JP5841567B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、転がり性能及びウエット性能を両立しつつ、耐石噛み性能を向上できる重荷重用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるジグザグ主溝が設けられた重荷重用タイヤが提案されている。前記ジグザグ主溝は、溝壁が溝幅中心側に凸となる出隅側屈曲点を含む出隅側屈曲部において、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠いた出隅側テーパ面部が設けられている。また、前記ジグザグ主溝は、溝壁が溝幅中心側に凹となる入隅側屈曲点を含む入隅側屈曲部において、溝壁とトレッド踏面とが交わるコーナ部を斜面で切り欠いた入隅側テーパ面部が設けられている。このような重荷重用タイヤでは、大きな溝幅のジグザグ主溝にテーパ面部が設けられることにより、ジグザグ主溝に噛み込んだ石を容易に脱落させることができる。

特開２０１２−５６５１３号公報

しかしながら、前記重荷重用タイヤでは、大きな溝幅のジグザグ主溝により、トレッド部の相対的な剛性が低下する。このようなタイヤは、走行時にトレッド部の歪が大きくなり、転がり抵抗が増加するため、転がり性能が低下するおそれがあった。

また、タイヤの転がり性能を向上させるために、ジグザグ主溝の溝幅を小さくし、トレッド部の相対的な剛性を向上させることが考えられる。しかしながら、この場合には、小さい溝幅のジグザグ主溝により、排水性が低下し、タイヤのウエット性能を低下させるという問題もあった。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、転がり性能及びウエット性能を両立しつつ、耐石噛み性能を向上できる重荷重タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１に記載の発明は、トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のジグザグ主溝が設けられており、前記ジグザグ主溝のジグザグコーナ部には、タイヤ軸方向にのびる横溝が接続されることにより、三叉路が形成され、前記三叉路には、前記横溝を前記三叉路を越えて延長させた位置に凹部が形成され、前記凹部は、前記三叉路からタイヤ軸方向に最も離間する端部からタイヤ半径方向内側にのびて前記ジグザグ主溝の溝底部に至る傾斜壁面を含み、前記傾斜壁面は、前記トレッド部の踏面に立てた法線に対し４０〜５０度で傾斜して前記溝底部に連なり、前記ジグザグ主溝の前記凹部側の溝壁を前記三叉路内に連続させて得られる仮想ジグザグコーナ部から前記凹部の前記端部までの距離である凹部長さａ、前記凹部の前記三叉路側の最大の溝幅ｂ、及び、前記横溝の前記三叉路側での最大の溝幅ｃが、下式（１）及び（２）を満足することを特徴とする。
０．５＜ａ／ｃ＜１．０ …（１）
１．０＜ｂ／ｃ＜１．５ …（２）

また請求項２に記載の発明は、前記凹部と、前記凹部のタイヤ周方向の一方側に接続される前記ジグザグ主溝の溝縁とが挟む陸部の第１の角度α、及び前記凹部と、前記凹部のタイヤ周方向の他方側に接続される前記ジグザグ主溝の溝縁とが挟む陸部の第２の角度βは、いずれも９０度よりも大かつ１２０度未満である請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３に記載の発明は、前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびる一対のミドル主溝とが設けられ、前記ミドル主溝は、前記ジグザグ主溝である請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４に記載の発明は、前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ外側ミドル横溝を含み、前記凹部は、前記外側ミドル横溝のタイヤ赤道側に設けられている請求項３記載の重荷重用タイヤである。

また請求項５に記載の発明は、前記横溝は、前記ミドル主溝から前記センター主溝に向かってのびる内側ミドル横溝を含み、前記凹部は、前記内側ミドル横溝のトレッド端側に設けられている請求項３又は４記載の重荷重用タイヤである。

また請求項６に記載の発明は、前記トレッド部は、ランド比が７０〜８０％であり、かつ、前記横溝を基準としたピッチ数が４０〜５０である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤは、ジグザグ主溝のジグザグコーナ部には、タイヤ軸方向にのびる横溝が接続されることにより、三叉路が形成され、前記三叉路には、前記横溝を前記三叉路を越えて延長させた位置に凹部が形成され、前記ジグザグ主溝の前記凹部側の溝壁を前記三叉路内に連続させて得られる仮想ジグザグコーナ部から前記凹部の前記三叉路からタイヤ軸方向に最も離間する端部までの距離である凹部長さａ、前記凹部の前記三叉路側の最大の溝幅ｂ、及び、前記横溝の前記三叉路側での最大の溝幅ｃが、下式（１）及び（２）を満足することを特徴とする。
０．５＜ａ／ｃ＜１．０ …（１）
１．０＜ｂ／ｃ＜１．５ …（２）

本発明の重荷重用タイヤでは、凹部長さａと横溝の三叉路側の溝幅ｃとの比ａ／ｃが０．５より大きい。このような凹部は、例えば、三叉路内に石が進入した場合でも、該石と凹部の端部との接触が抑制される。このため、三叉路と石との摩擦を小さくでき、三叉路から石が容易に脱落する。従って、本発明の重荷重用タイヤは、耐石噛み性能を向上させることができる。また、本発明の重荷重用タイヤでは、前記凹部長さａと前記溝幅ｃとの比ａ／ｃが１．０より小さい。従って、本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部の剛性の低下が抑制され、転がり性能の低下を抑制することができる。

さらに、本発明の重荷重用タイヤでは、凹部の三叉路側の最大の溝幅ｂと横溝の三叉路側の溝幅ｃとの比ｂ／ｃが１．０より大きい。このため、凹部の面積、ひいては凹部の容積が充分に確保される。従って、本発明の重荷重用タイヤは、凹部により排水性が高められ、ウエット性能を向上させることができる。また、本発明の重荷重用タイヤでは、前記溝幅ｂと前記溝幅ｃとの比ｂ／ｃが１．５より小さい。従って、本発明の重荷重用タイヤは、凹部を形成したことによるトレッド部の剛性の低下が抑制され、転がり性能の低下を抑制することができる。

本発明の実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター主溝付近の拡大図である。 図１のショルダー主溝付近の拡大図である。 図１のミドル主溝付近の拡大図である。 図５のＢ−Ｂ端面図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、ミドル主溝の三叉路付近の拡大図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、ミドル主溝の三叉路付近の拡大図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、ミドル主溝の三叉路付近の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示される。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝４、４と、最もトレッド接地端ＴＥ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝５、５と、センター主溝４とショルダー主溝５との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝６、６とが設けられている。

これによりトレッド部２には、一対のセンター主溝４の間で区分されたセンター陸部７と、ショルダー主溝５とトレッド接地端ＴＥとの間で区分された一対のショルダー陸部８と、センター主溝４とミドル主溝６との間で区分された一対の内側ミドル陸部１０と、ミドル主溝６とショルダー主溝５との間で区分された一対の外側ミドル陸部９とが設けられている。

前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組されかつ正規内圧が充填された正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を付加してキャンバー角０°にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

なお、タイヤ１の各部の寸法は、特に断りがない限り、無負荷の正規内圧状態にて測定された値である。また、溝幅については、トレッド部において溝縁間の中心線と直角に測定された値である。

トレッド部２は、例えば、ランド比が７０〜８０％であるのが望ましい。ランド比が７０％未満の場合、トレッド部２を占める各陸部７、８、９、１０の割合が小さく、トレッド部２の剛性が低下する。このため、走行時において、トレッド部２に大きな歪が生じ、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。逆に、ランド比が８０％より大きい場合、トレッド部２を占める各陸部７、８、９、１０の割合が大きく、トレッド部２の排水性が低下する。このため、タイヤ１のウエット性能を低下させるおそれがある。

ここで、前記「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する各陸部７、８、９及び１０の合計接地面積の割合で表される。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図１又は図２に示されるように、各センター主溝４は、例えば、センター主溝４の中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１が、トレッド接地端ＴＥ間のトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％であるのが望ましい。前記距離Ｌ１が５％未満の場合、各センター主溝４がタイヤ赤道Ｃに過度に近づき、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性を低下させるため、タイヤ１の転がり性能が低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｌ１が１０％より大きい場合、各センター主溝４が過度に離間し、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性を低下させるため、タイヤ１のウエット性能が低下するおそれがある。

センター主溝４は、例えば、その溝幅Ｗ１よりも小さな振幅のジグザグ状に設けられている。このようなセンター主溝４は、振幅が大きなジグザグ状の溝に比して排水性に優れる。従って、タイヤ１のウエット性能を向上させることができる。また、センター主溝４は、タイヤ１の転がり方向に交差するエッジを有するため、直線状の溝に比してタイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。

センター主溝４の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの１〜７％であるのが望ましい。溝幅Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの２％未満の場合、センター主溝４の排水性が不充分となるおそれがある。逆に、溝幅Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの５％より大きい場合、センター主溝４によりトレッド部２の剛性が低下し、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。これらの観点より、溝幅Ｗ１は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％である。

また、センター主溝４の溝深さＨ１は、前記溝幅Ｗ１と同様の観点より、好ましくは、１０．０〜２２．０mmであり、より好ましくは、１２．０〜２０．０mmである。

図３には、図１のセンター主溝４付近の拡大図が示される。図２又は図３に示されるように、本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ軸方向内側の溝壁４ａと、タイヤ軸方向外側の溝壁４ｂと、これら溝壁４ａ、４ｂのタイヤ半径方向内側を継ぐ溝底部４ｃと、該溝底部４ｃから断続的に隆起するブロック状の突起部４ｄとを含んでいる。該突起部４ｄは、センター主溝４の中心線４ｍに沿って複数形成されている。このような突起部４ｄは、センター主溝４内への石の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

突起部４ｄの幅Ｗａは、好ましくは、センター主溝４の溝幅Ｗ１の２０〜４０％であるのが望ましい。幅Ｗａが溝幅Ｗ１の２０％未満の場合、突起部４ｄの剛性が不充分となり、センター主溝４に石噛みを生じさせるおそれがある。逆に、幅Ｗａが溝幅Ｗ１の４０％より大きい場合、センター主溝４の溝容積を減少させ、センター主溝４の排水性を低下させるおそれがある。

また、突起部４ｄの高さＨａは、例えば、溝深さＨ１の２０％〜４０％であるのが望ましい。高さＨａが溝深さＨ１の４０％より大きい場合、突起部４ｄの剛性が不充分となり、突起部４ｄにクラックが生じるおそれがる。逆に、高さＨａが溝深さＨ１の２０％未満の場合、センター主溝４内への石の進入を抑制する効果が充分に発揮されないおそれがある。

本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる第１ジグザグコーナ部１３ａと、トレッド接地端ＴＥ側に凸となる第２ジグザグコーナ部１３ｂとを含んでいる。また、センター陸部７には、例えば、一対のセンター主溝４の第１ジグザグコーナ部１３ａを継ぐセンター横溝１２が設けられている。これにより、センター陸部７は、センターブロック７ａが並ぶブロック列として形成される。このようなセンター横溝１２は、センター陸部７と路面との間の水膜を円滑に排水することができる。センター横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましく、前記水膜をより円滑に排水することができる。

センター横溝１２は、例えば、その溝底部を隆起させたタイバー１２ａを含んでいる。該タイバー１２ａは、センターブロック７ａのタイヤ周方向の変形を抑え、転がり性能を高める。また、タイバー１２ａは、センター横溝１２内への石の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。但し、センターブロック７ａの接地時において、センターブロック７ａをタイヤ周方向に僅かに変位させるために、タイバー１２ａには、センター横溝１２に沿ってサイピング１２ｂが形成されるのが望ましい。

図１又は図２に示されるように、ショルダー主溝５は、例えば、ショルダー主溝５の中心線からトレッド接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２が、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％であるのが望ましい。前記距離Ｌ２が１５％未満の場合、各ショルダー主溝５がトレッド接地端ＴＥに過度に近づき、ショルダー陸部８の剛性が低下するため、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。逆に、前記距離Ｌ２が２５％より大きい場合、各ショルダー主溝５がトレッド接地端ＴＥから過度に離間し、トレッド接地端ＴＥ側の排水性が低下するため、タイヤ１のウエット性能を低下させるおそれがある。

ショルダー主溝５は、例えば、ジグザグ状であり、センター主溝４と同様の溝幅Ｗ２よりも小さな振幅を有している。このようなショルダー主溝５は、センター主溝４と同様に、タイヤ１のウエット性能及びトラクション性能を向上させることができる。

ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの２〜８％であるのが望ましい。溝幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの２％未満の場合には、ショルダー主溝５の排水性が不充分となるおそれがある。逆に、溝幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの８％より大きい場合には、ショルダー主溝５によりトレッド部２の剛性が低下し、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。これらの観点より、溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３〜７％である。また、ショルダー主溝５の溝深さＨ２は、溝幅Ｗ２と同様の観点より、好ましくは、１０．０〜２２．０mmであり、より好ましくは、１２．０〜２２．０mmである。

図４には、図１のショルダー主溝５付近の拡大図が示される。図４に示されるように、本実施形態のショルダー主溝５は、タイヤ軸方向内側の溝壁５ａと、タイヤ軸方向外側の溝壁５ｂとを含んでいる。また、ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる第１ジグザグコーナ部１５ａと、トレッド接地端ＴＥ側に凸となる第２ジグザグコーナ部１５ｂとを含んでいる。

ショルダー陸部８には、例えば、ショルダー主溝５の第２ジグザグコーナ部１５ｂからトレッド接地端ＴＥに向かってのびるショルダー横溝１４が設けられている。このようなショルダー横溝１４は、ショルダー陸部８と路面との間の水膜を円滑に排水することができる。

ショルダー横溝１４は、トレッド接地端ＴＥに連通することなくショルダー陸部８内にて終端するのが望ましい。このため、ショルダー陸部８は、タイヤ週方向に連続するリブ状に形成されている。このようなショルダー陸部８では、トレッド接地端ＴＥ側の剛性が大きく、タイヤ１の操縦安定性を向上させることができる。なお、ショルダー横溝１４は、排水性を高めるために、タイヤ周方向の一方に傾斜するのが望ましい。

本実施形態のショルダー陸部８のタイヤ軸方向外側には、外側ショルダー横溝１４ｂが設けられるのが望ましい。該外側ショルダー横溝１４ｂは、例えば、ショルダー横溝１４をトレッド接地端ＴＥに延長した位置からタイヤ軸方向外側にのびている。このため、外側ショルダー横溝１４ｂは、ショルダー陸部８と路面との間の水膜をより円滑に排水させることができる。

図１又は図２に示されるように、ミドル主溝６は、例えば、その中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３が、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％であるのが望ましい。前記距離Ｌ３が１５％未満の場合、各ミドル主溝６がセンター主溝４に過度に近づき、内側ミドル陸部１０の剛性が低下するため、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。逆に、前記距離Ｌ３が２５％より大きい場合、各ミドル主溝６がショルダー主溝５に過度に近づき、外側ミドル陸部９の剛性が低下するため、タイヤ１の転がり性能を低下させるおそれがある。

ミドル主溝６は、例えば、ジグザグ状であり、溝幅Ｗ３よりも大きな振幅を持っている。このようなミドル主溝６は、タイヤ１の転がり方向と大きな角度で交差するエッジを有するため、センター主溝４及びショルダー主溝５に比してタイヤ１のトラクション性能を向上させることができる。なお、ミドル主溝６は、そのタイヤ軸方向両側に、排水性に優れるセンター主溝４又はショルダー主溝５が設けられているため、タイヤ１のウエット性能を低下させることなく、タイヤ１のトラクション性能を向上させる。

ミドル主溝６の溝幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの１〜５％であるのが望ましい。溝幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、ミドル主溝６の排水性が不充分となるおそれがある。逆に、溝幅Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの５％より大きい場合、ミドル主溝６によりトレッド部２の剛性が不十分となるおそれがある。これらの観点より、ミドル主溝６の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２〜４％である。

図５には、図１のミドル主溝６付近の拡大図が示される。図５に示されるように、本実施形態のミドル主溝６は、例えば、タイヤ軸方向内側の溝壁６ａと、タイヤ軸方向外側の溝壁６ｂとを含んでいる。また、ミドル主溝６は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる第１ジグザグコーナ部１６ａと、トレッド接地端ＴＥ側に凸となる第２ジグザグコーナ部１６ｂとを含んでいる。

本実施形態の外側ミドル陸部９には、図１、図５に示されるように、ミドル主溝６の第２ジグザグコーナ部１６ｂとショルダー主溝５の第１ジグザグコーナ部１５ａとを継ぐ外側ミドル横溝２０が設けられている。これにより、本実施形態の外側ミドル陸部９は、ブロック状に区分される。外側ミドル横溝２０は、外側ミドル陸部９と路面との間の水膜を円滑に排水することができる。

また、本実施形態の内側ミドル陸部１０には、ミドル主溝６の第１ジグザグコーナ部１６ａからセンター主溝４の第２ジグザグコーナ部１３ｂに向かってのびる内側ミドル横溝２１が設けられている。該内側ミドル横溝２１は、第２ジグザグコーナ部１３ｂに連通することなく内側ミドル陸部１０内で終端している。これにより内側ミドル陸部１０は、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。このような内側ミドル横溝２１は、内側ミドル陸部１０の剛性を維持しつつ、路面との間の水膜を円滑に排水することができる。なお、各ミドル横溝２０、２１は、排水性を高めるために、タイヤ周方向に傾斜するのが望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１を基準としたピッチ数が４０〜５０であるのが望ましい。一般的な重荷重用タイヤのピッチ数は約６０程度である。従って、本実施形態のタイヤ１では、一般的な重荷重用タイヤに比して外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部１０の周方向剛性が大きいため、走行時のトレッド部２の歪みが小さく、転がり性能がより向上する。前記ピッチ数が４０未満の場合、排水性が悪化するおそれがある。逆に、前記ピッチ数が５０より大きい場合には、外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０の周方向剛性向上効果を充分に期待できない。

外側ミドル横溝２０及び内側ミドル横溝２１の溝幅Ｗ４は、例えば、ミドル主溝６の溝幅Ｗ３の１３５〜１５５％であるのが望ましい。溝幅Ｗ４が溝幅Ｗ３の１３５％未満の場合、外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０と路面との間の水膜を充分に排水できないおそれがある。逆に、溝幅Ｗ４が溝幅Ｗ３の１５５％より大きい場合、外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０によりトレッド部２の剛性が不充分となるおそれがある。これらの観点より、溝幅Ｗ４は、さらに好ましくは、溝幅Ｗ３の１４０〜１５０％である。

ミドル主溝６、外側ミドル横溝２０及び内側ミドル横溝２１の溝深さＨ３は、センター主溝４及びショルダー主溝５の溝深さＨ１、Ｈ２よりも小さく形成されており、好ましくは、センター主溝４の溝深さＨ１の１０％〜５０％であり、より好ましくは、２０％〜４０％である。

ミドル主溝６、外側ミドル横溝２０及び内側ミドル横溝２１の溝底には、サイピング１８が形成されている。サイピング１８は、第１サイピング１８ａと第２サイピング１８ｂとを含んでいる。第１サイピング１８ａは、ミドル主溝６と外側ミドル横溝２０とを連通するＬ字状である。また、第２サイピング１８ｂは、ミドル主溝６と内側ミドル横溝２１とを連通するＬ字状である。これら第１サイピング１８ａと第２サイピング１８ｂとは、互いに離れている。

図５に示されるように、ミドル主溝６のジグザグコーナ部１６ａ、１６ｂには、タイヤ軸方向にのびるミドル横溝２０、２１が接続されることにより、三叉路２２が形成されている。

三叉路２２は、第１ジグザグコーナ部１６ａの第１三叉路２２ａと、第２ジグザグコーナ部１６ｂの第２三叉路２２ｂとを含んでいる。

各三叉路２２ａ、２２ｂには、凹部２３が設けられる。凹部２３は、内側ミドル横溝２１を第１三叉路２２ａを越えて延長させ、内側ミドル横溝２１のタイヤ赤道Ｃ側に設けられた第１凹部２３ａと、外側ミドル横溝２０を第２三叉路２２ｂを越えて延長させ、外側ミドル横溝２０のトレッド接地端ＴＥ側に設けられた第２凹部２３ｂとを含んでいる。

各凹部２３は、例えば、平面視において、ミドル主溝６の凹部２３側の溝壁６ａ、６ｂを三叉路２２内に連続させて得られる仮想ジグザグコーナ部２４を含む外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０を切り欠くように形成されている。このような凹部２３は、ミドル主溝６の容積を周期的に増やすことができ、振幅が大きなジグザグ状のミドル主溝６の排水性を向上させることができる。

ここで、仮想ジグザグコーナ部２４から凹部２３の三叉路２２からタイヤ軸方向に最も離間する端部２３ｃまでの距離である凹部長さを“ａ”、凹部２３の三叉路２２側の最大の溝幅を“ｂ”、外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１の三叉路２２側での最大の溝幅を“ｃ”とし、凹部２３と凹部２３のタイヤ周方向の一方側に接続されるミドル主溝６の溝縁とが挟む第１の角度を“α”、凹部２３と凹部２３のタイヤ周方向の他方側に接続されるミドル主溝６の溝縁とが挟む第２の角度を“β”とすると、凹部２３は、下式（１）及び（２）を満足する。
０．５＜ａ／ｃ＜１．０ … （１）
１．０＜ｂ／ｃ＜１．５ … （２）

凹部長さａと外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１の三叉路２２側の溝幅ｃとの比ａ／ｃは、０．５より大きい。このような凹部２３は、例えば、三叉路２２に石が進入した場合でも、該石と凹部２３の端部２３ｃとの接触が抑制される。このため、凹部２３の端部２３ｃと三叉路２２に進入した石との摩擦を小さくでき、三叉路２２から石を容易に脱落させることができる。従って、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。また、凹部長さａと溝幅ｃとの比ａ／ｃは、１．０より小さい。従って、凹部２３を形成することによる外側ミドル陸部９及び内側ミドル陸部１０の剛性の低下が抑制され、タイヤ１の転がり性能の低下を抑制することができる。

さらに、凹部２３の三叉路２２側の最大の溝幅ｂと外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１の三叉路２２側の溝幅ｃとの比ｂ／ｃは、１．０より大きい。このため、凹部２３の面積、ひいては三叉路２２で容積が充分に確保される。従って、凹部２３により外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１の排水性が高められ、タイヤ１のウエット性能を向上させることができる。また、溝幅ｂと溝幅ｃとの比ｂ／ｃは、１．５より小さい。従って、トレッド部２に凹部２３を形成することによる剛性の低下が抑制され、タイヤ１の転がり性能の低下を抑制することができる。

図７〜図９には、ミドル主溝６の第１三叉路２２ａ付近の拡大図が示される。図７（Ａ）に示されるように、比ａ／ｃが０．５より小さい場合、石の大きさにもよるが、三叉路２２の容積が小さくなり、噛み込んだ石と凹部２３ａの端部２３ｃとが線接触しやすくなる。このため、三叉路２２ａから前記石が脱落しないおそれがある。他方、図７（Ｂ）に示されるように、比ａ／ｃが１．０より大きい場合、凹部２３ａを形成することにより外側ミドル陸部９の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、比ａ／ｃは、さらに好ましくは、０．６〜０．９である。

図８（Ａ）に示されるように、比ｂ／ｃが１．０より小さい場合、凹部２３ａの容積が小さくなり、外側ミドル横溝２０又は内側ミドル横溝２１の排水性が低下するおそれがある。他方、図８（Ｂ）に示されるように、比ｂ／ｃが１．５より大きい場合、大きな凹部２３ａを形成することにより外側ミドル陸部９の剛性が低下するおそれがある。このような観点より、比ｂ／ｃは、さらに好ましくは、１．１〜１．４である。

図５に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０の第１の角度α、及び外側ミドル陸部９又は内側ミドル陸部１０の第２の角度βは、いずれも９０度よりも大かつ１２０度未満であるのが望ましい。

図９（Ａ）に示されるように、第１の角度α及び第２の角度βが９０度より小さい場合、石の大きさにもよるが、三叉路２２ａに噛み込んだ石と外側ミドル陸部９とが一点で接触しやすい。このため、三叉路２２ａに噛み込んだ石により、外側ミドル陸部９に偏摩耗が生じるおそれがある。

他方、図９（Ｂ）に示されるように、第１の角度α及び第２の角度βが１２０度より大きい場合、石の大きさにもよるが、三叉路２２ａに噛み込んだ石と外側ミドル陸部９とが線接触しやすい。このため、三叉路２２ａから前記石が脱落しないおそれがある。このような観点より、第１の角度α及び第２の角度βは、より好ましくは、いずれも１００度より大かつ１１０度未満である。

図６に示されるように、凹部２３は、端部２３ｃからタイヤ半径方向内側にのびてミドル主溝６の溝底部６ｃに至る傾斜壁面２３ｄを含んでいる。該傾斜壁面２３ｄは、例えば、踏面２Ａに立てた法線Ｎに対し角度θで傾斜して溝底部６ｃに連なっている。角度θは、好ましくは、４０〜５０度である。このような凹部２３は、傾斜壁面２３ｄにより、三叉路２２内への石の進入を抑制し、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

以上、本実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて重荷重用タイヤが試作され、転がり性能、ウエット性能及び耐石噛み性能が評価された。

また、比較のために、図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて重荷重用タイヤ（比較例）が試作され、実施例と同様に評価された。なお、比較例１は、凹部を有していない。
タイヤ等の主な共通仕様は下記の通りである。

サイズ：２２５／８０Ｒ２２．５
内圧：９００ｋＰａ
最大溝幅ｃ：８．３（mm）
リムサイズ：２２．５×７．５０
なお、各テスト方法は次の通りである。

＜転がり性能＞
転がり抵抗試験機を用い、荷重３３．８３ｋＮ、速度８０km／ｈの条件にて、転がり抵抗値が測定された。評価は、比較例１の転がり抵抗を１００とする指数である。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。

＜ウエット性能＞
各テストタイヤが、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の前輪にそれぞれ装着され、半積載（荷台の前方に積載）状態にて、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、特定区間の走行タイムを計測した。結果は、比較例１の走行タイムを１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。

＜耐石噛み性能＞
各テストタイヤが無積載の大型バスの後輪にそれぞれ装着され、速度４０〜６０km／ｈにて石の多い路面を２０００km走行させた後、ミドル主溝の三叉路に噛み込んだ石の個数が測定された。結果は、比較例１の個数を１００とする指数である。数値が大きいほど良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、転がり性能及びウエット性能を両立しつつ、耐石噛み性能が向上されることが確認できた。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ ジグザグ主溝
６ ミドル主溝
１６ ジグザグコーナ部
２０ 外側ミドル横溝
２１ 内側ミドル横溝
２２ 三叉路
２３ 凹部
２４ 仮想ジグザグコーナ部

Claims (6)

1. トレッド部を有する重荷重用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも１本のジグザグ主溝が設けられており、
   前記ジグザグ主溝のジグザグコーナ部には、タイヤ軸方向にのびる横溝が接続されることにより、三叉路が形成され、
   前記三叉路には、前記横溝を前記三叉路を越えて延長させた位置に凹部が形成され、
   前記凹部は、前記三叉路からタイヤ軸方向に最も離間する端部からタイヤ半径方向内側にのびて前記ジグザグ主溝の溝底部に至る傾斜壁面を含み、
   前記傾斜壁面は、前記トレッド部の踏面に立てた法線に対し４０〜５０度で傾斜して前記溝底部に連なり、
   前記ジグザグ主溝の前記凹部側の溝壁を前記三叉路内に連続させて得られる仮想ジグザグコーナ部から前記凹部の前記端部までの距離である凹部長さａ、前記凹部の前記三叉路側の最大の溝幅ｂ、及び、前記横溝の前記三叉路側での最大の溝幅ｃが、下式（１）及び（２）を満足することを特徴とする重荷重用タイヤ。
   ０．５＜ａ／ｃ＜１．０ …（１）
   １．０＜ｂ／ｃ＜１．５ …（２）
   
2. 前記凹部と、前記凹部のタイヤ周方向の一方側に接続される前記ジグザグ主溝の溝縁とが挟む陸部の第１の角度α、及び
   前記凹部と、前記凹部のタイヤ周方向の他方側に接続される前記ジグザグ主溝の溝縁とが挟む陸部の第２の角度βは、いずれも９０度よりも大かつ１２０度未満である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記トレッド部には、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝と、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をタイヤ周方向にのびる一対のミドル主溝とが設けられ、
   前記ミドル主溝は、前記ジグザグ主溝である請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記横溝は、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ外側ミドル横溝を含み、
   前記凹部は、前記外側ミドル横溝のタイヤ赤道側に設けられている請求項３記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記横溝は、前記ミドル主溝から前記センター主溝に向かってのびる内側ミドル横溝を含み、
   前記凹部は、前記内側ミドル横溝のトレッド端側に設けられている請求項３又は４記載の重荷重用タイヤ。
   
6. 前記トレッド部は、ランド比が７０〜８０％であり、かつ、前記横溝を基準としたピッチ数が４０〜５０である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

Images