JP2016107842A

JP2016107842A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016107842A
Application number: JP2014247499A
Authority: JP
Inventors: 岩崎　聡; Satoshi Iwasaki; 聡岩崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-12-06
Filing date: 2014-12-06
Publication date: 2016-06-20
Anticipated expiration: 2034-12-06
Also published as: JP6536027B2

Abstract

【課題】走行中のノイズ性能の悪化を抑制しつつ、砂地路におけるトラクション性能を向上しうる。【解決手段】トレッド部２にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３に交わる向きにのびる複数本の横溝４とを具えた空気入りタイヤ１である。縦溝３は、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝８を含む。横溝４は、ショルダー縦溝８と交わる交差部１５からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１４を含む。縦溝３は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底３ｂと、該溝底３ｂから踏面２Ｔへのびる一対の溝壁３ｗ、３ｗとを含む。各溝壁３ｗ、３ｗは、トレッド部２の踏面２Ｔとの交点に立てたトレッド法線Ｌ１に対する角度β１が１０°〜４０°である。縦溝３の溝幅Ｗ１は、８mm〜１２mmである。ショルダー横溝１４の交差部１５における溝幅Ｗ６ａが２mm〜６mmである。【選択図】図１

Description

本発明は、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しつつ、砂地路におけるトラクション性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、雪路におけるトラクション性能を向上させるために、トレッド端側に設けられるショルダー横溝（ラグ溝）の溝幅を大きくした空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、雪柱せん断力を高めてトラクション性能を向上しうる。

しかしながら、このようなタイヤは、砂地路において、大きな溝容積を有するショルダー横溝が多量の砂や土を掘り起こし、タイヤが砂地路に深く沈み込んで、トラクション性能を十分に得ることができないという問題があった。また、大きな溝容積を有するタイヤは、乾燥アスファルト路面において、走行中に大きなノイズが生じやすいという問題もあった。

一方、ショルダー横溝の溝幅を大きくすることなくトラクション性能を向上させるには、例えば、タイヤの内圧を低下させて、接地面積を増加させる方法がある。しかしながら、このような方法では、タイヤの剛性が不足して、耐久性や操縦安定性能が低下しやすいという問題があった。

特開平５−６０８０６号公報

発明者らは、縦溝及びショルダー横溝の各溝幅や溝壁の角度に着目して鋭意研究を行なった。その結果、縦溝の溝幅を、ショルダー横溝の溝幅よりも大きくするとともに、それらの溝幅及び縦溝の溝壁の角度を所定の範囲に限定することにより、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しつつ、砂地路におけるトラクション性能を向上しうることを究明した。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、縦溝の溝壁と踏面との交点の角度、縦溝の溝幅、及びショルダー横溝の溝幅を所定の範囲に限定することを基本として、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しつつ、砂地路におけるトラクション性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、該縦溝に交わる向きにのびる複数本の横溝とを具えた空気入りタイヤであって、前記縦溝は、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝を含み、前記横溝は、前記ショルダー縦溝と交わる交差部からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝を含み、前記縦溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底から踏面へのびる一対の溝壁とを含み、前記各溝壁は、前記トレッド部の踏面との交点に立てたトレッド法線に対する角度が１０°〜４０°であり、しかも、前記縦溝の溝幅は、８mm〜１２mmであるとともに、前記ショルダー横溝の前記交差部における溝幅が２mm〜６mmであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、全ての前記縦溝の溝幅の総和は、トレッド幅の１０〜３０％である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記縦溝は、前記溝底と前記溝壁とのコーナ部に円弧状の面取部が形成され、前記溝壁と前記面取部との交点、及び前記溝壁と前記踏面との交点の断面横方向の距離が１．５mm〜７．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記交差部でのタイヤ軸方向に対する角度が２０°〜４０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド部には、前記ショルダー縦溝及び前記横溝により区分される複数のショルダーブロックが形成され、前記ショルダーブロックの踏面には、前記ショルダー縦溝から前記トレッド端側にのびるショルダーサイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ショルダー縦溝は、ジグザグ状にのび、かつその振幅が２mm〜６mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ショルダー横溝には、溝底から隆起して溝深さを減じかつ前記交差部から該ショルダー横溝に沿ってのびるタイバーが設けられ、前記タイバーには、前記ショルダー横溝に沿ってのびるサイピングが形成される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、該縦溝に交わる向きにのびる複数本の横溝とを具える。縦溝は、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝を含み、横溝は、前記ショルダー縦溝と交わる交差部からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝を含む。

また、縦溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底から踏面へのびる一対の溝壁とを含み、各溝壁は、前記トレッド部の踏面との交点に立てたトレッド法線に対する角度が１０°〜４０°である。また、縦溝の溝幅は８mm〜１２mmに設定される。

このような空気入りタイヤは、縦溝の溝壁の角度、及び溝幅が、従来に比べて大きく設定されるので、砂や泥を円滑に取り込みうるとともに、該砂や泥と縦溝との接触面積を増加させることができ、トレッド部の接地圧を低下させることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、砂地路への沈みこみを抑制しつつ、トラクション性能を向上しうる。

さらに、ショルダー横溝の交差部における溝幅が２mm〜６mmに設定される。このようなショルダー横溝は、その溝容積を小さくして砂地路への沈み込みが抑制されるとともに、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図２の部分拡大図である。図１の部分拡大図である。縦溝の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、ドライアスファルト路面のみならず、砂地や積雪路、さらには泥濘地といった不整地を走行可能な４ＷＤ車等に好適に装着されるオールシーズン用タイヤである。

このタイヤ１は、トレッド部２にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３に交わる向きにのびる複数本の横溝４とを具える。

前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に直線状にのびる一対のクラウン縦溝７、７と、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝８、８とからなる。これにより、トレッド部２は、クラウン縦溝７、７間をのびるクラウン陸部１６、クラウン縦溝７とショルダー縦溝８との間をのびる一対のミドル陸部１７、及びショルダー縦溝８とトレッド端２ｅとの間をのびる一対のショルダー陸部１９に区分される。縦溝３は、図３に拡大して示されるように、例えば、溝深さＤ１が８mm〜１２mm程度に設定される。このような縦溝３は、トレッド部２の踏面２Ｔと路面との間に介在する水膜や砂等を取り込んで、排出しうる。

本実施形態の縦溝３は、図５に拡大して示されるように、溝長さ方向と直角な溝断面において、踏面２Ｔと平行にのびる溝底３ｂと、該溝底３ｂから踏面２Ｔへ直線状にのびる一対の溝壁３ｗ、３ｗとを含んで形成される。本実施形態では、溝底３ｂと溝壁３ｗとのコーナ部に、円弧状の面取部３ｒが形成される。このような面取部３ｒは、コーナ部に生じがちな歪みを分散し、クラック等の損傷を抑制しうる。

図１、図３に示されるように、前記クラウン縦溝７とショルダー縦溝８との間には、タイヤ周方向にのびる周方向細溝９が設けられる。この周方向細溝９は、例えば、溝幅Ｗ２が０．５mm〜３mm程度、溝深さＤ２が４mm〜８mm程度に設定される。これにより、ミドル陸部１７は、周方向細溝９のタイヤ軸方向内側に配される内のミドル陸部１７ａと、周方向細溝９のタイヤ軸方向外側に配される外のミドル陸部１７ｂとに区分される。このような周方向細溝９は、ミドル陸部１７の陸部剛性を緩和し、耐摩耗性能を向上させるのに役立つ。

図１、図２に示されるように、前記横溝４は、一対のクラウン縦溝７、７間をのびるクラウン横溝１１、クラウン縦溝７と周方向細溝９との間をのびる内のミドル横溝１２、周方向細溝９とショルダー縦溝８との間をのびる外のミドル横溝１３、及びショルダー縦溝８と交わる交差部１５を有しかつ該交差部１５からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１４を含む。

前記クラウン横溝１１は、図３、図４に拡大して示されるように、タイヤ軸方向に対して２５°〜５０°の角度α１で傾斜してのびる。また、クラウン横溝１１は、クラウン縦溝７からタイヤ赤道Ｃ近傍にのびる細溝部１１ａと、該細溝部１１ａから他方のクラウン縦溝７へ溝幅を拡大させてのびる拡幅部１１ｂとを含む。拡径部１１ｂは、細溝部１１ａよりも大きな溝深さで形成される。このようなクラウン横溝１１は、細溝部１１ａに取り込まれる水膜や砂等を、拡幅部１１ｂから円滑に排出しうる。このクラウン横溝１１は、例えば、細溝部１１ａの溝幅Ｗ３ａが０．５mm〜１．５mm程度、溝深さＤ３ａが２mm〜５mm程度、拡幅部１１ｂの溝幅Ｗ３ｂが１mm〜１０mm程度、溝深さＤ３ｂが７mm〜１１mm程度に設定されるのが好ましい。

さらに、本実施形態のクラウン横溝１１は、細溝部１１ａ及び拡幅部１１ｂがタイヤ周方向で左右交互に入れ代わって形成される。このようなクラウン横溝１１は、接地圧の高いクラウン陸部１６の陸部剛性の偏りを抑制しうるので、偏摩耗を抑制しつつ、直進安定性を向上しうる。

前記内のミドル横溝１２は、図４に示されるように、前記クラウン横溝１１と同方向かつタイヤ軸方向に対して２５°〜５０°の角度α２で傾斜して直線状にのびる。このような内のミドル横溝１２は、水膜や砂をクラウン縦溝７に円滑に案内しうる。この内のミドル横溝１２は、例えば、溝幅Ｗ４が０．５mm〜７mm程度、溝深さＤ４（図３に示す）が３mm〜８mm程度に設定されるのが好ましい。

本実施形態の内のミドル横溝１２は、前記溝幅Ｗ４が、周方向細溝９からクラウン縦溝７に向かって漸増する第１の内のミドル横溝１２Ａと、クラウン縦溝７から周方向細溝９に向かって漸増する第２の内のミドル横溝１２Ｂとを含み、これらは、タイヤ周方向で交互に配される。このような内のミドル横溝１２も、接地圧の高い内のミドル陸部１７ａの陸部剛性の偏りを抑制しうるので、偏摩耗を抑制しつつ、直進安定性を向上しうる。

前記外のミドル横溝１３は、クラウン横溝１１と同方向、かつタイヤ軸方向に対して２５°〜５０°の角度α３で傾斜してのび、溝幅Ｗ５が、周方向細溝９からショルダー縦溝８にかけて漸増する。このような外のミドル横溝１３は、水膜や砂等をショルダー縦溝８に円滑に案内しうる。また、外のミドル横溝１３は、例えば、溝幅Ｗ５が１mm〜８mm程度、溝深さＤ５（図３に示す）が３mm〜８mm程度に設定されるのが望ましい。

前記ショルダー横溝１４は、ショルダー縦溝８からトレッド端２ｅを超えて連続してのびる。また、本実施形態のショルダー横溝１４は、タイヤ軸方向に対する角度α４が、ショルダー縦溝８からトレッド端２ｅにかけて漸減してのびている。このようなショルダー横溝１４は、水膜や泥等をトレッド端２ｅ側に円滑に案内しうるとともに、タイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性を向上しうる。また、ショルダー横溝１４は、例えば、溝幅Ｗ６が２mm〜１０mm程度、溝深さＤ６（図３に示す）が３mm〜１２mm程度に設定されるのが望ましい。

前記クラウン陸部１６は、クラウン横溝１１により複数のクラウンブロック２１に区分される。このクラウンブロック２１は、その踏面２１ｓが、タイヤ軸方向の幅Ｂ１よりも周方向長さＣ１が大きい縦長の略平行四辺形状に形成される。このようなクラウンブロック２１は、タイヤ周方向剛性を高めてトラクション性能を発揮しつつ、直進安定性を向上しうる。好ましくは、前記幅Ｂ１がトレッド幅ＴＷの、例えば５％〜１２％、前記周方向長さＣ１がトレッド幅ＴＷの、例えば２０％〜３０％に設定されるのが望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。

前記内のミドル陸部１７ａは、内のミドル横溝１２により、複数の内のミドルブロック２２に区分される。この内のミドルブロック２２の踏面２２ｓも、タイヤ軸方向の幅Ｂ２よりも周方向長さＣ２が大きい縦長の平行四辺形状に形成され、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。好ましくは、前記幅Ｂ２がトレッド幅ＴＷの、例えば４％〜１１％、前記周方向長さＣ２がトレッド幅ＴＷの、例えば２２％〜３２％に設定されるのが望ましい。

また、前記内のミドルブロック２２には、図４に示されるように、周方向細溝９からのびかつ該内のミドルブロック２２内で終端する内のスロット２６が設けられる。この内のスロット２６は、該内のスロット２６とタイヤ軸方向外側で隣り合う外のミドル横溝１３と、傾斜方向を同一とし、周方向細溝９を介して実質的に連続するように設けられている。このような内のスロット２６は、外のミドル横溝１３と協働して排土性能及び排水性能を高めうる。

前記外のミドル陸部１７ｂは、図１に示されるように、外のミドル横溝１３によって複数の外のミドルブロック２３に区分され、この外のミドルブロック２３の踏面２３ｓも、縦長の平行四辺形状に形成される。好ましくは、タイヤ軸方向の幅Ｂ３がトレッド幅ＴＷの、例えば５％〜１２％、周方向長さＣ３がトレッド幅ＴＷの、例えば２０％〜３０％に設定されるのが望ましい。

また、前記外のミドルブロック２３にも、図４に示されるように、周方向細溝９からのびかつ該外のミドルブロック２３内で終端する外のスロット２７が設けられる。この外のスロット２７は、タイヤ軸方向内側で隣り合う内のミドル横溝１２と、傾斜方向を同一としかつ周方向細溝９を介して実質的に連続するように設けられている。

前記ショルダー陸部１９は、図１、図４に示されるように、ショルダー横溝１４によって複数のショルダーブロック２４に区分される。このショルダーブロック２４の踏面２４ｓは、タイヤ軸方向の幅Ｂ４よりも周方向長さＣ４が大きい平行四辺形状に形成され、トラクション性能及び旋回性能を向上させることができる。好ましくは、前記幅Ｂ４は、トレッド幅ＴＷの、例えば１２％〜２２％程度、かつ前記周方向長さＣ４がトレッド幅ＴＷの、例えば２６％〜３６％程度に設定されるのが望ましい。

また、前記ショルダーブロック２４には、トレッド端２ｅからタイヤ軸方向内側へのびかつ該ショルダーブロック２４内で終端するラグ溝２８が設けられる。このようなラグ溝２８は、ショルダーブロック２４の剛性を緩和し、偏摩耗を抑制するのに役立つ。

本実施形態のタイヤ１では、図３及び図５に示されるように、縦溝３の溝幅Ｗ１が８mm〜１２mm、ショルダー横溝１４の交差部１５における溝幅Ｗ６ａが２mm〜６mmに限定されるとともに、縦溝３の各溝壁３ｗ、３ｗは、トレッド部２の踏面２Ｔとの交点に立てたトレッド法線Ｌ１に対する角度β１が１０°〜４０°に限定される。

これにより、縦溝３は、溝壁３ｗの角度β１及び溝幅Ｗ１が、従来に比べて大きく設定されるので、砂や泥を円滑に取り込みうるとともに、該砂や泥と縦溝３との接触面積を増加させることができ、トレッド部２の接地圧を低下させることができる。従って、本発明のタイヤ１は、砂地路への沈みこみを抑制しつつ、トラクション性能を向上しうる。

さらに、ショルダー横溝１４は、前記交差部１５における溝幅Ｗ６ａが従来に比べて小さく設定されることで、その溝容積が低下している。これにより、タイヤ１は、ショルダー横溝１４が多量の砂や土が掘り起こすことによって生じる砂地路への沈み込みが抑制されるとともに、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しうる。

縦溝３の溝壁３ｗの前記角度β１が１０°未満であると、砂や泥との接触面積を十分に増加させることができず、砂地路におけるトラクション性能を向上できないおそれがある。逆に、前記角度β１が４０°を超えると、溝壁３ｗが過度に緩傾斜となり、排土性能及び排水性能が低下するとともに、十分な雪柱せん断力を得ることができず、雪上性能も低下するおそれがある。このような観点より、前記角度β１は、好ましくは１２°以上、さらに好ましくは１４°以上が望ましく、また、３５°以下、さらに好ましくは３０°以下が望ましい。

同様の観点より、前記縦溝３の溝幅Ｗ１は、より好ましくは９mm以上が望ましく、また、より好ましくは１１mm以下が望ましい。

また、前記ショルダー横溝１４の交差部１５における溝幅Ｗ６ａが２mm未満であると、排土性能、排水性能及び雪上性能が低下するおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ６ａが６mmを超えると、ショルダー縦溝８からショルダー横溝１４に向かって、砂、泥、及び／又は、空気の流入が多くなり、トラクション性能及びノイズ性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ６ａは、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、より好ましくは５mm以下が望ましい。

全ての前記縦溝３の溝幅Ｗ１の総和ＧＴ（即ち、２本のクラウン縦溝７の溝幅Ｗ１と、２本のショルダー縦溝８の溝幅Ｗ１の和）は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましい。前記総和ＧＴが小さくなると、縦溝３の溝容積が小さくなり、砂地路におけるトラクション性能、雪上性能、及び排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記総和ＧＴが大きくなると、溝容積が過度に大きくなり、ノイズ性能の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記総和ＧＴは、トレッド幅ＴＷの、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。

図５に示されるように、前記縦溝３は、溝壁３ｗと面取部３ｒとの交点３１、及び溝壁３ｗと踏面２Ｔとの交点３２のトレッド法線Ｌ１と直角方向の距離Ｌ２が、従来に比べて大きく形成されるのが好ましい。これにより、縦溝３は、踏面２Ｔと路面との間に介在する砂や泥との接触面積を増加させることができ、砂地路への沈みこみを抑制しつつ、トラクション性能を向上しうる。

なお、前記距離Ｌ２が過度に小さくなると、上記のような作用を期待できない。逆に、前記距離Ｌ２が大きすぎると、排土性能、排水性能及び雪上性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ２は、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２．２mm以上が望ましく、また、好ましくは７mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。

また、図４に示されるように、前記ショルダー横溝１４は、その溝幅Ｗ６が、ショルダー縦溝８からトレッド端２ｅにかけて漸増するのが好ましい。これにより、ショルダー横溝１４は、ショルダー縦溝８に集められた砂やショルダー陸部１９と路面との間の水膜や砂等を、トレッド端２ｅ側へと円滑に案内しうる。

なお、前記ショルダー横溝１４は、トレッド端２ｅにおける溝幅Ｗ６ｂが過度に小さくなると、上記のような作用を期待できない。逆に、前記溝幅Ｗ６ｂが過度に大きくなると、ノイズ性能の悪化を十分に抑制できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ６ｂは、好ましくは、交差部１５における溝幅Ｗ６ａの１．１倍以上、さらに好ましくは１．２倍以上が望ましく、また、好ましくは２．５倍以下、さらに好ましくは２．０倍以下が望ましい。

前記ショルダー横溝１４は、交差部１５において、タイヤ軸方向に対して傾斜するのが好ましい。このようなショルダー横溝１４は、ショルダー縦溝８に沿ってタイヤ周方向に案内される砂や泥を、効果的に流入させることができる。これにより、ショルダー横溝１４は、交差部１５の溝幅Ｗ６ａを従来よりも小さく設定していることと相まって、砂や土との接触面積が増大し、砂地路への沈み込みを抑制しつつ、トラクション性能の向上しうる。

なお、ショルダー横溝１４の交差部１５におけるタイヤ軸方向に対する角度α４ａが小さくなると、上記のような作用を発揮させることができないおそれがある。逆に、前記角度α４ａが大きくなると、砂や泥の流入による抵抗が過度に大きくなり、トラクション性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α４ａは、好ましくは２０°以上、さらに好ましくは２５°以上が望ましく、また、好ましくは４０°以下、さらに好ましくは３５°以下が望ましい。なお、前記角度α４ａは、ショルダー横溝１４の溝中心線１４ｃと、ショルダー縦溝８のタイヤ軸方向外側の溝縁との交点において測定されるものとする。

前記ショルダーブロック２４の踏面２４ｓには、ショルダー縦溝８からトレッド端２ｅ側にのびるショルダーサイピングＳ１が設けられるのが好ましい。このようなショルダーサイピングＳ１は、ショルダーブロック２４の剛性を適度に低下させ、耐偏摩耗性能を向上させる。また、ショルダーサイピングＳ１には、サイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部を有するため、ショルダーブロック２４のサイプでの大きな開きを抑制し、操縦安定性の低下を防止できる。

本実施形態のショルダーサイピングＳ１は、前記ショルダー横溝１４に沿ってのびかつショルダー縦溝８からトレッド端２ｅに至ることなく終端するセミオープンタイプである。このようなショルダーサイピングＳ１は、ショルダーブロック２４の剛性が過度に低下するのを抑制しうる。

前記外のミドルブロック２３の踏面２３ｓにも、前記ショルダー縦溝８からタイヤ赤道Ｃ側にのびる外のミドルサイピングＳ２が設けられるのが好ましい。このような外のミドルサイピングＳ２も、外のミドルブロック２３の剛性を適度に低下させ、耐偏摩耗性能を向上しうる。同様に、前記内のミドルブロック２２の踏面２２ｓにも、前記クラウン縦溝７から周方向細溝９へのびる内のミドルサイピングＳ３が設けられるのが好ましい。

なお、各サイピングＳ１、Ｓ２、Ｓ３は、その厚さが例えば０．４mm〜１．２mm程度、その深さがショルダー縦溝８の溝深さＤ１（図３に示す）の４０％〜９０％程度が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダー縦溝８は、タイヤ周方向に屈曲する屈曲部３６が複数形成されることにより、ジグザグ状にのびるのが好ましい。これにより、ショルダー縦溝８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対するエッジ成分を形成することができ、砂地路におけるトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。さらに、屈曲部３６は、砂や泥を引っ掻いて、ショルダー縦溝８の溝内部に効率よく浸入させることができ、砂路面との接触面積を増大しうる。

前記ショルダー縦溝８において、その溝中心線８ｓの振幅Ｖ１は、好ましくは２mm以上、さらに好ましくは２．５mm以上が望ましく、また、好ましくは６mm以下、さらに好ましくは５．５mm以下が望ましい。前記振幅Ｖ１が小さくなると、上記のような作用を十分に発揮させることができなくなり、逆に、前記振幅Ｖ１が大きくなると、屈曲部３６による砂や泥の抵抗が過大となり、トラクション性能や耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

また、前記ショルダー横溝１４には、図３及び図４に示されるように、溝底１４ｂから隆起して溝深さＤ６を減じかつ前記交差部１５から該ショルダー横溝１４に沿ってのびるタイバー３７が設けられるのが好ましい。このようなタイバー３７は、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック２４を交差部１５側で連結して剛性を高め、耐偏摩耗性及びトラクション性を向上しうる。

なお、前記タイバー３７は、ショルダー横溝１４の溝底１４ｂからの最大高さＨ１が小さくなると、上記のような作用を期待することができない。逆に、前記最大高さＨ１が大きくなると、ショルダー横溝１４の溝容積が過度に低下し、排土性能、排水性能及び雪上性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大高さＨ１は、好ましくは、ショルダー横溝１４の最大溝深さＤ６ｍの１０％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

同様の観点より、タイバー３７の長さＬ３は、好ましくは、該ショルダー横溝１４の交差部１５からトレッド端２ｅまでの長さＬ４（図４に示す）の１０％以上、さらに好ましくは１５％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。なお、前記長さＬ３、Ｌ４は、いずれもショルダー横溝１４の溝中心線１４ｃに沿って測定される。

前記タイバー３７には、ショルダー横溝１４に沿ってのびるサイピング３８が形成されるのが好ましい。このようなサイピング３８は、溝容積の低下に伴う排土性能、排水性能及び雪上性能の低下を抑制するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す縦溝及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２７５／６５Ｒ１７
リムサイズ：１７×８ＪＪ
トレッド幅ＴＷ：２００mm
縦溝：
溝深さＤ１：９．５mm
周方向細溝：
溝幅Ｗ２：１．２mm
溝深さＤ２：６．０mm
クラウン横溝：
角度α１：３５°
溝幅Ｗ３ａ：１．０mm
溝幅Ｗ３ｂ：１．０mm〜４．０mm
溝深さＤ３ａ：２．０mm
溝深さＤ３ｂ：３．５mm
内のミドル横溝：
角度α２：３５°
溝幅Ｗ４：３．０〜４．０mm
溝深さＤ４：５．０mm〜７．０mm
外のミドル横溝：
角度α３：３５°
溝幅Ｗ５：３．０mm〜４．０mm
溝深さＤ５：５．０mm〜７．０mm
ショルダー横溝：
角度α４：２０〜２５°
溝幅Ｗ６：２．５mm〜４．５mm
溝深さＤ６：４．０mm〜８．５mm
溝中心線に沿った長さＬ４：３５mm
ショルダー横溝の最大溝深さＤ６ｍ：８．５mm
クラウン陸部：
幅Ｂ１：１７mm
周方向長さＣ１：４７mm
比（Ｂ１／ＴＷ）：０．０９
比（Ｃ１／ＴＷ）：０．２４
内のミドル陸部：
幅Ｂ２：１５mm
周方向長さＣ２：４７mm
比（Ｂ２／ＴＷ）：０．０８
比（Ｃ２／ＴＷ）：０．２４
外のミドル陸部：
幅Ｂ３：１５〜１６mm
周方向長さＣ３：４７mm
比（Ｂ３／ＴＷ）：０．０８
比（Ｃ３／ＴＷ）：０．２４
ショルダー陸部：
幅Ｂ４：３０〜３２mm
周方向長さＣ４：６０mm
比（Ｂ４／ＴＷ）：０．１５〜０．１６
比（Ｃ４／ＴＷ）：０．３０
テスト方法は、次のとおりである。

＜トラクション性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２００ｋＰａ充填して、排気量４０００ccの４ＷＤ車の全輪に装着するとともに、砂地路のテストコースを実車走行し、トラクション性能を、プロドライバーによる官能評価によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、雪路のテストコースを実車走行したときのフィーリングを、プロドライバーによる官能により評価された。結果は比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、エンジンオフ状態で走行する車両から側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。評価は比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０km／ｈ〜８０km／ｈにおける前輪及び後輪の平均横加速度が測定された。結果は、比較例１の平均横加速度を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、走行中のノイズ性能の悪化を抑制しつつ、砂地路におけるトラクション性能を向上しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３縦溝
３ｂ溝底
３ｗ溝壁
４横溝
８ショルダー縦溝
１４ショルダー横溝
１５交差部

Claims

トレッド部にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝と、該縦溝に交わる向きにのびる複数本の横溝とを具えた空気入りタイヤであって、
前記縦溝は、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝を含み、
前記横溝は、前記ショルダー縦溝と交わる交差部からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝を含み、
前記縦溝は、溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底と、該溝底から踏面へのびる一対の溝壁とを含み、
前記各溝壁は、前記トレッド部の踏面との交点に立てたトレッド法線に対する角度が１０°〜４０°であり、
しかも、前記縦溝の溝幅は、８mm〜１２mmであるとともに、
前記ショルダー横溝の前記交差部における溝幅が２mm〜６mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。
全ての前記縦溝の溝幅の総和は、トレッド幅の１０％〜３０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記縦溝は、前記溝底と前記溝壁とのコーナ部に円弧状の面取部が形成され、
前記溝壁と前記面取部との交点、及び前記溝壁と前記踏面との交点の断面横方向の距離が１．５mm〜７．０mmである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝は、前記交差部でのタイヤ軸方向に対する角度が２０°〜４０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記ショルダー縦溝及び前記横溝により区分される複数のショルダーブロックが形成され、
前記ショルダーブロックの踏面には、前記ショルダー縦溝から前記トレッド端側にのびるショルダーサイピングが設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー縦溝は、ジグザグ状にのび、かつその振幅が２mm〜６mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー横溝には、溝底から隆起して溝深さを減じかつ前記交差部から該ショルダー横溝に沿ってのびるタイバーが設けられ、
前記タイバーには、前記ショルダー横溝に沿ってのびるサイピングが形成される請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。