JP2018083506A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】オンロード性能、オフロード性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数の主溝３と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝４とが設けられた空気入りタイヤ１である。主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のショルダー主溝６を含んでいる。横溝４は、各ショルダー主溝６からタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅまでのびる複数のショルダー横溝１７を含んでいる。ショルダー横溝１７の最大溝幅Ｗ８は、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１の０．２〜０．６倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、オンロード性能、オフロード性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上した空気入りタイヤに関する。

従来、舗装路と不整地との両路面での走行を目的とした車両（例えば、ＳＵＶ、四輪駆動車等）用の空気入りタイヤとして、舗装路におけるオンロード性能と、不整地におけるオフロード性能との両立が求められていた。オンロード性能には、例えば、ドライ性能及びウェット性能が含まれている。また、オフロード性能には、例えば、マッド性能及び雪上性能が含まれている。さらに近年、このような空気入りタイヤにも、舗装路での高い乗り心地性能やノイズ性能が求められるようになり、要求される各性能をバランスよく向上させる必要があった。

例えば、下記特許文献１は、ドライ性能、マッド性能及びノイズ性能をバランスよく向上した空気入りタイヤを提案している。

特開２０１２−０１１９８１号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、ドライ性能、マッド性能及びノイズ性能のほかに、ウェット性能、雪上性能及び乗り心地性能を評価した場合、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、オンロード性能、オフロード性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ赤道の両側に配される一対のショルダー主溝を含み、前記横溝は、前記各ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側のトレッド端までのびる複数のショルダー横溝を含み、前記ショルダー横溝の最大溝幅は、前記ショルダー主溝の最大溝幅の０．２〜０．６倍であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、前記ショルダー主溝間に配される１本のクラウン主溝を含み、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅より大きいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記クラウン主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチは、前記ショルダー主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチに等しいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の最外部は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向の最内部に連通しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して、一方に傾斜する第１クラウン傾斜部と、他方に傾斜する第２クラウン傾斜部とを有し、前記第１クラウン傾斜部及び前記第２クラウン傾斜部の溝幅は、それぞれ、前記ショルダー主溝の最小溝幅より小さいのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して、一方に傾斜する第１クラウン傾斜部と、他方に傾斜する第２クラウン傾斜部とを有し、前記第１クラウン傾斜部には、タイヤ軸方向外側へのびかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端する一対の切欠き溝が形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記切欠き溝は、前記第２クラウン傾斜部と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記切欠き溝の最大溝幅は、前記第１クラウン傾斜部の溝幅の０．６〜１．４倍であり、前記切欠き溝の前記第１クラウン傾斜部からの最大長さは、前記第１クラウン傾斜部の溝幅の０．８〜２．０倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記各ショルダー横溝は、それぞれ、直線状の内側ショルダー横溝部と、鋭角部を有するショルダークランク部と、直線状の外側ショルダー横溝部とを有し、前記内側ショルダー横溝部と外側ショルダー横溝部とは、ショルダークランク部により連結されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、さらに、前記ショルダー横溝の前記ショルダークランク部から、タイヤ周方向に隣接する前記ショルダー横溝の前記内側ショルダー横溝部まで、タイヤ周方向にのびる細溝が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、主溝は、タイヤ赤道の両側に配される一対のショルダー主溝を含み、横溝は、各ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側のトレッド端までのびる複数のショルダー横溝を含んでいる。このような空気入りタイヤは、ショルダー主溝とショルダー横溝とにより、ウェット性能、マッド性能及び雪上性能を向上することができる。

本発明の空気入りタイヤにおいて、ショルダー横溝の最大溝幅は、ショルダー主溝の最大溝幅の０．２〜０．６倍である。このような空気入りタイヤは、ショルダー横溝の最大溝幅が小さく、ショルダー領域のランド比を高めることができるので、ドライ性能及びノイズ性能を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー主溝とショルダー横溝とがバランスよく配されているので、乗り心地性能を向上することができる。

上述のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能とウェット性能とを含むオンロード性能、マッド性能と雪上性能とを含むオフロード性能、乗り心地性能及びノイズ性能をバランスよく向上することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 ショルダー主溝の拡大図である。 クラウン主溝の拡大図である。 ショルダー横溝の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数の主溝３と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝４とが設けられている。トレッド部２には、これらの主溝３と横溝４とにより区分された複数のブロック５が形成されているのが望ましい。

本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のショルダー主溝６と、ショルダー主溝６間に配される１本のクラウン主溝７とを含んでいる。ショルダー主溝６は、タイヤ赤道Ｃと一対のトレッド端Ｔｅとの間に、１本ずつ配されているのが望ましい。また、クラウン主溝７は、タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側とに交互に位置するように配されているのが望ましい。

ここで、「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、このトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を、トレッド接地幅Ｗｔという。

「正規状態」とは、正規リムにリム組みし、正規内圧となるように充填され、かつ、無負荷の状態である。タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、この正規状態での値とする。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤ１が乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２は、ショルダー主溝６の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の各ショルダー主溝６は、それぞれ、タイヤ軸方向の最外部に位置する複数のショルダー外部８と、タイヤ軸方向の最内部に位置する複数のショルダー内部９とを有している。ショルダー外部８とショルダー内部９とは、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。ショルダー外部８及びショルダー内部９は、それぞれ、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。

本実施形態のショルダー外部８とショルダー内部９とは、略等しい溝幅を有している。ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１は、ショルダー外部８又はショルダー内部９の溝幅であるのが望ましい。ショルダー主溝６の中で溝幅の最も大きい最大溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の７％〜１０％である。なお、ショルダー外部８及びショルダー内部９の溝幅が異なる場合、太い側の溝幅を最大溝幅Ｗ１とする。このようなショルダー主溝６を有するタイヤ１は、太いショルダー外部８及びショルダー内部９により、ウェット性能、マッド性能及び雪上性能を向上することができる。

本実施形態のショルダー主溝６は、タイヤ周方向に対して、第１角度θ１で一方に傾斜する複数のショルダー第１傾斜部１０と、第２角度θ２で他方に傾斜する複数のショルダー第２傾斜部１１とを有している。ショルダー主溝６は、ショルダー第１傾斜部１０及びショルダー第２傾斜部１１により、ショルダー外部８とショルダー内部９とを連結することで、ジグザグ状に形成されているのが望ましい。

ショルダー第１傾斜部１０及びショルダー第２傾斜部１１は、それぞれ、直線状にのびているのが望ましい。ショルダー第１傾斜部１０の第１角度θ１は、好ましくは、３０〜７０度である。ショルダー第２傾斜部１１の第２角度θ２は、好ましくは、３０〜７０度である。本実施形態では、ショルダー第１傾斜部１０の第１角度θ１とショルダー第２傾斜部１１の第２角度θ２とが、略等しいものが例示されている。

本実施形態のショルダー第１傾斜部１０とショルダー第２傾斜部１１とは、略等しい溝幅を有している。ショルダー主溝６の中で溝幅の最も小さい最小溝幅Ｗ２は、ショルダー第１傾斜部１０又はショルダー第２傾斜部１１の溝幅であるのが望ましい。ショルダー主溝６の最小溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の５％〜８％である。なお、ショルダー第１傾斜部１０及びショルダー第２傾斜部１１の溝幅が異なる場合、細い側の溝幅を最小溝幅Ｗ２とする。このようなショルダー第１傾斜部１０とショルダー第２傾斜部１１は、ショルダー主溝６の水の動きをスムーズにするとともに、排土性及び排雪性に優れている。

ショルダー主溝６のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ｌ１は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の５％〜９％である。ここで、ショルダー主溝６のジグザグ振幅Ｌ１は、ショルダー外部８の溝中心線とショルダー内部９の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離である。本実施形態のショルダー主溝６のジグザグ振幅Ｌ１は、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１より小さいものが例示されている。このようなショルダー主溝６は、オンロード性能とオフロード性能とをバランスよく向上することができる。

ショルダー主溝６のタイヤ軸周方向のジグザグピッチＰ１は、好ましくは、ショルダー主溝６のジグザグ振幅Ｌ１の２．０〜３．５倍である。ここで、ショルダー主溝６のジグザグピッチＰ１は、タイヤ周方向に繰り返される同一形状部分のうち、隣接する同一形状部分のタイヤ周方向の距離である。このようなショルダー主溝６は、タイヤ１の全周にわたり一定のジグザグピッチＰ１を有していてもよいし、タイヤ周方向で異なる複数のジグザグピッチＰ１を有していてもよい。

図３は、クラウン主溝７の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態のクラウン主溝７は、タイヤ軸方向の一方の最外部に位置する複数のクラウン第１外部１２と、タイヤ軸方向の他方の最外部に位置する複数のクラウン第２外部１３とを有している。クラウン第１外部１２とクラウン第２外部１３とは、タイヤ周方向に交互に配されているのが望ましい。

本実施形態のクラウン主溝７は、タイヤ周方向に対して、一方に傾斜する複数のクラウン第１傾斜部１４と、他方に傾斜する複数のクラウン第２傾斜部１５とを有している。クラウン主溝７、クラウン第１傾斜部１４及びクラウン第２傾斜部１５により、クラウン第１外部１２とクラウン第２外部１３とを連結することで、ジグザグ状に形成されているのが望ましい。

クラウン第１傾斜部１４は、直線状にのびかつその中心線が互いにオフセットしている一対のクラウン第１傾斜主部１４Ａと、各クラウン第１傾斜主部１４Ａを連結するクラウンクランク部１４Ｂとを有しているのが望ましい。各クラウン第１傾斜主部１４Ａは、それぞれ、第３角度θ３での第３角度θ３で略平行にのびているのが望ましい。クラウン第１傾斜主部１４Ａの第３角度θ３は、好ましくは、３０〜７０度である。

クラウン第２傾斜部１５は、第４角度θ４で直線状にのびているのが望ましい。クラウン第２傾斜部１５の第４角度θ４は、好ましくは、６５〜８５度である。本実施形態では、クラウン第２傾斜部１５の第４角度θ４が、クラウン第１傾斜主部１４Ａの第３角度θ３より大きいものが例示されている。

このようなクラウン第１傾斜部１４及びクラウン第２傾斜部１５を有するクラウン主溝７は、タイヤ軸方向成分が大きく、マッド路及び圧雪路において、高いトラクション性能を発揮することができるので、タイヤ１のオフロード性能を向上させ得る。

本実施形態のクラウン第１傾斜主部１４Ａは、ショルダー主溝６の最小溝幅Ｗ２（図２に示す）より小さい溝幅Ｗ３を有している。クラウン第１傾斜主部１４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の２％〜５％である。クラウン第１傾斜主部１４Ａは、クラウン第１外部１２及びクラウン第２外部１３との連結部において、その溝幅Ｗ３が拡幅しているのが望ましい。

本実施形態のクラウン第２傾斜部１５は、ショルダー主溝６の最小溝幅Ｗ２（図２に示す）より小さい溝幅Ｗ４を有している。クラウン第２傾斜部１５の溝幅Ｗ４は、クラウン第１傾斜部１４の溝幅Ｗ３より小さいのが望ましい。クラウン第２傾斜部１５の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の１％〜４％である。

このようなクラウン第１傾斜部１４及びクラウン第２傾斜部１５を有するクラウン主溝７は、クラウン領域のランド比を高め、タイヤ１のドライ性能及びノイズ性能を向上させることができる。また、クラウン第１傾斜部１４は、クラウン第１外部１２及びクラウン第２外部１３との連結部が拡幅しているので、排土性及び排雪性に優れている。

クラウン主溝７のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ｌ２は、好ましくは、トレッド接地幅Ｗｔ（図１に示す）の１５％〜２３％である。ここで、クラウン主溝７のジグザグ振幅Ｌ２は、クラウン第１外部１２での溝中心線の最外点とクラウン第２外部１３での溝中心線の最外点とのタイヤ軸方向の距離である。クラウン主溝７のジグザグ振幅Ｌ２は、各ショルダー主溝６のジグザグ振幅Ｌ１より大きいのが望ましい。このようなクラウン主溝７は、タイヤ軸方向成分が大きく、マッド路及び圧雪路において、高いトラクション性能を発揮することができるので、タイヤ１のオフロード性能を向上させ得る。

クラウン主溝７のタイヤ軸周方向のジグザグピッチＰ２は、好ましくは、クラウン主溝７のジグザグ振幅Ｌ２の０．９〜１．３倍である。ここで、クラウン主溝７のジグザグピッチＰ２は、タイヤ周方向に繰り返される同一形状部分のうち、隣接する同一形状部分のタイヤ周方向の距離である。クラウン主溝７のジグザグピッチＰ２は、ショルダー主溝６のジグザグピッチＰ１（図２に示す）に略等しいのが望ましい。

クラウン主溝７は、タイヤ１の全周にわたり略一定のジグザグピッチＰ２を有していてもよいし、タイヤ周方向で異なる複数のジグザグピッチＰ２を有していてもよい。クラウン主溝７がタイヤ周方向で異なる複数のジグザグピッチＰ２を有する場合、ショルダー主溝６も複数のジグザグピッチＰ１（図２に示す）を有するのが望ましい。このとき、クラウン主溝７の各ジグザグピッチＰ２は、ショルダー主溝６の各ジグザグピッチＰ１に略等しいのが望ましい。

本実施形態のクラウン第１傾斜部１４には、タイヤ軸方向外側へのびかつショルダー主溝６に連通することなく終端する一対の切欠き溝１６が形成されている。各切欠き溝１６は、それぞれ、一対のクラウン第１傾斜主部１４Ａからタイヤ赤道Ｃを横切らない方向へのびているのが望ましい。本実施形態の一対の切欠き溝１６は、その中心線が互いにオフセットしている。

このような切欠き溝１６は、路面に雪柱を作りながら走行できるので、雪上性能を向上させることができる。また、一対の切欠き溝１６は、その中心線が互いにオフセットしているので、舗装路での乗り心地性能及びノイズ性能に優れている。

各切欠き溝１６は、タイヤ周方向に対して、第５角度θ５でクラウン第２傾斜部１５と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。切欠き溝１６の第５角度θ５は、好ましくは、４０〜８０度である。

切欠き溝１６は、例えば、クラウン第１傾斜部１４に連通する開口部１６Ａで、その溝幅が最も大きい最大溝幅Ｗ５を有し、クラウン第１傾斜部１４から最も離れている最奥部１６Ｂで、その溝幅が最も小さい最小溝幅Ｗ６を有している。切欠き溝１６の最大溝幅Ｗ５は、好ましくは、クラウン第１傾斜主部１４Ａの溝幅Ｗ３の０．６〜１．４倍である。また、切欠き溝１６の最小溝幅Ｗ６は、好ましくは、クラウン第１傾斜主部１４Ａの溝幅Ｗ３の０．２〜０．８倍である。

切欠き溝１６のクラウン第１傾斜部１４からの最大長さＬ３は、好ましくは、クラウン第１傾斜主部１４Ａの溝幅Ｗ３の０．８〜２．０倍である。ここで、切欠き溝１６の最大長さＬ３は、切欠き溝１６の開口部１６Ａから最奥部１６Ｂまでの長さである。このような大きさの切欠き溝１６は、クラウン領域の剛性を最適化することができ、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

図１乃至図３に示されるように、クラウン主溝７のクラウン第１外部１２及びクラウン第２外部１３は、各ショルダー主溝６のショルダー内部９に連通しているのが望ましい。このようなクラウン主溝７及びショルダー主溝６は、両者を連結する横溝を有さないので、クラウン主溝７のジグザグ振幅Ｌ２とショルダー主溝のジグザグ振幅Ｌ１とを大きくすることができ、タイヤ１のオフロード性能を向上させることができる。

図１に示されるように、本実施形態の横溝４は、複数のショルダー横溝１７と複数のショルダーラグ溝１８とを含んでいる。ショルダー横溝１７は、例えば、各ショルダー主溝６からタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅまでのびている。ショルダーラグ溝１８は、例えば、各トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向けてのびかつそのタイヤ軸方向の内端１８Ａがショルダー主溝６に連通することなく途切れている。ショルダー横溝１７とショルダーラグ溝１８とは、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。

図４は、ショルダー横溝１７の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態の各ショルダー横溝１７は、それぞれ、内側ショルダー横溝部１９と、ショルダークランク部２０と、外側ショルダー横溝部２１とを有している。内側ショルダー横溝部１９と外側ショルダー横溝部２１とは、例えば、直線状に形成されている。ショルダークランク部２０は、鋭角の鋭角部２０Ａを有し、内側ショルダー横溝部１９と外側ショルダー横溝部２１とを連結するのが望ましい。

ショルダー横溝１７は、全体としてクランク状の屈曲溝として形成されるのが望ましい。このようなショルダー横溝１７は、ショルダー横溝１７内を通る空気が各屈曲部で攪乱され、ショルダー横溝１７に起因する気柱共鳴音を抑制することができる。特に本実施形態では、ショルダークランク部２０が鋭角部２０Ａを有しているので、攪乱の効果が最大限に発揮され、タイヤ１のノイズ性能をより向上することができる。

内側ショルダー横溝部１９は、例えば、その内端側がショルダー主溝６に連通している。内側ショルダー横溝部１９は、タイヤ周方向に対して、第６角度θ６でクラウン第２傾斜部１５（図３に示す）と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。内側ショルダー横溝部１９の第６角度θ６は、好ましくは、４５〜７０度である。

内側ショルダー横溝部１９は、例えば、略一定の溝幅Ｗ７を有している。内側ショルダー横溝部１９の溝幅Ｗ７は、好ましくは、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１の０．２〜０．４倍である。このような内側ショルダー横溝部１９は、その溝幅Ｗ７が小さく、ショルダー領域のランド比を高めることができるので、タイヤ１のドライ性能及びノイズ性能を向上させることができる。

外側ショルダー横溝部２１は、例えば、その外端側がトレッド端Ｔｅに連通している。外側ショルダー横溝部２１は、タイヤ周方向に対して、第７角度θ７で内側ショルダー横溝部１９と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。外側ショルダー横溝部２１の第７角度θ７は、好ましくは、６５〜９０度である。

外側ショルダー横溝部２１の第７角度θ７は、内側ショルダー横溝部１９の第６角度θ６より大きいのが望ましい。外側ショルダー横溝部２１の第７角度θ７と内側ショルダー横溝部１９の第６角度θ６との差（θ７−θ６）は、好ましくは、１０〜３０度である。

外側ショルダー横溝部２１は、例えば、内側ショルダー横溝部１９の溝幅Ｗ７より大きくかつ略一定の溝幅を有している。ショルダー横溝１７の中で最も溝幅の大きい最大溝幅Ｗ８は、外側ショルダー横溝部２１の溝幅であるのが望ましい。ショルダー横溝１７の最大溝幅Ｗ８は、好ましくは、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１の０．２〜０．６倍である。ショルダー横溝１７の最大溝幅Ｗ８は、より好ましくは、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１の０．３〜０．５倍である。

このようなショルダー横溝１７は、その最大溝幅Ｗ８が小さく、ショルダー領域のランド比を高めることができるので、タイヤ１のドライ性能及びノイズ性能を向上させることができる。また、本実施形態のトレッド部２は、ショルダー主溝６とショルダー横溝１７とがバランスよく配されているので、タイヤ１の乗り心地性能を向上することができる。

ショルダークランク部２０は、内側ショルダー横溝部１９に連通する内側クランク部２０Ｂと外側ショルダー横溝部２１に連通する外側クランク部２０Ｃとが、鋭角部２０Ａで連結されている。内側クランク部２０Ｂは、外側ショルダー横溝部２１にタイヤ軸方向で部分的に連通しているのが望ましい。このようなショルダークランク部２０を含むショルダー横溝１７は、タイヤ軸方向の排水性に優れており、ショルダークランク部２０で空気の流れが閉ざされることもないので、タイヤ１のウェット性能及びノイズ性能を向上させる。

内側クランク部２０Ｂのタイヤ周方向に対する第８角度θ８は、内側ショルダー横溝部１９の第６角度θ６より大きいのが望ましい。内側クランク部２０Ｂの第８角度θ８は、好ましくは、７５〜９５度である。内側クランク部２０Ｂの第８角度θ８と内側ショルダー横溝部１９の第６角度θ６との差（θ８−θ６）は、好ましくは、２０〜４０度である。

外側クランク部２０Ｃは、後述する細溝２２に連続するのが望ましい。すなわち、外側クランク部２０Ｃと細溝２２とは、同一直線状で、かつ、実質的に等しい溝幅を有しているのが望ましい。

内側クランク部２０Ｂと外側クランク部２０Ｃとのなす角度、すなわち、鋭角部２０Ａの角度である第９角度θ９は、好ましくは、６５〜８５度である。このような鋭角部２０Ａは、ショルダー横溝１７内を通る空気の攪乱の効果が最大限に発揮され、タイヤ１のノイズ性能をより向上することができる。

本実施形態のショルダーラグ溝１８は、外側ショルダー横溝部２１に略平行にのびている。ショルダーラグ溝１８の溝幅Ｗ９は、好ましくは、ショルダー横溝１７の最大溝幅Ｗ８の０．２〜０．５倍である。このようなショルダーラグ溝１８は、排水性を向上させるとともに、ショルダー領域の剛性を適正なものとすることができ、タイヤ１のウェット性能と乗り心地性能とをより向上させることができる。

図１及び図４に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、さらに、ショルダー横溝１７のショルダークランク部２０から、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝１７の内側ショルダー横溝部１９まで、タイヤ周方向にのびる細溝２２が設けられている。このような細溝２２は、ショルダー領域の剛性を適正なものとすることができ、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

本実施形態の細溝２２は、外側クランク部２０Ｃの延長線上に設けられている。細溝２２は、タイヤ周方向に対して、第１０角度θ１０でクラウン第１傾斜部１４（図３に示す）と同じ方向に傾斜しているのが望ましい。細溝２２の第１０角度θ１０は、好ましくは、５〜２５度である。

細溝２２は、例えば、略一定の溝幅Ｗ１０を有している。細溝２２の溝幅Ｗ１０は、好ましくは、ショルダー主溝６の最大溝幅Ｗ１の０．１〜０．３倍である。細溝２２の溝幅Ｗ１０は、内側ショルダー横溝部１９の溝幅Ｗ７より小さいのが望ましい。このような大きさの細溝２２は、ショルダー領域の剛性を最適化することができる。

図１に示されるように、本実施形態の複数のブロック５は、一対のショルダー主溝６のタイヤ軸方向外側に区分された一対のショルダーブロック群２３と、一対のショルダー主溝６の間に区分されたクラウンブロック群２４とを含んでいる。

本実施形態のショルダーブロック群２３は、ショルダー主溝６に隣接する複数の第１ショルダーブロック２５と、各第１ショルダーブロック２５のタイヤ軸方向外側に配される第２ショルダーブロック２６とを有している。

第１ショルダーブロック２５は、例えば、ショルダー主溝６、タイヤ周方向に隣接する一対のショルダー横溝１７及び細溝２２により区分されている。第１ショルダーブロック２５は、ショルダー主溝６、ショルダー横溝１７及び細溝２２にそれぞれ一端が連通する複数の第１ショルダーサイプ２９を有するのが望ましい。各第１ショルダーサイプ２９の他端は、例えば、第１ショルダーブロック２５内で終端している。

このような第１ショルダーサイプ２９は、第１ショルダーブロック２５の剛性を適正なものとすることができ、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。また、第１ショルダーサイプ２９は、そのエッジ効果により、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

第２ショルダーブロック２６は、例えば、タイヤ周方向に隣接する一対のショルダー横溝１７、細溝２２及びトレッド端Ｔｅにより区分されている。第２ショルダーブロック２６は、ショルダーラグ溝１８と細溝２２とを連通する第２ショルダーサイプ３０を有するのが望ましい。本実施形態の第２ショルダーサイプ３０は、細溝２２を介して、第１ショルダーサイプ２９の１つと同一直線状に位置している。

このような第２ショルダーサイプ３０は、第２ショルダーブロック２６の剛性を適正なものとすることができ、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。また、第２ショルダーサイプ３０は、そのエッジ効果により、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

本実施形態のクラウンブロック群２４は、クラウン主溝７により複数の第１クラウンブロック２７と複数の第２クラウンブロック２８とに区分されている。第１クラウンブロック２７及び第２クラウンブロック２８は、それぞれ、両端が各主溝３に連通することなく各クラウンブロック群２４内で終端する複数のクラウンサイプ３１を有するのが望ましい。

このようなクラウンサイプ３１は、第１クラウンブロック２７及び第２クラウンブロック２８の剛性を適正なものとすることができ、タイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。また、クラウンサイプ３１は、そのエッジ効果により、タイヤ１の雪上性能を向上させることができる。

上述の実施形態では、ショルダー横溝１７の溝幅が略一定のものが例示されているが、ショルダー横溝１７の溝幅は増減していてもよい。この場合、最も大きい部分の溝幅が、ショルダー横溝１７の最大溝幅Ｗ８である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２７５／６５Ｒ１８）が製造され、それらのドライ性能、ウェット性能、マッド性能、雪上性能、乗り心地性能及びノイズ性能がテストがされた。供試タイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

＜共通仕様＞
装着リム：１８×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０ｋＰａ
テスト車両：ピックアップトラック
乗車条件：テストドライバー１名と同乗者１名の２名乗車

＜ドライ性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、ドライの舗装路のテストコースを走行し、その時のグリップ性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜ウェット性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、ウェットの舗装路のテストコースを走行し、その時のグリップ性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜マッド性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、軟弱なマッド路のテストコースを走行し、その時のトラクション性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、圧雪路のテストコースを走行し、その時のグリップ性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜乗り心地性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、ドライの舗装路のテストコースを走行し、その時の乗り心地性能が、テストドライバー及び同乗者の官能評価により評価された。評価は、両者の評価の合計が比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両にて、直線状のテストコースを、通過速度を５３km／Ｈとしてエンジンオフ状態で惰行走行した。このとき、走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンにより通過最大音圧レベルが測定された。評価は、通過最大音圧レベルの逆数が比較例１を１００とする指数で示され、数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランスよく向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
６ ショルダー主溝
１７ ショルダー横溝

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ赤道の両側に配される一対のショルダー主溝を含み、
   前記横溝は、前記各ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側のトレッド端までのびる複数のショルダー横溝を含み、
   前記ショルダー横溝の最大溝幅は、前記ショルダー主溝の最大溝幅の０．２〜０．６倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、前記ショルダー主溝間に配される１本のクラウン主溝を含み、
   前記クラウン主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅より大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチは、前記ショルダー主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチに等しい請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の最外部は、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向の最内部に連通している請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して、一方に傾斜するクラウン第１傾斜部と、他方に傾斜するクラウン第２傾斜部とを有し、
   前記クラウン第１傾斜部及び前記クラウン第２傾斜部の溝幅は、それぞれ、前記ショルダー主溝の最小溝幅より小さい請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対して、一方に傾斜するクラウン第１傾斜部と、他方に傾斜するクラウン第２傾斜部とを有し、
   前記クラウン第１傾斜部には、タイヤ軸方向外側へのびかつ前記ショルダー主溝に連通することなく終端する一対の切欠き溝が形成されている請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記切欠き溝は、前記クラウン第２傾斜部と同じ方向に傾斜している請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記切欠き溝の最大溝幅は、前記クラウン第１傾斜部の溝幅の０．６〜１．４倍であり、
   前記切欠き溝の前記クラウン第１傾斜部からの最大長さは、前記クラウン第１傾斜部の溝幅の０．８〜２．０倍である請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記各ショルダー横溝は、それぞれ、直線状の内側ショルダー横溝部と、鋭角部を有するショルダークランク部と、直線状の外側ショルダー横溝部とを有し、
   前記内側ショルダー横溝部と外側ショルダー横溝部とは、ショルダークランク部により連結されている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部には、さらに、前記ショルダー横溝の前記ショルダークランク部から、タイヤ周方向に隣接する前記ショルダー横溝の前記内側ショルダー横溝部まで、タイヤ周方向にのびる細溝が設けられている請求項９に記載の空気入りタイヤ。

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