JP2001187519A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ジグザグ状の周方向溝の振幅の拡大による達
成されるブレーキ性能向上と、当該周方向溝周縁のリブ
の耐摩耗性能の向上とを両立させる。 【解決手段】 第１の対策として、３本の周方向溝１０
６の内、タイヤセンターＣＬに位置する周方向溝１０６
CENTERの振幅Ｗ１を最も大きくし、ショルダー部１０２
側の周方向溝１０６SHOULDERの振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１
よりも小さくすることで（Ｗ１＞Ｗ２）、空車時には寄
与しないショルダー部１０２Ａ側の周方向溝の偏摩耗性
能を向上することができる。また、第２の対策として、
摩耗が進むにつれて、ショルダー部１０２Ａ側の周方向
溝１０６SHOULDERのジグザグの振幅が徐々に大きくなる
ようにすることで、摩耗によるブレーキ性能の低下を補
完することができる。
成されるブレーキ性能向上と、当該周方向溝周縁のリブ
の耐摩耗性能の向上とを両立させる。 【解決手段】 第１の対策として、３本の周方向溝１０
６の内、タイヤセンターＣＬに位置する周方向溝１０６
CENTERの振幅Ｗ１を最も大きくし、ショルダー部１０２
側の周方向溝１０６SHOULDERの振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１
よりも小さくすることで（Ｗ１＞Ｗ２）、空車時には寄
与しないショルダー部１０２Ａ側の周方向溝の偏摩耗性
能を向上することができる。また、第２の対策として、
摩耗が進むにつれて、ショルダー部１０２Ａ側の周方向
溝１０６SHOULDERのジグザグの振幅が徐々に大きくなる
ようにすることで、摩耗によるブレーキ性能の低下を補
完することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの周方向
に沿って複数のジグザグ状の周方向溝を設けることでト
レッド踏面にリブが形成された空気入りタイヤに関す
る。
に沿って複数のジグザグ状の周方向溝を設けることでト
レッド踏面にリブが形成された空気入りタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】空気入
りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド
部に周方向に沿って、複数のジグザグ状の溝が形成され
ることでリブが形成され、かつトレッドのショルダー部
にはラグ溝が形成されている。
りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド
部に周方向に沿って、複数のジグザグ状の溝が形成され
ることでリブが形成され、かつトレッドのショルダー部
にはラグ溝が形成されている。
【０００３】前記ジグザグ状の溝は、その振幅の大きさ
が、ウェット面でのブレーキ性能に大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、振幅が大きい方がブレー
キ性能が向上する傾向にある。
が、ウェット面でのブレーキ性能に大きく左右されるこ
とが知られている。すなわち、振幅が大きい方がブレー
キ性能が向上する傾向にある。
【０００４】一方、振幅が大きければ大きいほど、新品
（摩耗初期）から摩耗中期において、ショルダー部のリ
ブの山部付近のヒール＆トウ摩耗を核とする偏摩耗性能
が低下するため、適度な振幅を設定することが望まし
い。
（摩耗初期）から摩耗中期において、ショルダー部のリ
ブの山部付近のヒール＆トウ摩耗を核とする偏摩耗性能
が低下するため、適度な振幅を設定することが望まし
い。
【０００５】また、ウェット路面でのブレーキ性能は、
充分な溝深さを有する新品時は良好であり、摩耗末期に
向けてその性能が低下するのは当然である。
充分な溝深さを有する新品時は良好であり、摩耗末期に
向けてその性能が低下するのは当然である。
【０００６】ここで、特に重荷重用空気入りタイヤで
は、空車時と定量積載時とでは、タイヤにかかる荷重差
が大きい。このため、タイヤ接地面積においては、空車
時はタイヤセンターＣＬを中心とした細幅領域で荷重を
受け、定量積載時はタイヤ全体で荷重を受けることにな
る。
は、空車時と定量積載時とでは、タイヤにかかる荷重差
が大きい。このため、タイヤ接地面積においては、空車
時はタイヤセンターＣＬを中心とした細幅領域で荷重を
受け、定量積載時はタイヤ全体で荷重を受けることにな
る。
【０００７】従って、空車時では、エッジ部分が少ない
ことから、ウェット路面のブレーキ性能が低下する。
ことから、ウェット路面のブレーキ性能が低下する。
【０００８】上記の如く、ウェット路面でのブレーキ性
能を向上、或いは低下抑制のためには、空車時、定量積
載時、或いは新品時、摩耗時のいずれの条件下でも接地
面内のエッジ部分が確保できればよく、そのためには、
前記周方向溝の振幅を大きくとる必要がある。
能を向上、或いは低下抑制のためには、空車時、定量積
載時、或いは新品時、摩耗時のいずれの条件下でも接地
面内のエッジ部分が確保できればよく、そのためには、
前記周方向溝の振幅を大きくとる必要がある。
【０００９】この結果は、前述の如く、耐偏摩耗に関し
ては相反する結果となる。
ては相反する結果となる。
【００１０】本発明は上記事実を考慮し、ジグザグ状の
周方向溝の振幅の拡大による達成されるブレーキ性能向
上と、当該周方向溝周縁のリブの耐摩耗性能の向上とを
両立させることができる空気入りタイヤを得ることが目
的である。
周方向溝の振幅の拡大による達成されるブレーキ性能向
上と、当該周方向溝周縁のリブの耐摩耗性能の向上とを
両立させることができる空気入りタイヤを得ることが目
的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの周方向に沿って複数のジグザグ状の周方
向溝を設けることでトレッド踏面にリブが形成された空
気入りタイヤであって、前記周方向溝の振幅がタイヤ幅
方向中心に近い程大きく、ショルダー部に近い程小さく
形成されていることを特徴としている。
は、トレッドの周方向に沿って複数のジグザグ状の周方
向溝を設けることでトレッド踏面にリブが形成された空
気入りタイヤであって、前記周方向溝の振幅がタイヤ幅
方向中心に近い程大きく、ショルダー部に近い程小さく
形成されていることを特徴としている。
【００１２】請求項１に記載の発明によれば、一般に周
方向溝は、複数本形成されており、その溝幅も振幅も同
一である。しかし、請求項１の発明ではタイヤ幅方向中
心に近い程、溝の振幅を大きくした。このタイヤ幅方向
中心は、空車時であっても定量積載時であっても路面に
接地する領域である。一方、ショルダー部近傍では、空
車時は接地せず、定量積載時のみ接地する領域である。
このため、タイヤ幅方向中心の領域の溝の振幅を大きく
しておけば、空車時においてもあるレベル以上のブレー
キ性能を確保することができる。このとき、ショルダー
部近傍では、溝の振幅を大きくしないため、偏摩耗が起
きにくい。
方向溝は、複数本形成されており、その溝幅も振幅も同
一である。しかし、請求項１の発明ではタイヤ幅方向中
心に近い程、溝の振幅を大きくした。このタイヤ幅方向
中心は、空車時であっても定量積載時であっても路面に
接地する領域である。一方、ショルダー部近傍では、空
車時は接地せず、定量積載時のみ接地する領域である。
このため、タイヤ幅方向中心の領域の溝の振幅を大きく
しておけば、空車時においてもあるレベル以上のブレー
キ性能を確保することができる。このとき、ショルダー
部近傍では、溝の振幅を大きくしないため、偏摩耗が起
きにくい。
【００１３】この結果、ウェット面でのブレーキ性能と
耐偏摩耗性能とを両立することができる。
耐偏摩耗性能とを両立することができる。
【００１４】請求項２に記載の発明は、前記請求項１に
記載の発明において、前記周方向溝が、溝側面の傾斜角
度を周方向に沿って変更し、摩耗の進行に応じて周方向
溝の振幅が大きくなるように形成されていることを特徴
としている。
記載の発明において、前記周方向溝が、溝側面の傾斜角
度を周方向に沿って変更し、摩耗の進行に応じて周方向
溝の振幅が大きくなるように形成されていることを特徴
としている。
【００１５】請求項２に記載の発明によれば、周方向溝
の側面の傾斜角度が変わると、摩耗の進行に従い周方向
溝の開口端の振幅が大きくなり、摩耗に起因する溝深さ
の低下（浅くなっていく）によるブレーキ性能の低下を
補うことができる。
の側面の傾斜角度が変わると、摩耗の進行に従い周方向
溝の開口端の振幅が大きくなり、摩耗に起因する溝深さ
の低下（浅くなっていく）によるブレーキ性能の低下を
補うことができる。
【００１６】また、新品時（摩耗初期）では、周方向の
溝の振幅を小さくしているため、偏摩耗性能を向上（或
いは維持）することができる。なお、この新品時では、
タイヤ中心部の周方向溝の振幅でショルダー部側の周方
向溝の振幅を小さくしたことによるブレーキ性能の低下
を補う（相殺）することができる。
溝の振幅を小さくしているため、偏摩耗性能を向上（或
いは維持）することができる。なお、この新品時では、
タイヤ中心部の周方向溝の振幅でショルダー部側の周方
向溝の振幅を小さくしたことによるブレーキ性能の低下
を補う（相殺）することができる。
【００１７】請求項３に記載の発明は、前記請求項２に
記載の発明において、前記傾斜角度が、ショルダー部側
のリブの山部が最も大きく、谷部が最も小さく形成され
た、ことを特徴としている。
記載の発明において、前記傾斜角度が、ショルダー部側
のリブの山部が最も大きく、谷部が最も小さく形成され
た、ことを特徴としている。
【００１８】請求項３に記載の発明によれば、傾斜角度
を変更する際、ショルダー部側のリブの山部を最も大き
く、谷部を最も小さく形成することで、振幅の変化量を
最も大きくすることができる。
を変更する際、ショルダー部側のリブの山部を最も大き
く、谷部を最も小さく形成することで、振幅の変化量を
最も大きくすることができる。
【００１９】請求項４に記載の発明は、前記請求項１乃
至請求３の何れか１項記載の発明において、前記ショル
ダー部にはラグ溝が形成され、当該ラグ溝が、このラグ
溝の開口幅中心線が前記ショルダー部側のリブの山部に
ほぼ対向するように形成されていることを特徴としてい
る。
至請求３の何れか１項記載の発明において、前記ショル
ダー部にはラグ溝が形成され、当該ラグ溝が、このラグ
溝の開口幅中心線が前記ショルダー部側のリブの山部に
ほぼ対向するように形成されていることを特徴としてい
る。
【００２０】請求項４に記載の発明によれば、ジグザグ
状の周方向溝と、ラグ溝とが併設されている空気入りタ
イヤにおいて、ラグ溝の開口幅中心線が前記リブの山部
にほぼ対向するように形成し、トレッドのショルダー部
に最も近い周方向溝を形成する溝側面の傾斜角度、すな
わち、トレッド踏面の法線と傾斜された溝側面とのなす
角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、かつ谷部で
最小とすることで、溝底へいくに従い、ラグ溝と周方向
溝との間の肉厚を大きくすることができ、横力に対する
剛性を向上させることができる。一方、リブの谷側で
は、傾斜角度が最も小さいため、剛性の向上は維持され
る。
状の周方向溝と、ラグ溝とが併設されている空気入りタ
イヤにおいて、ラグ溝の開口幅中心線が前記リブの山部
にほぼ対向するように形成し、トレッドのショルダー部
に最も近い周方向溝を形成する溝側面の傾斜角度、すな
わち、トレッド踏面の法線と傾斜された溝側面とのなす
角度を、少なくとも前記リブの山部で最大、かつ谷部で
最小とすることで、溝底へいくに従い、ラグ溝と周方向
溝との間の肉厚を大きくすることができ、横力に対する
剛性を向上させることができる。一方、リブの谷側で
は、傾斜角度が最も小さいため、剛性の向上は維持され
る。
【００２１】請求項５に記載の発明は、前記請求項２乃
至請求項４何れか１項記載の発明において、前記周方向
溝が、溝底の幅寸法が最も小さいテーパー形状とされ、
この溝底の位置を周方向溝の幅方向に連続的に変位させ
ることで、前記傾斜角度を変えていることを特徴として
いる。
至請求項４何れか１項記載の発明において、前記周方向
溝が、溝底の幅寸法が最も小さいテーパー形状とされ、
この溝底の位置を周方向溝の幅方向に連続的に変位させ
ることで、前記傾斜角度を変えていることを特徴として
いる。
【００２２】請求項５に記載の発明によれば、周方向溝
は、開口幅よりも拡幅することはなく、徐々に縮幅され
る、テーパー形状とされている。このため、傾斜角度の
変更に伴い溝底位置が周方向溝の幅方向に変位すること
になる。隣合う最大振幅の頂点を直線的に結ぶようにす
る（ジグザグ状）ことが加工上簡便であるが、この形状
に限定されるものではなく、正弦波状、階段上に変位さ
せてもよい。
は、開口幅よりも拡幅することはなく、徐々に縮幅され
る、テーパー形状とされている。このため、傾斜角度の
変更に伴い溝底位置が周方向溝の幅方向に変位すること
になる。隣合う最大振幅の頂点を直線的に結ぶようにす
る（ジグザグ状）ことが加工上簡便であるが、この形状
に限定されるものではなく、正弦波状、階段上に変位さ
せてもよい。
【００２３】請求項６に記載の発明は、前記請求項２乃
至請求項５の何れか１項記載の発明において、前記ショ
ルダー部側の溝側面の傾斜角度が０°〜４５°、好まし
くは０°〜３０°とされていることを特徴としている。
至請求項５の何れか１項記載の発明において、前記ショ
ルダー部側の溝側面の傾斜角度が０°〜４５°、好まし
くは０°〜３０°とされていることを特徴としている。
【００２４】請求項６に記載の発明によれば、傾斜角度
の適性値を設定しており、０°〜４５°の範囲である。
０°未満では、リブ自体の剛性（踏面から入力される荷
重）に対して悪影響を及ぼし、４５°を越えると溝深さ
が充分にとれず、排水性能、ブレーキ性能等を低下させ
る要因となる。好ましくは、最小傾斜角度が０°〜１４
°、並びに最大傾斜角度が１９°〜３０°で設定する。
の適性値を設定しており、０°〜４５°の範囲である。
０°未満では、リブ自体の剛性（踏面から入力される荷
重）に対して悪影響を及ぼし、４５°を越えると溝深さ
が充分にとれず、排水性能、ブレーキ性能等を低下させ
る要因となる。好ましくは、最小傾斜角度が０°〜１４
°、並びに最大傾斜角度が１９°〜３０°で設定する。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１に本実施の形態に係る空気入
りタイヤ１００の踏面の一部の展開平面図が示されてい
る。
りタイヤ１００の踏面の一部の展開平面図が示されてい
る。
【００２６】トレッド１０２のショルダー部１０２Ａに
は、タイヤ周方向に沿って所定ピッチＡで複数のラグ溝
１０４が形成されている。ラグ溝１０４は、ショルダー
部１０２の角部で切り欠かれた幅寸法を維持し、タイヤ
中心側端部の一部のみ若干テーパ状に形成された先細り
形状とされている。なお、ラグ溝１０４としては、への
字型或いはＶ字型に屈曲されていてもよい。
は、タイヤ周方向に沿って所定ピッチＡで複数のラグ溝
１０４が形成されている。ラグ溝１０４は、ショルダー
部１０２の角部で切り欠かれた幅寸法を維持し、タイヤ
中心側端部の一部のみ若干テーパ状に形成された先細り
形状とされている。なお、ラグ溝１０４としては、への
字型或いはＶ字型に屈曲されていてもよい。
【００２７】なお、タイヤの幅方向両端に形成されたラ
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
【００２８】また、トレッド１０２には、周方向に亘っ
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は、均一のピッチで複数本（本
実施の形態では、３本）形成されている。この周方向溝
１０６により、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って
４分割され、それぞれリブ１０８Ａ乃至Ｄが形成され
る。
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は、均一のピッチで複数本（本
実施の形態では、３本）形成されている。この周方向溝
１０６により、トレッド１０２がタイヤ幅方向に沿って
４分割され、それぞれリブ１０８Ａ乃至Ｄが形成され
る。
【００２９】周方向溝１０６は、ジグザグ状に形成され
ている。ジグザグ形状とした目的としては、ブレーキ性
能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの振幅
が大きいほどブレーキ性能が向上することは、一般的に
周知な技術である。
ている。ジグザグ形状とした目的としては、ブレーキ性
能の向上が挙げられる。すなわち、このジグザグの振幅
が大きいほどブレーキ性能が向上することは、一般的に
周知な技術である。
【００３０】ところで、周方向溝１０６のジグザグの振
幅は、ウェット路面におけるブレーキ性能に多大な影響
を及ぼすことが知られている。すなわち、ジグザグの振
幅が大きいほどこのブレーキ性能が向上し、振幅が小さ
いとその効果は低減する。
幅は、ウェット路面におけるブレーキ性能に多大な影響
を及ぼすことが知られている。すなわち、ジグザグの振
幅が大きいほどこのブレーキ性能が向上し、振幅が小さ
いとその効果は低減する。
【００３１】これに対し、ジグザグ状の振幅は、新品か
ら摩耗中期にかけて、ヒール＆トウ摩耗を核とする偏摩
耗性能に影響することも知られている。すなわち、ジグ
ザグの振幅が大きいほどその偏摩耗性能は低下し、振幅
が小さいほど影響が和らぐ。
ら摩耗中期にかけて、ヒール＆トウ摩耗を核とする偏摩
耗性能に影響することも知られている。すなわち、ジグ
ザグの振幅が大きいほどその偏摩耗性能は低下し、振幅
が小さいほど影響が和らぐ。
【００３２】上記の如く、両者、すなわちブレーキ性能
と偏摩耗性能とは、二律背反の関係にある。
と偏摩耗性能とは、二律背反の関係にある。
【００３３】本実施の形態では、第１の対策として、３
本の周方向溝１０６の内、タイヤセンターＣＬに位置す
る周方向溝１０６（以下、区別する場合に１０６CENTER
という）の振幅Ｗ１を最も大きくし、ショルダー部１０
２Ａ側の周方向溝１０６(以下、区別する場合に１０６
SHOULDERという)の振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１よりも小さ
くしている（Ｗ１＞Ｗ２）。
本の周方向溝１０６の内、タイヤセンターＣＬに位置す
る周方向溝１０６（以下、区別する場合に１０６CENTER
という）の振幅Ｗ１を最も大きくし、ショルダー部１０
２Ａ側の周方向溝１０６(以下、区別する場合に１０６
SHOULDERという)の振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１よりも小さ
くしている（Ｗ１＞Ｗ２）。
【００３４】タイヤセンターＣＬは、空車時及び定量積
載時の両方において接地する領域にあり、このセンター
ＣＬの周方向溝１０６CENTERの振幅を大きくすること
で、ブレーキ性能を充分に確保する。一方、ショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝１０６ SHOULDERは、空車時には
接地せず、定量積載時のみ接地する領域いきにあり、こ
のショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERの
振幅をあまり大きくしないことで、偏摩耗性能の維持を
図っている。
載時の両方において接地する領域にあり、このセンター
ＣＬの周方向溝１０６CENTERの振幅を大きくすること
で、ブレーキ性能を充分に確保する。一方、ショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝１０６ SHOULDERは、空車時には
接地せず、定量積載時のみ接地する領域いきにあり、こ
のショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERの
振幅をあまり大きくしないことで、偏摩耗性能の維持を
図っている。
【００３５】ところで、タイヤが摩耗するにつれてべ、
周方向溝１０６の深さが浅くなるため、その分ブレーキ
性能が低下する。しかし、この摩耗中期から末期までの
ブレーキ性能を所定レベルに維持しようとすると、前記
耐偏摩耗性能を犠牲にせざるを得ない。
周方向溝１０６の深さが浅くなるため、その分ブレーキ
性能が低下する。しかし、この摩耗中期から末期までの
ブレーキ性能を所定レベルに維持しようとすると、前記
耐偏摩耗性能を犠牲にせざるを得ない。
【００３６】そこで、本実施の形態では、第２の対策と
して、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６
SHOULDERの断面形状を周方向に亘って変更している。こ
の変更は、リブ１０８Ａ及びリブ１０８Ｄのショルダー
部側溝側面の、踏面の法線に対する傾斜角度で規定して
いる。
して、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６
SHOULDERの断面形状を周方向に亘って変更している。こ
の変更は、リブ１０８Ａ及びリブ１０８Ｄのショルダー
部側溝側面の、踏面の法線に対する傾斜角度で規定して
いる。
【００３７】この傾斜角度の設定では、ラグ溝１０４と
周方向溝１０６の山部Ｘおよび谷部Ｙとの相対位置関係
が、以下の条件となっていることが望ましい。
周方向溝１０６の山部Ｘおよび谷部Ｙとの相対位置関係
が、以下の条件となっていることが望ましい。
【００３８】すなわち、ラグ溝１０４のピッチをＡとし
た場合、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点を基準
として±Ａ／４の範囲内にラグ溝１０４が位置してい
る。なお、本実施の形態では、ラグ溝１０４は、リブ１
０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点に対応するように形成
されている。
た場合、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点を基準
として±Ａ／４の範囲内にラグ溝１０４が位置してい
る。なお、本実施の形態では、ラグ溝１０４は、リブ１
０８Ａ、１０８Ｄの山部Ｘの頂点に対応するように形成
されている。
【００３９】図２（Ａ）及び（Ｂ）には、図１にＩＩＡ
−ＩＩＡ、ＩＩＢ−ＩＩＢ線で示す各部位（リブ１０８
Ａの谷部Ｙ及び山部Ｘの頂点）の断面図が示されてい
る。また、図２（Ｃ）には図１にＩＩＣ−ＩＩＣ線で示
す断面図が示されている。
−ＩＩＡ、ＩＩＢ−ＩＩＢ線で示す各部位（リブ１０８
Ａの谷部Ｙ及び山部Ｘの頂点）の断面図が示されてい
る。また、図２（Ｃ）には図１にＩＩＣ−ＩＩＣ線で示
す断面図が示されている。
【００４０】この断面図において、リブ１０８Ａの谷部
Ｙでは、ショルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾
斜角度θSUが13.1°、下半分の傾斜角度θSLが約０°と
なっており、反対側のセンターＣＬ寄りの溝側面は、こ
れに対応して上半分の傾斜角度θCUが19°、下半分の傾
斜角度θCLが28°となっている。
Ｙでは、ショルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾
斜角度θSUが13.1°、下半分の傾斜角度θSLが約０°と
なっており、反対側のセンターＣＬ寄りの溝側面は、こ
れに対応して上半分の傾斜角度θCUが19°、下半分の傾
斜角度θCLが28°となっている。
【００４１】これに対して、リブ１０８Ａの山部Ｘで
は、谷部Ｙとは左右対称とされている。すなわち、ショ
ルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾斜角度θSUが
19°、下半分の傾斜角度θSLが28°となっており、反対
側の溝側面は、これに対応して上半分の傾斜角度θCUが
13.1°、下半分の傾斜角度θCLが約０°となっている。
は、谷部Ｙとは左右対称とされている。すなわち、ショ
ルダー部１０２Ａ側の溝側面の上半分の傾斜角度θSUが
19°、下半分の傾斜角度θSLが28°となっており、反対
側の溝側面は、これに対応して上半分の傾斜角度θCUが
13.1°、下半分の傾斜角度θCLが約０°となっている。
【００４２】上記構成とした場合、摩耗が進むにつれ
て、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDER
のジグザグの振幅が徐々に大きくなる(図３参照)。すな
わち、溝の深さが浅くなる分、振幅の拡大によってブレ
ーキ性能の低下を抑制することができるようになってい
る。
て、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDER
のジグザグの振幅が徐々に大きくなる(図３参照)。すな
わち、溝の深さが浅くなる分、振幅の拡大によってブレ
ーキ性能の低下を抑制することができるようになってい
る。
【００４３】一方、センターＣＬ側の周方向溝１０６Ｃ
ＥＮＴＥＲでは、一方の溝側面では、上半分の傾斜角度
がθ１が19°、下半分の傾斜角度θ２が28°となってお
り、他方の溝面では、上半分の傾斜角度θ３が13.7°、
下半分の傾斜角度θ４が約０°となっており、ジグザグ
状の屈曲部において交互に左右の傾斜角度が反対（左右
対称）となるように設定されている。
ＥＮＴＥＲでは、一方の溝側面では、上半分の傾斜角度
がθ１が19°、下半分の傾斜角度θ２が28°となってお
り、他方の溝面では、上半分の傾斜角度θ３が13.7°、
下半分の傾斜角度θ４が約０°となっており、ジグザグ
状の屈曲部において交互に左右の傾斜角度が反対（左右
対称）となるように設定されている。
【００４４】以下に本実施の形態の作用を説明する。
【００４５】図１の実線（図３の点線）で示されている
周方向溝１０６は、センターＣＬ側の振幅が大きく、シ
ョルダー部１０２Ａ側の振幅が小さく形成されている。
また、周方向溝１０６は、摩耗が進むにつれて（７５％
摩耗）、図１の鎖線（図３の実線）で示されるような形
状となる。この形状からもわかるように、摩耗末期に至
っていないタイヤにおいて、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの
谷部Ｙの肉厚寸法と、山部Ｘの肉厚寸法とを、それぞれ
周方向溝１０６が左右対称のテーパ状に形成された場合
に比べると、谷部Ｙでは肉厚寸法が少なくなり、山部Ｘ
では肉厚寸法が多くなっている。このことから、以下の
ことを言うことができる。
周方向溝１０６は、センターＣＬ側の振幅が大きく、シ
ョルダー部１０２Ａ側の振幅が小さく形成されている。
また、周方向溝１０６は、摩耗が進むにつれて（７５％
摩耗）、図１の鎖線（図３の実線）で示されるような形
状となる。この形状からもわかるように、摩耗末期に至
っていないタイヤにおいて、リブ１０８Ａ、１０８Ｄの
谷部Ｙの肉厚寸法と、山部Ｘの肉厚寸法とを、それぞれ
周方向溝１０６が左右対称のテーパ状に形成された場合
に比べると、谷部Ｙでは肉厚寸法が少なくなり、山部Ｘ
では肉厚寸法が多くなっている。このことから、以下の
ことを言うことができる。
【００４６】まず、新品のタイヤで、かつ空車の場合、
路面に接地するのはタイヤのセンターＣＬに寄った領域
であるため、この部分に位置するセンターＣＬ側の周方
向溝１０６CENTERのジグザグの振幅Ｗ１を大きくしてお
けば十分なブレーキ性能を得ることができる。また、シ
ョルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERについ
ては、前記センターＣＬ側の周方向溝１０６CENTERの振
幅Ｗ１よりも小さい振幅Ｗ２としたため、耐偏摩耗性能
を維持することができる。
路面に接地するのはタイヤのセンターＣＬに寄った領域
であるため、この部分に位置するセンターＣＬ側の周方
向溝１０６CENTERのジグザグの振幅Ｗ１を大きくしてお
けば十分なブレーキ性能を得ることができる。また、シ
ョルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERについ
ては、前記センターＣＬ側の周方向溝１０６CENTERの振
幅Ｗ１よりも小さい振幅Ｗ２としたため、耐偏摩耗性能
を維持することができる。
【００４７】次に、新品のタイヤで、かつ定量積載の場
合、路面にはトレッドのほとんどが接地するため、全て
の周方向溝１０６のジグザグ状ｊの振幅がブレーキ性能
に寄与するため、空車時よりも高い、かつ充分なブレー
キ性能を確保することができる。 一方、摩耗が進んだ
タイヤで、かつ空車の場合、路面に接地する面積は新品
時よりもタイヤセンターＣＬを中心に拡幅する。従っ
て、偏摩耗によってタイヤセンターＣＬ側の周方向溝１
０６CENTERが偏摩耗したとしても、その分ショルダー部
１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERが路面に接地して
本来の機能を徐々に発揮することで補完することがで
き、ブレーキ性能を維持することができる。
合、路面にはトレッドのほとんどが接地するため、全て
の周方向溝１０６のジグザグ状ｊの振幅がブレーキ性能
に寄与するため、空車時よりも高い、かつ充分なブレー
キ性能を確保することができる。 一方、摩耗が進んだ
タイヤで、かつ空車の場合、路面に接地する面積は新品
時よりもタイヤセンターＣＬを中心に拡幅する。従っ
て、偏摩耗によってタイヤセンターＣＬ側の周方向溝１
０６CENTERが偏摩耗したとしても、その分ショルダー部
１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERが路面に接地して
本来の機能を徐々に発揮することで補完することがで
き、ブレーキ性能を維持することができる。
【００４８】次に、摩耗が進んだタイヤで、かつ定量積
載の場合、路面にはトレッドの幅方向全域が接地する。
また、このとき、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１
０６ SHOULDERにおいては、摩耗が進むにつれて振幅が徐
々に大きくなっているため、その分ブレーキ性能が高く
なっている。従って、摩耗によって溝の深さが浅くなっ
た分、振幅の拡大で補うことができる。 （試験例）図４は、従来構造のタイヤの接地面内のエッ
ジ成分指数ＥＲ―ウェット路におけるブレーキ性能指数
ＢＲの特性図（ＥＲ−ＢＲ特性図）が示されている。
載の場合、路面にはトレッドの幅方向全域が接地する。
また、このとき、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１
０６ SHOULDERにおいては、摩耗が進むにつれて振幅が徐
々に大きくなっているため、その分ブレーキ性能が高く
なっている。従って、摩耗によって溝の深さが浅くなっ
た分、振幅の拡大で補うことができる。 （試験例）図４は、従来構造のタイヤの接地面内のエッ
ジ成分指数ＥＲ―ウェット路におけるブレーキ性能指数
ＢＲの特性図（ＥＲ−ＢＲ特性図）が示されている。
【００４９】試験に適用されたタイヤ等の条件は以下の
とおりである。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：ＪＡＴＭＡ正規荷重（ＪＡＴＭＡ（日本自動
車タイヤ協会）の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”
（１９９９年度版）に記載されている適用サイズにおけ
る単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。 速度：３５Ｋｍ／ｈからの鉄板路ロックブレーキ この図４では、ＥＲ指数が高ければ高いほど、ＢＲ指数
も高くなるというほぼリニアな正比例の関係にあること
がわかる。すなわち、エッジ成分が多いほど、ブレーキ
性能が高いということが言え、摩耗に応じてショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERの振幅が拡大す
ること、並びに、定量積載によって接地面積が拡大し、
ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERが寄
与することで、ブレーキ性能を向上することが裏付けら
れる。
とおりである。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：ＪＡＴＭＡ正規荷重（ＪＡＴＭＡ（日本自動
車タイヤ協会）の”ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”
（１９９９年度版）に記載されている適用サイズにおけ
る単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。 速度：３５Ｋｍ／ｈからの鉄板路ロックブレーキ この図４では、ＥＲ指数が高ければ高いほど、ＢＲ指数
も高くなるというほぼリニアな正比例の関係にあること
がわかる。すなわち、エッジ成分が多いほど、ブレーキ
性能が高いということが言え、摩耗に応じてショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERの振幅が拡大す
ること、並びに、定量積載によって接地面積が拡大し、
ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SHOULDERが寄
与することで、ブレーキ性能を向上することが裏付けら
れる。
【００５０】次に、図５（Ａ）及び（Ｂ）は、センター
ＣＬ側とショルダー部側の周方向溝１０２の振幅比ＷＲ
（Ｗ１／Ｗ２）―ウェット路のブレーキ性能指数ＢＲの
特性図（ＷＲ−ＢＲ特性図）が示されている。なお、図
５（Ａ）は定量積載時であり、図５（Ｂ）は空車時であ
り、また、図中の黒丸（●）印が従来品であり、白丸
（○）印と、白三角（△）印が上記第１の対策のみを講
じたもの（センターＣＬ側の周方向溝の振幅の拡大（Ｗ
１＞Ｗ２））であり、四角（□）印が第１の対策及び第
２の対策（溝側面の傾斜角度の変位）の両方を講じたも
のである。
ＣＬ側とショルダー部側の周方向溝１０２の振幅比ＷＲ
（Ｗ１／Ｗ２）―ウェット路のブレーキ性能指数ＢＲの
特性図（ＷＲ−ＢＲ特性図）が示されている。なお、図
５（Ａ）は定量積載時であり、図５（Ｂ）は空車時であ
り、また、図中の黒丸（●）印が従来品であり、白丸
（○）印と、白三角（△）印が上記第１の対策のみを講
じたもの（センターＣＬ側の周方向溝の振幅の拡大（Ｗ
１＞Ｗ２））であり、四角（□）印が第１の対策及び第
２の対策（溝側面の傾斜角度の変位）の両方を講じたも
のである。
【００５１】試験に適用されたタイヤ等の条件は、前記
図４の場合と同様である。
図４の場合と同様である。
【００５２】図５（Ａ）からわかるように、定量積載時
では、第２の対策がブレーキ性能に寄与しており、７５
％の摩耗タイヤにおいて、指数として１０程度ブレーキ
性能が向上していることがわかる。
では、第２の対策がブレーキ性能に寄与しており、７５
％の摩耗タイヤにおいて、指数として１０程度ブレーキ
性能が向上していることがわかる。
【００５３】図５（Ｂ）では、第１の対策のみでもブレ
ーキ性能が向上し、かつ７５％摩耗時には，第２の対策
においてさらにブレーキ性能が向上していることがわか
る。
ーキ性能が向上し、かつ７５％摩耗時には，第２の対策
においてさらにブレーキ性能が向上していることがわか
る。
【００５４】次に、図６は、タイヤの摩耗率ＨＲ―ショ
ルダー部１０２Ａ側のリブ１０８Ａ、１０８Ｄの偏摩耗
段差量ＭＭの特性図（ＨＲ−ＭＭ特性図）を示したもの
である。なお、図中の印（●、○、△、□）の意味は図
３及び図４と同様である。
ルダー部１０２Ａ側のリブ１０８Ａ、１０８Ｄの偏摩耗
段差量ＭＭの特性図（ＨＲ−ＭＭ特性図）を示したもの
である。なお、図中の印（●、○、△、□）の意味は図
３及び図４と同様である。
【００５５】この図６からわかるように、溝の振幅比
（Ｗ１／Ｗ２）が大きいほど、偏摩耗性能が向上し、か
つこれに加え溝側面の傾斜角度変位により、さらに偏摩
耗性能が向上していることがわかる。
（Ｗ１／Ｗ２）が大きいほど、偏摩耗性能が向上し、か
つこれに加え溝側面の傾斜角度変位により、さらに偏摩
耗性能が向上していることがわかる。
【００５６】以上説明した如く本実施の形態では、第１
の対策として、３本の周方向溝１０６の内、タイヤセン
ターＣＬに位置する周方向溝１０６CENTERの振幅Ｗ１を
最も大きくし、ショルダー部１０２側の周方向溝１０６
SHOULDERの振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１よりも小さくするこ
とで（Ｗ１＞Ｗ２）、空車時には寄与しないショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝の偏摩耗性能を向上することが
できる。また、第２の対策として、摩耗が進むにつれ
て、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SH OULDER
のジグザグの振幅が徐々に大きくなるようにすること
で、摩耗によるブレーキ性能の低下を補完することがで
きる。
の対策として、３本の周方向溝１０６の内、タイヤセン
ターＣＬに位置する周方向溝１０６CENTERの振幅Ｗ１を
最も大きくし、ショルダー部１０２側の周方向溝１０６
SHOULDERの振幅Ｗ２を前記振幅Ｗ１よりも小さくするこ
とで（Ｗ１＞Ｗ２）、空車時には寄与しないショルダー
部１０２Ａ側の周方向溝の偏摩耗性能を向上することが
できる。また、第２の対策として、摩耗が進むにつれ
て、ショルダー部１０２Ａ側の周方向溝１０６SH OULDER
のジグザグの振幅が徐々に大きくなるようにすること
で、摩耗によるブレーキ性能の低下を補完することがで
きる。
【００５７】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る空気入り
タイヤは、ジグザグ状の周方向溝の振幅の拡大による達
成されるブレーキ性能向上と、当該周方向溝周縁のリブ
の耐摩耗性能の向上とを両立させることができるという
優れた効果を有する。
タイヤは、ジグザグ状の周方向溝の振幅の拡大による達
成されるブレーキ性能向上と、当該周方向溝周縁のリブ
の耐摩耗性能の向上とを両立させることができるという
優れた効果を有する。
【図１】本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドの展
開平面図（一部）である。
開平面図（一部）である。
【図２】（Ａ）は図１のＩＩＡーＩＩＡ断面図、（Ｂ）
は図１のＩＩＢーＩＩＢ断面図である。
は図１のＩＩＢーＩＩＢ断面図である。
【図３】図１の状態から摩耗したタイヤのトレッドの展
開平面図である。
開平面図である。
【図４】タイヤの接地面内のエッジ成分指数ＥＲ―ウェ
ット路におけるブレーキ性能指数ＢＲの特性図（ＥＲ−
ＢＲ特性図）である。
ット路におけるブレーキ性能指数ＢＲの特性図（ＥＲ−
ＢＲ特性図）である。
【図５】センターＣＬ側とショルダー部側の周方向溝１
０２の振幅比ＷＲ（Ｗ１／Ｗ２）―ウェット路のブレー
キ性能指数ＢＲの特性図（ＷＲ−ＢＲ特性図）であり、
（Ａ）は定量積載時、（Ｂ）は空車時である。
０２の振幅比ＷＲ（Ｗ１／Ｗ２）―ウェット路のブレー
キ性能指数ＢＲの特性図（ＷＲ−ＢＲ特性図）であり、
（Ａ）は定量積載時、（Ｂ）は空車時である。
【図６】タイヤの摩耗率ＨＲ―ショルダー部１０２Ａ側
のリブ１０８Ａ、１０８Ｄの偏摩耗段差量ＭＭの特性図
（ＨＲ−ＭＭ特性図）である。
のリブ１０８Ａ、１０８Ｄの偏摩耗段差量ＭＭの特性図
（ＨＲ−ＭＭ特性図）である。
１００ タイヤ １０２Ａ ショルダー部 １０２ トレッド １０４ ラグ溝 １０６CENTER （センター部側の）周方向溝 １０６SHOULDER （ショルダー部側の）周方向溝 １０８Ａ乃至Ｄ リブ Ｘ 山部 Ｙ 谷部
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドの周方向に沿って複数のジグザ
グ状の周方向溝を設けることでトレッド踏面にリブが形
成された空気入りタイヤであって、 前記周方向溝の振幅がタイヤ幅方向中心に近い程大き
く、ショルダー部に近い程小さく形成されていることを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記周方向溝が、溝側面の傾斜角度を周
方向に沿って変更し、摩耗の進行に応じて周方向溝の振
幅が大きくなるように形成されていることを特徴とする
請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記傾斜角度が、ショルダー部側のリブ
の山部が最も大きく、谷部が最も小さく形成された、こ
とを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ショルダー部にはラグ溝が形成さ
れ、当該ラグ溝が、このラグ溝の開口幅中心線が前記シ
ョルダー部側のリブの山部にほぼ対向するように形成さ
れていることを特徴とする請求項１乃至請求３の何れか
１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記周方向溝が、溝底の幅寸法が最も小
さいテーパー形状とされ、この溝底の位置を周方向溝の
幅方向に連続的に変位させることで、前記傾斜角度を変
えていることを特徴とする請求項２乃至請求項４何れか
１項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記ショルダー部側の溝側面の傾斜角度
が０°〜４５°、好ましくは０°〜３０°とされている
ことを特徴とする請求項２乃至５の何れか１項記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37558399A JP2001187519A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37558399A JP2001187519A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001187519A true JP2001187519A (ja) | 2001-07-10 |
Family
ID=18505751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37558399A Pending JP2001187519A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001187519A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005039895A1 (ja) * | 2003-10-29 | 2005-05-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2009029309A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4803318B1 (ja) * | 2010-12-02 | 2011-10-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR20120056209A (ko) * | 2010-11-24 | 2012-06-01 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 중하중용 공기 타이어 |
| JP2014148268A (ja) * | 2013-02-01 | 2014-08-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN106394140A (zh) * | 2015-07-28 | 2017-02-15 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| CN107554197A (zh) * | 2016-07-01 | 2018-01-09 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2018008586A (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP2018083506A (ja) * | 2016-11-22 | 2018-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-12-28 JP JP37558399A patent/JP2001187519A/ja active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2005039895A1 (ja) * | 2003-10-29 | 2008-06-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4533318B2 (ja) * | 2003-10-29 | 2010-09-01 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US7992608B2 (en) | 2003-10-29 | 2011-08-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having cross-sectional shape of circumferential grooves varying in stepwise manner along circumferential direction |
| WO2005039895A1 (ja) * | 2003-10-29 | 2005-05-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2009029309A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN102555684B (zh) * | 2010-11-24 | 2016-02-24 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重充气轮胎 |
| KR101726450B1 (ko) * | 2010-11-24 | 2017-04-12 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 중하중용 공기 타이어 |
| KR20120056209A (ko) * | 2010-11-24 | 2012-06-01 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 중하중용 공기 타이어 |
| JP2012111342A (ja) * | 2010-11-24 | 2012-06-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US8770241B2 (en) | 2010-11-30 | 2014-07-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having wave shaped circumferential groove |
| USD758953S1 (en) | 2010-11-30 | 2016-06-14 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP4803318B1 (ja) * | 2010-12-02 | 2011-10-26 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2014148268A (ja) * | 2013-02-01 | 2014-08-21 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN106394140A (zh) * | 2015-07-28 | 2017-02-15 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载荷用充气轮胎 |
| CN107554197A (zh) * | 2016-07-01 | 2018-01-09 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN107554197B (zh) * | 2016-07-01 | 2021-01-12 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2018008586A (ja) * | 2016-07-12 | 2018-01-18 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| JP2018083506A (ja) * | 2016-11-22 | 2018-05-31 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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