JP2009029309A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー部の偏摩耗を抑制するとともにトラクション性能を向上させること。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、周方向に延在する複数の主溝１０Ｃ、１０Ｅと、幅方向両側の外側陸部１３にそれぞれ設けられる、陸部内で閉塞した複数のラグ溝１１とを有する。そして、ラグ溝長さＬＬはトレッド幅ＴＡＷの半値に対して２０％以上２５％以下、ラグ溝幅ＷＬは外側主溝幅Ｗｍの５０％以上９０％以下、ラグ溝幅ＷＬはラグ溝間距離ＷＩに対して１７％以上２５％以下、ラグ溝深さＤＬは外側主溝深さＤｍの５０％以上７０％以下である。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

ショルダー部にラグ溝が設けられている空気入りタイヤは、走行にともない摩耗が発生する。特にショルダー部には、ラグ溝を起点としてヒール＆トゥ摩耗やショルダー肩落ち摩耗といった偏摩耗が発生しやすい。特許文献１には、ジグザグ状に形成された少なくとも３本の周方向主溝、及びショルダーリブにラグ溝を備えるトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、ショルダーリブの幅やジグザグ状に形成された周方向主溝の振り角度の大小等を規定したタイヤが開示されている。

特開平２００３−１２７６１６号公報

しかし、特許文献１では、タイヤの寿命とワンダリング性能との両立を図り、かつブレーキ性能及びウェット性能の改善を目的としており、摩耗抑制やトラクション性能の向上については改善の余地がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、空気入りタイヤの周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記空気入りタイヤの幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられて、前記周方向主溝に向かい、かつ前記陸部内で閉塞する複数のラグ溝と、を有し、前記空気入りタイヤの幅方向における前記ラグ溝の長さは、前記空気入りタイヤのトレッドの幅の半値に対して２０％以上２５％以下、かつ、前記ラグ溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅の５０％以上９０％以下、かつ隣接する前記ラグ溝同士の間における前記陸部の長さに対して１７％以上２５％以下、かつ、前記ラグ溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの５０％以上７０％以下であることを特徴とする。このようにラグ溝の寸法を設定すれば、空気入りタイヤの偏摩耗、特にショルダー部の偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝はジグザグ状に形成されるとともに、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅よりも大きく、また、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の振幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の振幅よりも大きいことが好ましい。これによって、さらにトラクション性能を向上させることができる。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の溝壁の角度は、１５度以上３０度以下であることが好ましい。これによって、周方向主溝の石噛みを抑制できる。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、隣接する前記主溝同士を連結する連結溝を備えることが好ましい。これによって、さらにトラクション性能を向上させることができる。

本発明の望ましい態様としては、前記空気入りタイヤにおいて、前記連結溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの１０％以上５０％以下であることが好ましい。これによって、連結溝を設けたことに起因する偏摩耗を抑制することができる。

本発明は、空気入りタイヤの偏摩耗を抑制でき、かつトラクション性能を向上できる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態及び実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。この発明は、乗用車用、トラック・バス用を問わず適用できるが、特に、トラック・バス用タイヤ（ＴＢタイヤ）に好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、周方向に延在する複数の周方向主溝と、幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられる陸部内で閉塞した複数のラグ溝とを有する、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤであり、ラグ溝の寸法を所定の範囲内に規定している。次に、本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について説明する。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤのトレッド面示す平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の拡大図である。図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤが備える外側主溝とラグ溝とを示す拡大図である。

図１のＹ軸は、空気入りタイヤ１の回転軸である。Ｘ軸はＹ軸に直交し、かつ空気入りタイヤ１の進行方向に対して平行な軸である。Ｚ軸は、Ｘ軸及びＹ軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１が接地する路面と直交する軸である。

空気入りタイヤ１の周方向（以下周方向という）は、空気入りタイヤ１が回転軸（Ｙ軸）の周りに回転する方向であり、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２の表面とが交わる線と平行である。空気入りタイヤ１の径方向（以下径方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）を通り、かつ前記Ｘ軸又はＹ軸と平行な方向である。径方向外側は、空気入りタイヤ１のトレッド２側であり、径方向内側は、タイヤ１の回転軸（Ｙ軸）側である。空気入りタイヤ１の幅方向（以下幅方向という）は、空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）と平行な方向である。

また、図２の中心線ＣＬは、空気入りタイヤ１の赤道線に相当する。すなわち、幅方向中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面と、空気入りタイヤ１のトレッド２の表面とが交わる線である。

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、トレッド２は、空気入りタイヤ１の路面接地部に配置されており、カーカス４、最内周ベルト３Ａ、第１ベルト５Ａと第２ベルト５Ｂとからなる主ベルト層５の外側を覆うゴム層である。主ベルト層５の径方向外側には、主ベルト層５を外傷から保護するための最外周ベルト３Ｂが配置されている。カーカス４は、ビードコア６で折り返され、ビードワイヤ６に巻き込まれる。カーカス４をビードコア６の周囲に巻き込む際に生ずる空間へは、ビードフィラー７と呼ばれるゴムが配置される。

トレッド２の接地面、すなわちトレッド面には、周方向に向かってジグザグ状に延在する周方向主溝（以下主溝という）１０Ｃ、１０Ｅと、幅方向両側に配置されるそれぞれの外側陸部（陸部）１３に形成され、幅方向に向かうラグ溝１１とが設けられる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、３本の主溝を備えており、トレッド２は、３本の主溝で区画されて内側陸部１４が形成される。

３本の主溝のうち、空気入りタイヤ１の幅方向中央部ＣＥに設けられる主溝を中央部主溝１０Ｃといい、空気入りタイヤ１の幅方向において、中央部主溝１０Ｃの両側に設けられる主溝を外側主溝１０Ｅという。外側主溝１０Ｅは、空気入りタイヤ１の幅方向外側に設けられる。なお、本実施形態においては、主溝の本数は３本に限定されるものではない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外側主溝１０Ｅよりも中心線ＣＬ側が幅方向中央部ＣＥであり、外側主溝１０Ｅよりも幅方向外側がショルダー部Ｓｈである。

本実施形態において、ラグ溝１１が設けられる外側陸部１３は、周方向に連続するリブであるが、外側陸部１３は周方向に連続していなくてもよい。ラグ溝１１は、周方向に向かって、それぞれの外側陸部１３へ複数設けられる。ラグ溝１１は、外側主溝１０Ｅに向かい、かつ外側陸部１３内で閉塞するラグ溝である。すなわち、ラグ溝１１は、幅方向外側から外側主溝１０Ｅへ向かって外側陸部１３を連結するものではない。ラグ溝１１は、幅方向外側に向かって溝幅が広がっている。これによって、ラグ溝１１が噛み込んだ石が排出されやすくなる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、隣接する主溝同士を連結する連結溝１２が設けられる。連結溝１２は、内側陸部１４に設けられて、外側主溝１０Ｅと中央部主溝１０Ｃとを連結する。本実施形態において、連結溝１２を必ずしも設ける必要はないが、連結溝１２を設けることにより、空気入りタイヤ１のトラクション性能はより向上するので、連結溝１２を設けることが好ましい。

ラグ溝１１の長さが長すぎる、幅が広すぎる、深さが大きすぎると、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗が発生しやすくなる。さらに、隣接するラグ溝１１同士の距離がラグ溝１１の幅に対して短くなるとショルダー部Ｓｈの偏摩耗が発生しやすくなる。反対に、ラグ溝１１の長さが短すぎる、幅が狭すぎる、深さが小さすぎると、空気入りタイヤ１のトラクション性能が低下する。さらに、隣接するラグ溝１１同士の距離がラグ溝１１の幅に対して大きすぎると、空気入りタイヤ１のトラクション性能が低下する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、次に説明するように、ラグ溝１１の寸法を規定することでトラクション性能を確保しつつショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制する。ここで、ラグ溝１１の寸法を規定する際の基準は、新品時における空気入りタイヤとする。

図２、図３に示すように、ラグ溝の長さ（ラグ溝長さ）ＬＬは、トレッド２の幅（トレッド幅）ＴＡＷの半値（ＴＡＷ／２）に対して２０％以上２５％以下とすることが好ましい。本実施形態において、トレッド幅ＴＡＷとして、トレッド２の展開幅を用いる。トレッド２の展開幅は、トレッド２のトレッド面を平面に展開したときの幅方向における寸法である。ラグ溝長さＬＬは、外側陸部１３の幅方向外側の端部（外側端部）１３Ｔを基準とした、ラグ溝１１の幅方向における最大値である。

ラグ溝１１の（ラグ溝幅）幅ＷＬは、外側主溝１０Ｅの幅Ｗｍに対して５０％以上９０％以下とすることが好ましい。また、ラグ溝幅ＷＬは、隣接するラグ溝１１同士の間における外側陸部（陸部）１３の長さ（以下、ラグ溝間距離という）ＷＩに対して１７％以上２５％以下とすることが好ましい。ラグ溝幅ＷＬは、周方向と平行な方向におけるラグ溝の寸法であり、ラグ溝長さＬＬが１／２の位置において規定する。すなわち、ラグ溝幅ＷＬは、ＬＬ／２の位置におけるラグ溝１１の幅である。ラグ溝間距離ＷＩは、外側陸部１３の外側端部１３Ｔにおける、隣接するラグ溝１１同士の最短距離である。

ラグ溝１１の深さ（ラグ溝深さ）ＤＬは、外側主溝１０Ｅの深さ（外側主溝深さ）ＤＭの５０％以上７５％以下とすることが好ましい。ラグ溝深さＤＬ、外側主溝深さＤＭは、外側陸部１３の表面に垂直かつ空気入りタイヤ１の径方向内側に向かう直線と平行な方向におけるラグ溝１１、外側主溝１０Ｅの寸法である。上記のように、ラグ溝１１の寸法を規定することでトラクション性能を確保しつつショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制できる。次に、空気入りタイヤのトラクション性能をさらに向上させる手法を説明する。

空気入りタイヤ１のトラクション性能をさらに向上させるためには、まず、空気入りタイヤ１の中央部主溝１０Ｃの幅（中央部主溝幅）Ｗｃを、外側主溝１０Ｅの幅（外側主溝幅）Ｗｍよりも大きくする。すなわち、Ｗｃ＞Ｗｍとする。そして、中央部主溝１０Ｃのポイントハイト（中央主溝ポイントハイト）Ｐｃを外側主溝１０Ｅのポイントハイト（外側主溝ポイントハイト）ｐｍよりも大きくする。すなわち、Ｐｃ＞ｐｍとする。

このようにすることによって、空気入りタイヤ１のトラクション性能をさらに向上させることができる。ここで、中央部主溝幅Ｗｃは中央部主溝１０Ｃの最小幅で規定し、外側主溝幅Ｗｍは外側主溝１０Ｅの最小幅で規定する。また、ポイントハイトは、ジグザグ状に形成された中央部主溝１０Ｃや外側主溝１０Ｅの振幅である。ここで、中央主溝ポイントハイトＰｃの寸法、外側主溝ポイントハイトｐｍの寸法は、周方向にわたって一定としてもよいし、周方向に向かって変更してもよい。

図５は、中央部主溝を示す拡大図である。中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗの角度、すなわち、中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗと、幅方向中心を通り、かつ空気入りタイヤ１の回転軸（Ｙ軸）に直交する平面とのなす角度（以下、中央部溝壁角度という）θｃは、１５度以上３０度以下とすることが好ましい。トラクション性能をさらに向上させるため、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きくするとともに、中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きくすると、中央部主溝１０Ｃ及び外側主溝１０Ｅが石を噛みやすくなる。中央部溝壁角度θｃを１５度以上にすれば、中央部主溝１０Ｃ及び外側主溝１０Ｅが石を噛みにくくなる。

一方、中央部溝壁角度θｃが３０度を超えると、雨天走行時における空気入りタイヤ１の制動性能が低下する。このため、中央部溝壁角度θｃは３０度以下とすることが好ましい。このように中央部溝壁角度θｃを規定すれば、トラクション性能をさらに向上させるため、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きくするとともに、中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きくしても、石を噛みにくく、また雨天走行時の制動性能も確保できる。ここで、中央部主溝１０Ｃが中心線ＣＬから外れた場合、中央部溝壁角度θｃは、中央部主溝１０Ｃの溝壁１０Ｃｗと、中央部主溝１０Ｃ側の内側陸部１４の端部１４Ｔにおける表面、及び空気入りタイヤ１の回転軸に垂直な平面とのなす角度とする。

図６は、連結溝を示す拡大図である。上述したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トラクション性能をさらに向上させるため、隣接する主溝同士を連結する連結溝１２を設けることが好ましい。しかし、連結溝１２の深さ（連結溝深さ）Ｄｃが大きすぎると、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗（特にヒールアンドトゥ摩耗）が発生しやすくなる。このため、連結溝深さＤｓは、図４に示す外側主溝深さＤＭの１０％以上５０％以下とすることが好ましい。このようにすれば、空気入りタイヤ１のトラクション性能を確保しつつ、ショルダー部Ｓｈの偏摩耗を抑制できる。

以上、本実施形態では、周方向に延在する複数の周方向主溝と、幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられる陸部内で閉塞した複数のラグ溝とを有する、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤにおいて、ラグ溝の寸法を所定の範囲内に規定した。これにより、ショルダー部の偏摩耗を抑制しつつ、トラクション性能を確保できる。

（評価例）
次に、本発明の評価例を説明する。上述したラグ溝１１や中央部主溝１０Ｃ、外側主溝１０Ｅを規定するパラメータを変更した１１．００Ｒ２０のサイズの空気入りタイヤを６種類試作し、評価した。３種類は本発明の実施例であり、３種類は比較例である。２・２−Ｄの車両に試作した空気入りタイヤを装着し、ＴＲＡに規定する最高空気圧及び最大荷重を付与して、耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性を評価した。評価結果を表１に示す。ここで、２・２−Ｄの車両は、前輪２軸には、操舵輪としてそれぞれの軸に片側１輪ずつ空気入りタイヤが装着され、後輪１軸には、駆動輪として片側２輪ずつ空気入りタイヤが装着される車両である。

図７は、耐偏摩耗性の評価を説明するための模式図である。耐偏摩耗性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両で、舗装された一定のテストコースを時速３０ｋｍ〜時速８０ｋｍで３万ｋｍ走行した後における偏摩耗量Ｓａを、基準空気入りタイヤ（比較例１）の偏摩耗量Ｓｂに対する差（偏摩耗量差）ΔＳ（＝Ｓａ−Ｓｂ）として評価した。

偏摩耗量差ΔＳが正である場合、基準空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性は向上していると判断でき、偏摩耗量差ΔＳの絶対値が大きいが大きいほど耐偏摩耗性は向上していると判断できる。一方、偏摩耗量差ΔＳが負である場合、基準空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性は低下していると判断でき、偏摩耗量差ΔＳの絶対値が大きいほど耐偏摩耗性は低下していると判断できる。

耐偏摩耗性の評価結果は、基準空気入りタイヤの耐偏摩耗性を基準とする。すなわち偏摩耗量差ΔＳ＝０のときの耐偏摩耗性を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの偏摩耗量差ΔＳを規格化して性能指数とし、耐偏摩耗性を評価する。ここで、偏摩耗量Ｓは、図７に示すショルダー部Ｓｈにおける摩耗幅Ｋと摩耗深さｄとの積Ｋ×ｄである。

トラクション性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両を乾燥路面で走行させ、時速４０ｋｍから制動したときの制動距離で評価した。評価対象とする制動距離は、３回の平均値である。そして、基準空気入りタイヤ（比較例１）の制動距離を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの制動距離を規格化し、性能指数としてトラクション性を評価する。

石噛み性は、試作した空気入りタイヤを装着した車両で、舗装された一定のテストコースを時速３０ｋｍ〜時速８０ｋｍで５千ｋｍ走行した後において、トレッド部に噛み込んだ石の個数（石噛み込み数）を計数する。計数した石噛み込み数は、基準空気入りタイヤ（比較例１）の石噛み込み数を１００として、それぞれの試作空気入りタイヤの石噛み込み数を規格化し、性能指数とする。そして、規格化した石噛み込み数で石噛み性を評価する。石噛み性は、石噛み込み数が少ない方がよいので、石噛み込み数が少ない方が性能指数は大きくなるように規格化される。なお、石噛み性は、基準空気入りタイヤと試作した空気入りタイヤとを同一車両に装着して同時に試験し、比較評価した。

表１の結果から、実施例１〜３は、耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性は比較例１〜３よりも向上している。実施例１〜３は、ラグ溝長さＬＬがトレッド幅半値ＴＡＷ／２に対して２０％以上２５％以下（ＬＬ／（ＴＡＷ／２）が０．２０以上０．２５以下）、かつラグ溝幅ＷＬが外側主溝１０Ｅの幅Ｗｍに対して５０％以上９０％以下（ＷＬ／Ｗｍが０．５０以上０．９０以下）、かつラグ溝幅ＷＬがラグ溝間距離ＷＩに対して１７％以上２５％以下（ＷＬ／ＷＩが０．１７以上０．２５以下）、かつラグ溝深さＤＬが外側主溝深さＤＭの５０％以上７５％以下（ＤＬ／ＤＭが０．５０以上０．７５以下）という条件でラグ溝が規定される。このように、前記条件において、良好な耐偏摩耗性、トラクション性、石噛み性が得られる。

表１の結果から、実施例２は、実施例１と比較して、トラクション性が高く、石噛み性も良好である。実施例２は、中央部主溝幅Ｗｃを外側主溝幅Ｗｍよりも大きく（Ｗｃ／Ｗｍ＞１）、かつ中央主溝ポイントハイトＰｃを外側主溝ポイントハイトｐｍよりも大きく（Ｐｃ／ｐｍ＞１）、さらに中央部溝壁角度θｃが２０度（１５度以上３０度以下の範囲）という条件で、中央部主溝幅Ｗｃ、外側主溝幅Ｗｍが規定される。このように、前記条件において、実施例１と比較して、さらに良好なトラクション性、石噛み性が得られる。

表１の結果から、実施例３は、実施例２と比較して、さらにトラクション性が良好である。実施例３は、連結溝深さＤｓが外側主溝深さＤＭの１０％以上５０％以下（Ｄｓ／ＤＭが０．１０以上０．５０以下）という条件で、連結溝が規定される。このように、前記条件において、実施例２と比較して、さらに良好なトラクション性が得られる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制するとともにトラクション性能を確保することに有用であり、特に、リブ、ラグを基調としたトレッドパターンの空気入りタイヤに適している。

本実施形態に係る空気入りタイヤを、その回転軸を含む子午面で切った断面を示す一部断面図である。 本実施形態に係るタイヤのトレッド面示す平面図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤが備えるラグ溝の拡大図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤが備える外側主溝とラグ溝とを示す拡大図である。 中央部主溝を示す拡大図である。 連結溝を示す拡大図である。 耐偏摩耗性の評価を説明するための模式図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド
３Ａ 最内周ベルト
３Ｂ 最外周ベルト
４ カーカス
５ 主ベルト層
６ ビードコア
７ ビードフィラー
１０Ｃ 中央部主溝（周方向主溝、主溝）
１０Ｅ 外側主溝（周方向主溝、主溝）
１０Ｃｗ 溝壁
１１ ラグ溝
１２ 連結溝
１３ 外側陸部（陸部）
１３Ｔ 外側端部
１４ 内側陸部
１４Ｔ 端部

Claims (5)

1. 空気入りタイヤの周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記空気入りタイヤの幅方向両側の陸部にそれぞれ設けられて、前記周方向主溝に向かい、かつ前記陸部内で閉塞する複数のラグ溝と、を有し、
   前記空気入りタイヤの幅方向における前記ラグ溝の長さは、前記空気入りタイヤのトレッドの幅の半値に対して２０％以上２５％以下、
   かつ、前記ラグ溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅の５０％以上９０％以下、かつ隣接する前記ラグ溝同士の間における前記陸部の長さに対して１７％以上２５％以下、
   かつ、前記ラグ溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの５０％以上７０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝はジグザグ状に形成されるとともに、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の幅よりも大きく、また、前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の振幅は、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の振幅よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤの幅方向中央部における前記周方向主溝の溝壁の角度は、１５度以上３０度以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 隣接する前記主溝同士を連結する連結溝を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記連結溝の深さは、前記空気入りタイヤの幅方向外側における前記周方向主溝の深さの１０％以上５０％以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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