JP2019018798A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】溝による石噛みを、より確実に抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ周方向に延びる周方向溝２０を１つ以上有する空気入りタイヤ１であって、周方向溝２０は、互いに対向する２つの溝壁２１に、溝壁２１から突出する突起体３０を複数備え、突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に延びつつ周方向溝２０の延在方向に対して周方向溝２０の深さ方向に傾斜し、且つ、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かうに従って溝壁２１からの高さが低くなっており、複数の突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に対する、周方向溝２０の深さ方向への傾斜方向が全て同じ方向である。
【選択図】図６

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、車両の走行時には、この溝に石などが入り込み、溝が石を噛み込むことがある。溝が石を噛み込んだ場合、車両走行時における空気入りタイヤの転動により、石が溝の溝底に食い込んで溝底が損傷をする、いわゆるストンドリリングが発生する虞がある。特に、オンロードとオフロードを走行する車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、オフロードの走行中に溝で噛み込んだ石がオンロードで溝底に食い込むことにより、ストンドリリングが発生し易くなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝での石噛みの抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１では、溝壁に複数の突起を鋸歯状に設けることにより、石が溝底まで入り込むことを抑制している。

特開２００２−２２５５１０号公報

しかしながら、溝の溝壁に複数の突起を鋸歯状に設けた場合、溝に入り込んだ石が溝底まで向かうことを抑制することについては、ある程度効果があるが、溝に噛み込まれた石を積極的に排出して石噛みを解消することに対しては不十分であり、改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、溝による石噛みを、より確実に抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝を１つ以上有する空気入りタイヤであって、前記周方向溝は、互いに対向する２つの溝壁に、前記溝壁から突出する突起体を複数備え、前記突起体は、前記周方向溝の延在方向に延びつつ前記周方向溝の延在方向に対して前記周方向溝の深さ方向に傾斜し、且つ、前記周方向溝の溝底側から開口部側に向かうに従って前記溝壁からの高さが低くなっており、複数の前記突起体は、前記周方向溝の延在方向に対する、前記周方向溝の深さ方向への傾斜方向が全て同じ方向であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは回転方向が指定されており、複数の前記突起体は、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かうに従って、前記周方向溝の溝底側から開口部側に向かう方向に、前記周方向溝の延在方向に対して傾斜することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、対向する２つの前記溝壁のうちの少なくとも一方の前記溝壁に、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、且つ、前記周方向溝の深さ方向の位置が異なる位置に複数が設けられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、前記周方向溝の延在方向において隣り合う前記突起体同士の、前記溝底側の端部の位置での間隔Ｐと、前記周方向溝の前記開口部の位置での溝幅Ｗとの関係が、１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、前記溝壁からの高さＨと、前記周方向溝の前記開口部の位置での溝幅Ｗとの関係が、１／１０≦（Ｈ／Ｗ）≦１／３の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、前記開口部の開口端縁の延在方向に対して、１５°以上４５°以下の範囲内で傾斜することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、前記開口部側に位置する上面と、前記溝底側に位置する下面とを有し、前記溝壁に対する前記上面の角度αと、前記溝壁に対する前記下面の角度βとの関係が、１＜（α／β）≦２の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、前記溝壁から最も突出する先端部に、曲面で形成される面取りが施されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝の前記溝底には、前記溝底から突出する溝底突起が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、タイヤ幅方向におけるトレッド展開幅の中心位置から、タイヤ幅方向における両側に前記トレッド展開幅の１／４の範囲内に配置される前記周方向溝に備えられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝は複数が設けられ、前記突起体は、複数の前記周方向溝のうちの全ての前記周方向溝に備えられることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記突起体は、ゴム硬さが６０以上７５以下の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、溝による石噛みを、より確実に抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、図３のＣ−Ｃ矢視図である。 図５は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。 図６は、図３に示す周方向溝の斜視図である。 図７は、図３に示す突起体の詳細図である。 図８は、周方向溝に石が入り込む状態を示す模式図である。 図９は、石が入り込んだ状態の周方向溝の断面図である。 図１０は、図９のＥ−Ｅ断面図である。 図１１は、石が入り込んだ周方向溝の斜視図である。 図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体の上面の角度αが下面の角度βに対して大幅に大きい場合の説明図である。 図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体の先端部に面取りが形成される場合の説明図である。 図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、溝底に溝底突起が設けられる場合の説明図である。 図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体が所定の周方向溝のみに設けられる場合の説明図である。 図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体が四角形の形状で形成される場合の説明図である。 図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体の形状が、先端が曲面状の形状で形成される場合の説明図である。 図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、突起体が多角形の形状で形成される場合の説明図である。 図１９Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が複数形成されており、周方向溝２０に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向溝２０やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、ベルトコードが延在する方向の、タイヤ周方向に対する傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっており、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に２本ずつが配設され、合計で４本が設けられている。また、ラグ溝は、隣り合う周方向溝２０同士の間や、タイヤ幅方向における最外側の２本の周方向溝２０の外側に配設され、複数がこれらの位置でタイヤ周方向に並んで設けられる。

なお、この場合における周方向溝２０は、内部にスリップサインであるトレッドウェアインジケータ表示義務を有する、いわゆる周方向主溝のみでなく、トレッドウェアインジケータ表示義務を有さずに、タイヤ周方向に延びる溝も含まれる。また、図１、図２では、便宜上ラグ溝の図示は省略している。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。この場合に指定される回転方向は、空気入りタイヤ１が装着される車両が前進する際において空気入りタイヤ１が回転する方向である。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。図４は、図３のＣ−Ｃ矢視図である。図５は、図３のＤ−Ｄ矢視図である。周方向溝２０は、互いに対向する２つの溝壁２１と、溝底２２とを有しており、互いに対向する２つの溝壁２１のそれぞれに、溝壁２１から突出する突起体３０を複数備えている。突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に延びつつ、周方向溝２０の延在方向に対して周方向溝２０の深さ方向に傾斜している。また、突起体３０は、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かうに従って、溝壁２１からの高さが低くなって形成されている。即ち、突起体３０は、溝壁２１から先端部３５までの距離である突起体３０の高さＨが、突起体３０における周方向溝２０の溝底２２側の端部３１から、周方向溝２０の開口部２３側の端部３２に向かうに従って低くなっている。この場合における突起体３０の先端部３５は、周方向溝２０の延在方向におけるそれぞれの位置での、突起体３０における溝壁２１から最も離間して最も突出している部分になっている。このように変化する突起体３０の高さＨは、周方向溝２０の開口部２３の位置での溝幅Ｗとの関係が、１／１０≦（Ｈ／Ｗ）≦１／３の範囲内であるのが好ましい。

また、周方向溝２０の溝壁２１に形成される複数の突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に対する、周方向溝２０の深さ方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。さらに、周方向溝２０の延在方向に対する、周方向溝２０の深さ方向への突起体３０の傾斜方向は、互いに対向する２つの溝壁２１に設けられる突起体３０同士でも同じ方向になっている。具体的には、周方向溝２０の延在方向に対する、周方向溝２０の深さ方向への突起体３０の傾斜方向は、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かうに従って、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かう方向に、周方向溝２０の延在方向に対して傾斜している。

このように傾斜する突起体３０の傾斜角度θは、開口部２３の開口端縁２４、つまり、周方向溝２０における溝壁２１とトレッド面３との境界である開口端縁２４の延在方向に対して、１５°以上４５°以下の範囲内になっている。なお、この場合における突起体３０の傾斜角度θは、突起体３０における開口部２３側の付け根の部分と開口端縁２４との相対角度、つまり、突起体３０における開口部２３側の位置での溝壁２１との境界線と、開口端縁２４との相対角度になっている。２つの溝壁２１に設けられる複数の突起体３０は、開口端縁２４に対する傾斜角度θ同士が、±５°の範囲内であるのが好ましく、即ち、複数の突起体３０は、略平行に設けられるのが好ましい。

また、突起体３０は、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、且つ、周方向溝２０の深さ方向の位置が異なる位置に、複数が設けられている。換言すると、１つの溝壁２１に設けられる複数の突起体３０は、少なくとも周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士で、突起体３０の長さ方向における一部が周方向溝２０の深さ方向にオーバーラップして配設されている。

オーバーラップして配設される複数の突起体３０は、各突起体３０の高さＨが、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かって低くなるのに伴い、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる突起体３０同士で高さＨが異なっている。即ち、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる複数の突起体３０は、相対的に開口部２３側に位置する突起体３０よりも、溝底２２側に位置する突起体３０の方が高さＨが高くなっている。このように、タイヤ周方向における位置が同じ位置となり、周方向溝２０の深さ方向に隣り合う突起体３０同士では、相対的に溝底２２側に位置する突起体３０の高さＨが、開口部２３側に位置する突起体３０の高さＨの１．２倍以上１．６倍以下の範囲内であるのが好ましい。

また、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、周方向溝２０の深さ方向の位置が異なる位置に突起体３０が設けられる数は、２本以上６本以下であるのが好ましい。

図６は、図３に示す周方向溝２０の斜視図である。突起体３０は、周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと、周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が、１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内になっている。詳しくは、突起体３０は、周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士の、溝底２２側の端部３１の位置での間隔Ｐと、周方向溝２０の開口部２３の位置での溝幅Ｗとの関係が、１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内になっている。

なお、周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと、周方向溝２０の開口部２３の位置での溝幅Ｗとの関係は、２．０≦（Ｐ／Ｗ）≦３．０の範囲内であるのが好ましい。また、周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐは、周方向溝２０の溝幅Ｗに対する大きさがこれらの範囲内であれば、複数の突起体３０の間隔Ｐ同士が全て一致していなくてもよい。

図７は、図３に示す突起体３０の詳細図である。周方向溝２０の溝壁２１に設けられる複数の突起体３０は、それぞれ開口部２３側に位置する上面３３と、溝底２２側に位置する下面３４とを有している。突起体３０の上面３３と下面３４は、それぞれの溝壁２１側の反対側の端部同士が接続されることにより突起体３０の先端部３５を形成しており、溝壁２１側の端部同士は周方向溝２０の深さ方向に互いに離間している。つまり、複数の突起体３０は、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が略三角形の形状で形成されている。

上面３３と下面３４とを有する突起体３０は、溝壁２１に対する上面３３の角度αと、溝壁２１に対する下面３４の角度βとの関係が、１＜（α／β）≦２の範囲内になっている。この場合における溝壁２１に対する上面３３の角度αは、溝壁２１におけるトレッドゴムの内面側の面と上面３３との相対的な角度になっている。同様に、溝壁２１に対する下面３４の角度βは、溝壁２１におけるトレッドゴムの内面側の面と下面３４との相対的な角度になっている。本実施形態では、突起体３０の上面３３の角度αと下面３４の角度βとは、共に約６０°になっており、僅かに上面３３の角度αの方が大きくなっている。

トレッド面３には、複数の周方向溝２０が設けられるが、本実施形態では、突起体３０は、複数の周方向溝２０のうちの全ての周方向溝２０に、上述した形態で備えられている。また、突起体３０は、ゴム硬さが６０以上７５以下の範囲内になっている。なお、この場合におけるゴム硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。また、突起体３０のゴム硬さは、トレッド部２を構成するトレッドゴムのゴム硬さと同じ硬さでもよく、トレッドゴムのゴム硬さとは異なっていてもよい。また、突起体３０のゴム硬さは、６５以上７５以下の範囲内であるのが好ましい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向溝２０やラグ溝等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

図８は、周方向溝２０に石６０が入り込む状態を示す模式図である。車両が走行する路面６５には、石６０が落ちていることがあり、車両の走行時には、このような路面６５上の石６０が、トレッド面３の溝に入り込むことがある。特に、車両によっては、アスファルト等によって舗装されずに多くの石が散在する、いわゆるオフロードを走行するものもあり、オフロード走行時には、より石６０が溝に入り易くなる。また、トレッド面３に形成される溝のうち、周方向溝２０は、空気入りタイヤ１の回転時に路面６５に対して開口し続けるため、路面６５上の石６０が入り込み易くなっている。このため、空気入りタイヤ１が回転をすることにより、路面６５上の石６０の位置と、周方向溝２０の位置とが重なった場合には、この石６０は周方向溝２０に入り込む。

図９は、石６０が入り込んだ状態の周方向溝２０の断面図である。図１０は、図９のＥ−Ｅ断面図である。図１１は、石６０が入り込んだ周方向溝２０の斜視図である。周方向溝２０には、溝壁２１から突出する突起体３０が複数設けられているため、周方向溝２０に石６０が入り込んだ場合、石６０は突起体３０に接触する。車両の走行時は、空気入りタイヤ１は回転をするため、周方向溝２０に入り込んだ石６０は、空気入りタイヤ１が回転することにより、周方向溝２０に沿って周方向溝２０内を移動する。具体的には、周方向溝２０内の石６０は、空気入りタイヤ１の回転時は、周方向溝２０に入り込んだまま空気入りタイヤ１と共に回転をするが、空気入りタイヤ１の回転によって石６０が路面６５側に位置した場合には、石６０は路面６５に接触する。路面６５に接触した石６０は、路面６５との摩擦力により、周方向溝２０内を、空気入りタイヤ１の回転方向の反対方向に移動する。つまり、路面６５に接触した石６０には、路面６５との摩擦力により、回転する空気入りタイヤ１に対して、回転を止めようとする力が作用するため、この力により、石６０は周方向溝２０内を移動する。

周方向溝２０内を移動する石６０は、溝壁２１から突出する突起体３０に接触しながら移動するが、突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に延びつつ周方向溝２０の延在方向に対して周方向溝２０の深さ方向に傾斜している。また、複数の突起体３０は、周方向溝２０の延在方向に対する傾斜方向が、全て同じ方向になっている。このため、周方向溝２０内を移動する石６０は、突起体３０に沿って突起体３０の延在方向に移動する。さらに、突起体３０は、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かうに従って溝壁２１からの高さＨが低くなっているため、周方向溝２０内を移動する石６０に対して突起体３０から作用する圧力は、溝底２２寄りの位置での圧力よりも、開口部２３寄りの位置での圧力の方が小さくなっている。

これにより、周方向溝２０を移動する石６０は、突起体３０に沿って、突起体３０からの圧力が小さい開口部２３の方向に移動する。突起体３０に沿って周方向溝２０内を移動し、開口部２３の位置まで移動した石６０は、開口部２３から排出される。従って、周方向溝２０に入り込んだ石６０が、周方向溝２０の溝底２２に近付くことを抑制すると共に、周方向溝２０に入り込んだ石６０を周方向溝２０の外に排出することができるため、石６０が溝底２２に食い込み、溝底２２が損傷することを抑制することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、複数の突起体３０は、タイヤ回転方向における前側から後ろ側に向かうに従って、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かう方向に傾斜しているため、周方向溝２０内に入り込んだ石６０を、突起体３０によってより確実に溝底２２側から開口部２３側に移動させることができる。これにより、周方向溝２０内に入り込んだ石６０を、より確実に開口部２３から排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、且つ、周方向溝２０の深さ方向の位置が異なる位置に複数が設けられるため、周方向溝２０内に入り込んだ石６０に対して、複数の突起体３０を接触させることができる。これにより、周方向溝２０内に入り込んだ石６０を、複数の突起体３０により突起体３０に沿わせて移動させることができ、より確実に溝底２２側から開口部２３側に移動させて開口部２３から排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、周方向溝２０の延在方向において隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと、周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内であるため、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して突起体３０を適度な圧力で接触させることができ、突起体３０によってより確実に石６０を排出することができる。つまり、隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が（Ｐ／Ｗ）＜１．５である場合は、突起体３０同士の間隔Ｐが狭過ぎるため、石６０が突起体３０同士の間に入り込んだ際に、突起体３０から石６０への圧力が大きくなり過ぎ、石６０が移動し難くなる虞がある。また、隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が（Ｐ／Ｗ）＞３．５である場合は、突起体３０同士の間隔Ｐが広過ぎるため、石６０が突起体３０に接触し難くなり、突起体３０によって石６０を移動させる作用が低くなる虞がある。

これに対し、隣り合う突起体３０同士の間隔Ｐと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が、１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内である場合は、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して突起体３０を適度な圧力で接触させることができる。これにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０を、より確実に突起体３０に沿わせて溝底２２側から開口部２３側に向けて移動させることができ、開口部２３からより確実に排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、溝壁２１からの高さＨと、周方向溝２０の開口部２３の位置での溝幅Ｗとの関係が、１／１０≦（Ｈ／Ｗ）≦１／３の範囲内であるため、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して突起体３０を適度な圧力で接触させることができ、突起体３０によってより確実に石６０を排出することができる。つまり、突起体３０の高さＨと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が、（Ｈ／Ｗ）＜１／１０である場合は、突起体３０の高さＨが低過ぎるため、石６０が突起体３０に接触し難くなり、突起体３０によって石６０を移動させる作用が低くなる虞がある。また、突起体３０の高さＨと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が、（Ｈ／Ｗ）＞１／３である場合は、突起体３０の高さＨが高過ぎるため、突起体３０から、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して作用する圧力が大きくなり過ぎ、石６０が移動し難くなる虞がある。

これに対し、突起体３０の高さＨと周方向溝２０の溝幅Ｗとの関係が、１／１０≦（Ｈ／Ｗ）≦１／３の範囲内である場合は、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して突起体３０を適度な圧力で接触させることができる。これにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０を、より確実に突起体３０に沿わせて溝底２２側から開口部２３側に向けて移動させることができ、開口部２３からより確実に排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、開口部２３の開口端縁２４の延在方向に対して、１５°以上４５°以下の範囲内で傾斜しているため、石６０を突起体３０に沿って適切に移動させることができ、より確実に石６０を開口部２３から排出することができる。つまり、開口端縁２４の延在方向に対する突起体３０の傾斜角度θが１５°未満である場合は、傾斜角度θが小さ過ぎるため、石６０が突起体３０に沿って移動した際に、周方向溝２０の深さ方向に移動し難くなる虞があり、石６０を排出し難くなる虞がある。また、開口端縁２４の延在方向に対する突起体３０の傾斜角度θが４５°を超える場合は、傾斜角度θが大き過ぎるため、石６０が周方向溝２０を移動する際に突起体３０が抵抗になってしまい、石６０が移動し難くなる虞がある。この場合も、石６０を排出し難くなる虞がある。

これに対し、開口端縁２４の延在方向に対する突起体３０の傾斜角度θが、１５°以上４５°以下の範囲内である場合は、石６０を突起体３０に沿って適切に移動させることができ、より確実に石６０を開口部２３から排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、溝壁２１に対する突起体３０の上面３３の角度αと、溝壁２１に対する突起体３０の下面３４の角度βとの関係が、１＜（α／β）≦２の範囲内であるため、周方向溝２０に入り込んだ石６０が溝底２２の方向に移動することを、より確実に抑制することができる。つまり、上面３３の角度αと下面３４の角度βとの関係が、（α／β）≦１である場合は、溝壁２１に対する上面３３の角度αが小さ過ぎるため、上面３３の傾斜角度が、溝壁２１から離れるに従って溝底２２に近付く方向に傾き過ぎる虞がある。この場合、周方向溝２０に入り込んで突起体３０に接触した石６０が、容易に溝底２２に向かい易くなる虞がある。また、上面３３の角度αと下面３４の角度βとの関係が、（α／β）＞２である場合は、溝壁２１に対する上面３３の角度αが大き過ぎるため、上面３３の傾斜角度が、溝壁２１から離れるに従って開口部２３に近付く方向に傾き過ぎる虞がある。この場合、周方向溝２０の深さ方向における突起体３０の厚さが薄くなり過ぎて突起体３０の剛性が低下し、突起体３０に接触した石６０を突起体３０で保持し、石６０が溝底２２の方向に移動することを抑制し難くなる虞がある。

これに対し、突起体３０の上面３３の角度αと下面３４の角度βとの関係が、１＜（α／β）≦２の範囲内である場合は、上面３３の傾斜角度が、溝壁２１から離れるに従って溝底２２に近付く方向に傾き過ぎることを抑制すると共に、突起体３０の剛性を確保することができる。これにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０が溝底２２の方向に移動することを、より確実に抑制することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、複数の周方向溝２０のうちの全ての周方向溝２０に備えられるため、いずれの周方向溝２０に石６０が入り込んだ場合でも、入り込んだ石６０を排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

また、突起体３０は、ゴム硬さが６０以上７５以下の範囲内であるため、突起体３０の剛性を、より確実に適切な大きさにすることができる。つまり、突起体３０のゴム硬さが６０未満の場合、突起体３０の剛性を確保するのが困難になり、周方向溝２０に入り込んだ石６０によって突起体３０が押し潰されて石６０を排出し難くなる虞がある。また、突起体３０のゴム硬さが７５を超える場合、突起体３０の剛性が高過ぎるため、周方向溝２０に入り込んだ石６０を突起体３０が噛み込んだ際に、石６０が移動し難くなり、石６０を排出し難くなる虞がある。これに対し、突起体３０のゴム硬さが６０以上７５以下の範囲内である場合は、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して、周方向溝２０の開口部２３の方向に移動させる力を、より確実に付与することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起体３０の上面３３の角度αと下面３４の角度βとが同程度になっているが、上面３３の角度αと下面３４の角度βとは大幅に異なっていてもよい。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０の上面３３の角度αが下面３４の角度βに対して大幅に大きい場合の説明図である。突起体３０の上面３３の角度αが下面３４の角度βに対して大幅に大きい場合、上面３３の傾斜角度を、溝壁２１から離れるに従って開口部２３に近付く方向に傾く方向に近付け易くなる。例えば、図１２に示す例では、突起体３０の上面３３の角度αは約９０°であり、下面３４の角度βは約４５°であるが、周方向溝２０は、開口部２３側から溝底２２側に向かうに従って溝幅が小さくなる方向に溝壁２１が傾斜している。このため、上面３３の角度αを約９０°にし、下面３４の角度βを約４５°にすることにより、突起体３０の上面３３を、溝壁２１から離れるに従って開口部２３に近付けることができる。これにより、より確実に、突起体３０に入り込んだ石６０が溝底２２の方向に移動することを抑制することができ、石６０を開口部２３の方向に移動させ易くすることができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。このように、突起体３０の上面３３の角度αと下面３４の角度βとは、１＜（α／β）≦２の範囲内であれば、上述した実施形態での角度以外でもよい。

また、突起体３０は、先端部３５に面取り３６が形成されていてもよい。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０の先端部３５に面取り３６が形成される場合の説明図である。突起体３０は、例えば、図１３に示すように、先端部３５に、曲面で形成される面取り３６が施されてもよい。即ち、先端部３５に、いわゆるＲ面取りの形状で面取り３６を形成してもよい。この場合における面取り３６は、曲率半径Ｒが１ｍｍ以上であるのが好ましい。このように、突起体３０の先端部３５に面取り３６を形成することにより、石６０が突起体３０に引っ掛かることを抑制することができ、より確実に石６０を周方向溝２０内で移動させることができる。これにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０を、より確実に突起体３０に沿わせて移動させることができ、石６０を開口部２３から排出することができる。この結果、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

なお、突起体３０の面取り３６の曲率半径Ｒは、突起体３０の高さＨとの関係が、（Ｈ／５）＜Ｒ＜（Ｈ／３）の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起体３０は周方向溝２０の溝壁２１に設けられているのみであるが、突起体３０のような突起形状は、溝壁２１以外に設けられていてもよい。図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、溝底２２に溝底突起４０が設けられる場合の説明図である。周方向溝２０には、溝壁２１に設けられる突起体３０の他に、図１４に示すように、溝底２２に、溝底２２から突出する溝底突起４０が形成されていてもよい。溝底突起４０は、周方向溝２０の延在方向に沿って空気入りタイヤ１の１周に亘って形成されていてもよく、周方向溝２０の延在方向における長さが所定の長さの溝底突起４０が複数配設されていてもよい。

溝底２２に溝底突起４０が形成される場合、周方向溝２０に石６０が入り込んだ際に石６０は溝底突起４０に接触するため、石６０はそれ以上溝底２２の方向に移動し難くなる。溝底２２の方向への移動が溝底突起４０によって規制された石６０は、溝壁２１に設けられる突起体３０の作用によって開口部２３の方向に移動し、開口部２３から排出される。このように、溝底２２に溝底突起４０が形成されることにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０は周方向溝２０から排出され易くなるため、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

なお、溝底２２に溝底突起４０が形成された場合、周方向溝２０の容積が小さくなるため、濡れた路面の走行時に周方向溝２０に入り込む水の量が低下するが、溝壁２１に突起体３０が設けられているため、周方向溝２０は、周方向溝２０に入り込んだ石６０を突起体３０で排出するのと同様に、周方向溝２０に入り込んだ水を突起体３０で効率よく排出することができる。これにより、溝底２２に溝底突起４０が形成された場合、周方向溝２０の容積自体は小さくなるものの、周方向溝２０に入り込んだ水を突起体３０で効率よく排出することにより、周方向溝２０での排水性を確保することができ、空気入りタイヤ１のウェット性能を確保することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起体３０は、全ての周方向溝２０に備えられているが、突起体３０は、全ての周方向溝２０に備えられていなくてもよい。図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０が所定の周方向溝２０のみに設けられる場合の説明図である。トレッド面３に複数の周方向溝２０が形成される場合には、突起体３０は、例えば、図１５に示すように、タイヤ幅方向におけるトレッド展開幅Ｇの中心位置から、タイヤ幅方向における両側にトレッド展開幅Ｇの１／４の範囲内に配置される周方向溝２０に備えられていればよい。つまり、タイヤ幅方向におけるトレッド展開幅Ｇの中心位置にタイヤ赤道面ＣＬが位置する場合は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向における両側にトレッド展開幅Ｇの１／４の範囲内に配置される周方向溝２０に、突起体３０は備えられていればよい。換言すると、突起体３０は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、トレッド展開幅Ｇの１／２の範囲内に配置される周方向溝２０に備えられていればよく、即ち、タイヤ幅方向におけるセンター領域に位置する周方向溝２０に、突起体３０は備えられていればよい。

トレッド展開幅Ｇの中心付近の位置は、車両走行時の接地面圧が高くなり易いため、路面６５上の石６０が周方向溝２０に入り込み易く、高い接地面圧により石６０が周方向溝２０に深く入り込んで溝底２２まで到達し易くなっている。このため、トレッド展開幅Ｇの中心位置から、トレッド展開幅Ｇの１／４の範囲内に配置される周方向溝２０に、突起体３０を設けることにより、石６０が溝底２２まで到達し易い周方向溝２０の石６０を、周方向溝２０の外に排出することができる。これにより、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

なお、この場合におけるトレッド展開幅Ｇは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起体３０は、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が略三角形の形状で形成されているが、突起体３０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０が四角形の形状で形成される場合の説明図である。図１７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０の形状が、先端が曲面状の形状で形成される場合の説明図である。図１８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、突起体３０が多角形の形状で形成される場合の説明図である。周方向溝２０の溝壁２１に形成される突起体３０は、空気入りタイヤ１の子午断面における形状が、例えば、図１６に示すように、略四角形の形状で形成されていてもよく、図１７に示すように、略四角形における溝壁２１側の反対側の部分が溝壁２１から離れる方向に凸となる曲面状の形状で形成されていてもよい。または、図１８に示すように、突起体３０は凹凸が繰り返された多角形の形状で形成されていてもよい。突起体３０は、空気入りタイヤ１の子午断面における形状に関わらず、周方向溝２０の延在方向に延びつつ周方向溝２０の深さ方向に傾斜し、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かうに従って溝壁２１からの高さが低くなっていれば、その形状は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、突起体３０は、周方向溝２０が有する対向する２つの溝壁２１のそれぞれに複数が設けられているが、突起体３０は、いずれか一方の溝壁２１に複数が設けられていてもよく、または、対向する２つの溝壁２１の、タイヤ周方向における位置が同じ位置に１つずつが設けられていてもよい。即ち、突起体３０は、タイヤ周方向における位置が同じ位置で対向する２つの溝壁２１に、双方の溝壁２１で合わせて複数が設けられていればよい。タイヤ周方向における位置が同じ位置で対向する２つの溝壁２１に複数の突起体３０が設けられることにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０は、複数の突起体３０に接触するため、石６０が接触する複数の突起体３０によって石６０を開口部２３側へ移動させることができる。これにより、石６０を排出することができ、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

なお、突起体３０は、対向する２つの溝壁２１のうちの少なくとも一方の溝壁２１に、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、且つ、周方向溝２０の深さ方向の位置が異なる位置に、複数が設けられるのが好ましい。１つの溝壁２１に複数の突起体３０が設けられることにより、周方向溝２０に入り込んだ石６０に対して、開口部２３の方向への移動を促し易くすることができ、より確実に石６０を排出することができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向溝２０は４本が設けられているが、周方向溝２０は４本以外の本数で設けられていてもよい。また、周方向溝２０は、厳密にタイヤ周方向に延びていなくてもよく、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に湾曲したり屈曲したりしていてもよい。また、ラグ溝等の周方向溝２０以外の溝の形態も、上述した形態以外でもよい。周方向溝２０やラグ溝等の溝によって形成されるトレッドパターンの形態に関わらず、周方向溝２０に、上述した突起体３０を設けることにより、周方向溝２０内に入り込んだ石６０を排出することができ、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

〔実施例〕
図１９Ａ、図１９Ｂは、空気入りタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、周方向溝２０での石噛みのし難さについての性能である耐石噛み性能についての試験と、濡れた路面での走行性能であるウェット性能についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１１Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、耐石噛み性能については、試験タイヤを装着した試験車両でオフロードを１０時間走行した後にオンロードを２時間走行した際の、周方向溝２０内に残存する石６０の個数を数え、周方向溝２０に噛み込まれている石６０の個数の逆数を、後述する従来例の個数を１００とする指数で示した。この数値が大きいほど、周方向溝２０に噛み込まれている石６０の数が少なく、耐石噛み性能が優れていることを示している。また、ウェット性能については、ウェット路面での制動テストを行い、同時間走行した際のウェットグリップを相対評価し、後述する従来例を１００とする指数で示した（評価方法は国連欧州経済委員会（UN/ECE）で策定された国際基準であるUN/ECE Regulation No.117 02 Seriesに規定されるウェットグリップに係る認定試験法と同一とした）。この数値が大きいほど、ウェット性能が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例の１６種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、周方向溝２０の溝壁２１に突起体３０が設けられていない。また、比較例の空気入りタイヤは、周方向溝２０の溝壁２１に、周方向溝２０の延在方向に対して傾斜する突起体３０が設けられているものの、突起体３０の高さが変化しておらず、突起体３０の高さは一定になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４は、全て周方向溝２０の溝壁２１に、周方向溝２０の延在方向に対して傾斜し、周方向溝２０の溝底２２側から開口部２３側に向かうに従って高さが低くなる突起体３０が設けられている。さらに、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、回転方向の指定の有無や、隣り合う突起体３０同士でオーバーラップしているか否か、周方向溝２０の延在方向に対する突起体３０の角度θ、突起体３０の上面３３の角度αと下面３４の角度βとがα＞βの関係になっているか否か、突起体３０の先端部３５に面取り３６があるか否か、センター領域の周方向溝２０に突起体３０が設けられているか否か、全ての周方向溝２０に突起体３０が設けられているか否か、突起体３０のゴム硬さ、周方向溝２０の溝底２２に溝底突起４０が設けられているか否かが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図１９Ａ、図１９Ｂに示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例に対して、耐石噛み性能やウェット性能が向上することが分かった。つまり、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、周方向溝２０による石噛みを、より確実に抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
２０ 周方向溝
２１ 溝壁
２２ 溝底
２３ 開口部
２４ 開口端縁
３０ 突起体
３１、３２ 端部
３３ 上面
３４ 下面
３５ 先端部
３６ 面取り
４０ 溝底突起
５０ ビード部
６０ 石
６５ 路面

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝を１つ以上有する空気入りタイヤであって、
   前記周方向溝は、互いに対向する２つの溝壁に、前記溝壁から突出する突起体を複数備え、
   前記突起体は、前記周方向溝の延在方向に延びつつ前記周方向溝の延在方向に対して前記周方向溝の深さ方向に傾斜し、且つ、前記周方向溝の溝底側から開口部側に向かうに従って前記溝壁からの高さが低くなっており、
   複数の前記突起体は、前記周方向溝の延在方向に対する、前記周方向溝の深さ方向への傾斜方向が全て同じ方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気入りタイヤは回転方向が指定されており、
   複数の前記突起体は、タイヤ回転方向における前側からタイヤ回転方向における後ろ側に向かうに従って、前記周方向溝の溝底側から開口部側に向かう方向に、前記周方向溝の延在方向に対して傾斜する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起体は、対向する２つの前記溝壁のうちの少なくとも一方の前記溝壁に、タイヤ周方向における位置が同じ位置で、且つ、前記周方向溝の深さ方向の位置が異なる位置に複数が設けられる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起体は、前記周方向溝の延在方向において隣り合う前記突起体同士の、前記溝底側の端部の位置での間隔Ｐと、前記周方向溝の前記開口部の位置での溝幅Ｗとの関係が、１．５≦（Ｐ／Ｗ）≦３．５の範囲内である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起体は、前記溝壁からの高さＨと、前記周方向溝の前記開口部の位置での溝幅Ｗとの関係が、１／１０≦（Ｈ／Ｗ）≦１／３の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起体は、前記開口部の開口端縁の延在方向に対して、１５°以上４５°以下の範囲内で傾斜する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起体は、前記開口部側に位置する上面と、前記溝底側に位置する下面とを有し、
   前記溝壁に対する前記上面の角度αと、前記溝壁に対する前記下面の角度βとの関係が、１＜（α／β）≦２の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起体は、前記溝壁から最も突出する先端部に、曲面で形成される面取りが施される請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向溝の前記溝底には、前記溝底から突出する溝底突起が形成される請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記突起体は、タイヤ幅方向におけるトレッド展開幅の中心位置から、タイヤ幅方向における両側に前記トレッド展開幅の１／４の範囲内に配置される前記周方向溝に備えられる請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向溝は複数が設けられ、
    前記突起体は、複数の前記周方向溝のうちの全ての前記周方向溝に備えられる請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記突起体は、ゴム硬さが６０以上７５以下の範囲内である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images