JP7135331B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを両立すべき要請がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２０１７－３０５５６号公報 特開２０１７－３０５５７号公報

この発明は、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ接地端からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプとを備え、前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、前記内側ショルダー陸部の接地幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝あるいはサイプを備え、前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプと、前記内側ショルダーサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜し、且つ、前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する補助サイプを備えることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ接地端からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプとを備え、前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターサイプを備え、前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝あるいはサイプを備え、前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプと、前記内側ショルダーサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜し、前記センターサイプと前記内側セカンド陸部の前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜し、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向外側の領域に形成されて前記センター陸部を区画する外側センター主溝を備え、前記外側センター主溝の溝開口部が、少なくとも前記センター陸部側のエッジ部にて、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、前記外側センター主溝の前記ジグザグ形状の屈曲部と、前記センター陸部の前記センターサイプの終端部とが、タイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）内側ショルダーラグ溝および内側ショルダーサイプが周方向細溝に交差することにより、ショルダー陸部の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）周方向細溝に交差する構成要素がラグ溝およびサイプの組み合わせから成るので、同数のラグ溝が周方向細溝に交差して配置される構成と比較して、内側ショルダー陸部の剛性が高まり、タイヤのドライ性能が向上する。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能を両立できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載した内側ショルダー陸部および内側セカンド陸部の要部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図６は、図２に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。 図７は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図８は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。なお、図１の符号２０は、ホイールのリムである。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２４と、これらの周方向主溝２１～２４に区画された複数の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、３．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１～２４により、５列の陸部３１～３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された２本の周方向主溝２１、２２；２３、２４のうち、タイヤ接地端Ｔ側にある周方向主溝２１、２４をショルダー主溝と呼び、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２、２３をセンター主溝と呼ぶ。また、車幅方向内側領域にあるショルダー主溝２１およびセンター主溝２２を内側ショルダー主溝および内側センター主溝と呼び、車幅方向外側領域にあるショルダー主溝２４およびセンター主溝２３を外側ショルダー主溝および外側センター主溝と呼ぶ。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２４の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから左右のセンター主溝２２、２３の溝中心線までの距離が、タイヤ接地幅ＴＷの８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、左右のショルダー主溝２１、２４を境界としてタイヤ赤道面ＣＬ側にある領域をセンター領域と呼び、タイヤ接地端Ｔ側にある左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。

また、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、車幅方向内側領域にあるショルダー陸部３１を内側ショルダー陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部３５を外側ショルダー陸部として定義する。

また、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、ショルダー主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部３２を内側セカンド陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるセカンド陸部３４を外側セカンド陸部として定義する。

また、セカンド陸部３２、３４の間にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される。

また、図２の構成では、タイヤ接地領域の溝面積比が、１８［％］以上３０［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランスする。

溝面積比は、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

［内側ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側ショルダー陸部３１および内側セカンド陸部３２を拡大して示している。

図３に示すように、内側ショルダー陸部３１は、単一の周方向細溝３１１と、複数の内側ショルダーラグ溝３１２と、複数の内側ショルダーサイプ３１３と、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１に区画された細リブ３１４とを備える。

周方向細溝３１１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、タイヤ全周に渡って連続的に延在する。この周方向細溝３１１により、ショルダー陸部３１の剛性を確保しつつ、ショルダー陸部３１の排水性を向上できる。図３の構成では、周方向細溝３１１がストレート形状を有するが、これに限らず、周方向細溝３１１がジグザグ形状を有しても良い（図示省略）。また、周方向細溝３１１の溝幅Ｗｓ１（図中の寸法記号省略）と、内側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｍ１（図中の寸法記号省略）とが、０．１０≦Ｗｓ１／Ｗｍ１≦０．４０の関係を有する。また、周方向細溝３１１の溝幅Ｗｓ１および溝深さＨｓ１（図中の寸法記号省略）が、０．８［ｍｍ］≦Ｗｓ１≦３．０［ｍｍ］および２．０［ｍｍ］≦Ｈｓ１≦４．５［ｍｍ］の範囲にある。

また、タイヤ接地端Ｔから周方向細溝３１１の溝中心線までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とが、０．５５≦Ｄ１／Ｗ１≦０．８５の関係を有することが好ましく、０．６５≦Ｄ１／Ｗ１≦０．７５の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３１１の位置が適正化されてタイヤのウェット性能が向上し、また、周方向細溝３１１に区画された小陸部の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

内側ショルダーラグ溝３１２は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差し、内側ショルダー主溝２１に接続することなく内側ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３１２が、タイヤ周方向に所定ピッチで配列される。また、図３の構成では、内側ショルダーラグ溝３１２が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側ショルダーラグ溝３１２が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。また、内側ショルダーラグ溝３１２の溝幅が、１．５［ｍｍ］以上４．５［ｍｍ］以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２１の溝深さの５５［％］以上８０［％］以下の範囲にある。また、内側ショルダーラグ溝３１２のタイヤ周方向に対する最大傾斜角が、７５［deg］以上１０５［deg］以下の範囲内にある。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。

ショルダーラグ溝の溝幅および溝深さは、接地面内における最大溝幅および最大溝深さとして測定される。

ラグ溝の最大傾斜角は、ラグ溝の溝中心線上の任意の点における接線とタイヤ周方向とのなす角の最大値として測定される。

内側ショルダーサイプ３１３は、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差し、タイヤ接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、隣り合う内側ショルダーラグ溝３１２、３１２の間に、単一の内側ショルダーサイプ３１３が配置される。したがって、内側ショルダーラグ溝３１２と内側ショルダーサイプ３１３とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図３の構成では、内側ショルダーサイプ３１３が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ショルダーラグ溝３１２に対して平行となるように傾斜して延在している。また、周方向細溝３１１に対する内側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーサイプ３１３の交差点のタイヤ周方向の距離Ｄ２が、内側ショルダーラグ溝３１２のピッチ長Ｐ１に対して３５［％］以上６５［％］以下の範囲にある。また、内側ショルダーサイプ３１３のサイプ幅が０．６［ｍｍ］以上１．８［ｍｍ］以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、内側ショルダーサイプ３１３が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

細リブ３１４は、周方向細溝３１１およびショルダー主溝２１に区画されてタイヤ周方向に延在する。また、細リブ３１４が、複数の内側ショルダーサイプ３１３によりタイヤ周方向に分断されて、複数かつ矩形状の踏面（図中の符号省略）が形成される。また、１つの矩形状の踏面が、１つの内側ショルダーラグ溝３１２の終端部を有する。一方で、矩形状の踏面が、他のサイプやラグ溝により分断されておらず、タイヤ周方向に連続する。また、細リブ３１４のリブ幅Ｗｒ（後述する図４参照）が、５．０［ｍｍ］以上の範囲にある。リブ幅Ｗｒの上限は、特に限定がないが、上記した周方向細溝３１１の距離Ｄ１により制約を受ける。

図４は、図３に記載した内側ショルダー陸部および内側セカンド陸部の要部を示す拡大図である。

図４において、上記のように、内側ショルダーラグ溝３１２が、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差し、内側ショルダー主溝２１に接続することなくショルダー陸部３１の接地面内、すなわち細リブ３１４の内部で終端する。このとき、周方向細溝３１１から内側ショルダーラグ溝３１２の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ３と、周方向細溝３１１および内側ショルダー主溝２１に区画された細リブ３１４のリブ幅Ｗｒとが、０．２０≦Ｄ３／Ｗｒ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｄ３／Ｗｒ≦０．４０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側ショルダーラグ溝３１２による排水性の向上作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、細リブ３１４の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

また、内側ショルダーサイプ３１３のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１（図３参照）とが、０．３５≦Ｌ１／Ｗ１≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ１／Ｗ１≦０．５５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側ショルダーサイプ３１３による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、上記のように、内側ショルダーサイプ３１３が、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差し、タイヤ接地端Ｔに交差することなく内側ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。このとき、周方向細溝３１１から内側ショルダーサイプ３１３の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ４と、周方向細溝３１１から内側ショルダーラグ溝３１２の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ３とが、１．００≦Ｄ４／Ｄ３≦２．００の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｄ４／Ｄ３≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする。

［内側セカンド陸部］
図３に示すように、内側セカンド陸部３２は、複数の内側セカンドラグ溝３２１と、複数の補助サイプ３２２とを備える。

内側セカンドラグ溝３２１は、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向に延在して、内側センター主溝２２に接続することなく、内側セカンド陸部３２内で終端する。また、複数の内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーラグ溝３１２と同一のピッチ長Ｐ１でタイヤ周方向に配列される。また、図３の構成では、内側セカンドラグ溝３２１が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側セカンドラグ溝３２１が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い（図示省略）。また、内側セカンドラグ溝３２１の溝幅が、１．５［ｍｍ］以上４．５［ｍｍ］以下の範囲内にあり、溝深さが内側ショルダー主溝２１の溝深さの５５［％］以上８０［％］以下の範囲にある。また、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する最大傾斜角が、４５［deg］以上８０［deg］以下の範囲内にある。最大傾斜角の上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。

また、内側セカンドラグ溝３２１と内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーサイプ３１３とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上する。特に図３の構成では、内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダーサイプ３１３の延長線に沿って延在している。具体的には、トレッド踏面にて、内側ショルダーサイプ３１３の溝中心線の延長線、すなわち溝中心線である直線状あるいは円弧状の延長線を作図したときに、内側セカンドラグ溝３２１の溝中心線がこの延長線に沿って延在する。また、内側ショルダーサイプ３１３の溝中心線の延長線と内側セカンドラグ溝３２１の溝中心線との距離が５．０［ｍｍ］以下であれば、内側セカンドラグ溝３２１が内側ショルダーサイプ３１３の延長線に沿って延在するといえる。

なお、内側セカンドラグ溝３２１に代えて、後述する変形例のように、サイプが形成されても良い。

補助サイプ３２２は、内側センター主溝２２からタイヤ幅方向に延在して、内側セカンド陸部３２の接地面内で終端する。また、隣り合う内側セカンドラグ溝３２１、３２１の間に、単一の補助サイプ３２２が配置される。また、内側セカンドラグ溝３２１と補助サイプ３２２とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。特に、内側セカンドラグ溝３２１が内側セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に配置され、補助サイプ３２２が内側セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に配置されることにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能のバランスが効果的に高められる。

また、補助サイプ３２２と内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーサイプ３１３とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。また、補助サイプ３２２のサイプ幅が０．６［ｍｍ］以上１．８［ｍｍ］以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、補助サイプ３２２が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。

また、図４において、内側セカンドラグ溝３２１のタイヤ幅方向の延在長さＬ２と、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、０．５０≦Ｌ２／Ｗ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｌ２／Ｗ２≦０．７０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側セカンドラグ溝３２１による排水性の向上作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。

また、内側セカンドラグ溝３２１が、内側セカンド陸部３２の踏面に対する少なくとも一方の溝開口部に、面取部３２１１を有する。面取部３２１１は、内側セカンドラグ溝３２１の溝開口部のエッジ部に沿って延在する。これにより、内側セカンドラグ溝３２１の溝容積が増加して内側セカンドラグ溝３２１の排水作用が向上する。例えば、図４の構成では、面取部３２１１が、セミクローズド構造を有する内側セカンドラグ溝３２１の全周を囲んで形成され、また、面取部３２１１の幅が、内側セカンドラグ溝３２１と内側ショルダー主溝２１との交差部にて拡幅されている。

面取部は、陸部の踏面と溝の壁面との交差部（すなわち、陸部のエッジ部）を平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分として定義される。

また、図４の構成では、内側セカンドラグ溝３２１が、溝底サイプ３２１２を有している。溝底サイプ３２１２は、内側セカンドラグ溝３２１よりも短尺であり、内側セカンドラグ溝３２１の溝底に延在して内側ショルダー主溝２１に開口する。

また、補助サイプ３２２のタイヤ幅方向の延在長さＬ３と、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｌ３／Ｗ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ３／Ｗ２≦０．２５の関係を有することがより好ましい。上記下限により、補助サイプ３２２による除水作用および偏摩耗の抑制作用が確保されて、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

特に、図４の構成では、内側セカンドラグ溝３２１と補助サイプ３２２とが、タイヤ幅方向にオーバーラップすることなく配置されている。また、内側セカンドラグ溝３２１と補助サイプ３２２とのタイヤ幅方向の距離Ｄ５が、０［ｍｍ］≦Ｄ５の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｄ５の範囲にあることがより好ましい。これにより、両者がオーバーラップする構成と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。距離Ｄ５の上限は、特に限定がないが、内側セカンドラグ溝３２１および補助サイプ３２２の延在長さＬ２、Ｌ３との関係で制約を受ける。

［センター陸部］
図５は、図２に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３を拡大して示している。

図５に示すように、センター陸部３３は、複数のセンターサイプ３３１と、複数の面取部３３２とを備える。

センターサイプ３３１は、内側センター主溝２２からタイヤ赤道面側に延在してセンター陸部３３の接地面内で終端する。また、複数のセンターサイプ３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センターサイプ３３１のサイプ幅が０．６［ｍｍ］以上１．８［ｍｍ］以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、センターサイプ３３１が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。かかる構成では、センター陸部に複数のラグ溝が配列された構成（図示省略）と比較して、タイヤのパターンノイズが低減され、また、トレッド剛性が増加してタイヤのドライ性能が向上する。また、センターサイプ３３１のタイヤ周方向に対する最大傾斜角が、４５［deg］以上８０［deg］以下の範囲内にある。最大傾斜角の上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。

また、センターサイプ３３１と内側セカンド陸部３２の内側セカンドラグ溝３２１とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、センターサイプ３３１と内側セカンド陸部３２の補助サイプ３２２とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上する。特に図５の構成では、センターサイプ３３１が、補助サイプ３２２の延長線に沿って延在している。具体的には、トレッド踏面にて、補助サイプ３２２の延長線、すなわち直線状あるいは円弧状の延長線を作図したときに、センターサイプ３３１がこの延長線に沿って延在する。また、補助サイプ３２２の延長線とセンターサイプ３３１との距離が５．０［ｍｍ］以下であれば、センターサイプ３３１が補助サイプ３２２の延長線の延長線に沿って延在するといえる。

また、センターサイプ３３１のタイヤ幅方向の延在長さＬ４と、センター陸部３３の接地幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｌ４／Ｗ３≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ４／Ｗ３≦０．５０の関係を有することがより好ましい。上記下限により、センターサイプ３３１による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、図５の構成では、センターサイプ３３１が、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく車幅方向内側領域で終端する。また、センターサイプ３３１の終端部とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｄ６が、１．０［ｍｍ］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする。距離Ｄ６の上限は、特に限定がないが、センターサイプ３３１の延在長さＬ４との関係で制約を受ける。

面取部３３２は、センター陸部３３の車幅方向外側（図２参照）のエッジ部に形成される。図５の構成では、面取部３３２が三角錐状のＣ面取りであり、センター陸部３３の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成るＬ字状を有している。また、複数の面取部３３２が、内側ショルダーラグ溝３１２と同一のピッチ長Ｐ１（図３参照）でタイヤ周方向に配列され、また、タイヤ周方向に連続して形成されている。これにより、センター陸部３３のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。かかるジグザグ形状のエッジ部の作用により、タイヤのウェット性能が向上する。また、面取部３３２の短尺部の周方向長さと長尺部の周方向長さと（図中の寸法記号省略）の比が、０．０３以上０．１０以下の範囲内にあることが好ましく、０．０４以上０．０６以下の範囲内にあることがより好ましい。

また、面取部３３２のジグザグ形状の屈曲部とセンターサイプ３３１の終端部とが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、面取部３３２の屈曲部とセンターサイプ３３１の終端部とのタイヤ周方向の距離Ｄ７が、５．０［ｍｍ］以下であれば、両者がタイヤ周方向の同位置にあるといえる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する効果がある。

［外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部］
図６は、図２に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５を拡大して示している。

図６に示すように、外側セカンド陸部３４は、複数の屈曲ラグ溝３４１と、複数の周方向細溝３４２と、複数の面取部３４３とを備える。

屈曲ラグ溝３４１は、外側ショルダー主溝２４からタイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に鈎状に屈曲し、外側セカンド陸部３４の接地面内で終端する。また、屈曲ラグ溝３４１が、タイヤ幅方向への延在部にて長尺構造を有し、タイヤ周方向への延在部にて短尺構造を有する。また、複数の屈曲ラグ溝３４１が、内側ショルダーラグ溝３１２と同一のピッチ長Ｐ１（図３参照）でタイヤ周方向に配列される。また、屈曲ラグ溝３４１のタイヤ幅方向の延在長さ（図中の寸法記号省略）が、外側セカンド陸部３４の接地幅（図中の寸法記号省略）に対して、６５［％］以上８５［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランス良く向上する。また、図２に示すように、屈曲ラグ溝３４１の本体部と内側セカンド陸部３２の内側セカンドラグ溝３２１とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。

周方向細溝３４２は、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１の間に配置されて、タイヤ周方向に延在する。また、単一の周方向細溝３４２が、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１の間に配置され、また、隣り合う屈曲ラグ溝３４１、３４１に対してそれぞれ離間して配置される。また、周方向細溝３４２が、屈曲ラグ溝３４１の終端部から屈曲ラグ溝３４１の短尺部の延長線に沿ってタイヤ周方向に延在する。また、周方向細溝３４２が直線形状を有し、また、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ、後述する面取部３４３の長尺部に対して平行に延在する。これにより、周方向細溝３４２と屈曲ラグ溝３４１との配置関係が適正化されて、外側セカンド陸部３４の剛性が均一化される。

面取部３４３は、外側セカンド陸部３４のタイヤ赤道面ＣＬ側（図２参照）のエッジ部に形成される。図６の構成では、面取部３４３が三角錐状のＣ面取りであり、外側セカンド陸部３４の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成るＬ字状を有している。また、面取部３４３が、センター陸部３３の面取部３３２と同一の周方向長さおよび面取り幅を有し、また、センター陸部３３の面取部３３２に対して点対称に配置される。また、複数の面取部３４３が、センター陸部３３の面取部３３２と同一のピッチでタイヤ周方向に連続して配列される。これにより、外側セカンド陸部３４のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、また、外側センター主溝２３が、タイヤ周方向に延在するジグザグ状の溝開口部を有する。これにより、タイヤのウェット性能が高められる。

図６に示すように、外側ショルダー陸部３５は、外側ショルダーラグ溝３５１と、外側ショルダーサイプ３５２とを備える。

外側ショルダーラグ溝３５１は、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向に延在して、外側ショルダー主溝２４に接続することなく外側ショルダー陸部３５の接地面内で終端する。また、複数の外側ショルダーラグ溝３５１が、内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１２と同一のピッチ長Ｐ１（図３参照）でタイヤ周方向に配列される。また、図２に示すように、外側ショルダーラグ溝３５１と内側ショルダー陸部３１の内側ショルダーラグ溝３１１とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。

外側ショルダーサイプ３５２は、外側ショルダー主溝２４からタイヤ幅方向に延在して、タイヤ接地端Ｔに交差することなく外側ショルダーラグ溝３５１の接地面内で終端する。外側ショルダーサイプ３５２が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、外側ショルダーラグ溝３５１に対して平行となるように傾斜して延在する。また、隣り合う外側ショルダーラグ溝３５１、３５１の間に、単一の外側ショルダーサイプ３５２が配置される。したがって、外側ショルダーラグ溝３５１と外側ショルダーサイプ３５２とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図６に示すように、外側ショルダーサイプ３５２が、外側セカンド陸部３４の屈曲ラグ溝３４１の延長線（図示省略）に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。また、外側ショルダー主溝２４に対する外側ショルダーサイプ３５２および屈曲ラグ溝３４１の開口位置がタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、図６の構成では、外側ショルダー陸部３５が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に分断されていない。外側ショルダー陸部３５が、外側ショルダー主溝２４側のエッジ部に開口するラグ溝を備えていない。これにより、外側ショルダー陸部３５の剛性が高められている。

［変形例］
図７および図８は、図４に記載した内側セカンド陸部の変形例を示す説明図である。同図において、図４に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、内側ショルダーサイプ３１３および内側セカンドラグ溝３２１が、内側ショルダー主溝２１にそれぞれ開口し、また、内側ショルダー主溝２１を挟んで相互に対向して配置されている。また、内側ショルダーサイプ３１３が、内側セカンドラグ溝３２１に対してタイヤ幅方向外側に位置する。かかる構成では、双方がラグ溝である構成と比較して、タイヤ接地端Ｔ側（図２参照）にある内側ショルダー陸部３１の剛性が高まり、タイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。また、双方がサイプである構成と比較して、タイヤ赤道面ＣＬ側（図２参照）にある内側セカンド陸部３２がタイヤ幅方向外側に向かって開口する内側セカンドラグ溝３２１を備えるので、タイヤのウェット性能が適正に確保される点で好ましい。

これに対して、図７および図８の構成では、図４の内側セカンドラグ溝３２１に代えて、内側セカンドサイプ３２１’が配置される。また、内側セカンドサイプ３２１’のサイプ幅が０．６［ｍｍ］以上１．８［ｍｍ］以下の範囲内にあり、サイプ深さが３．０［ｍｍ］以上７．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、内側セカンドサイプ３２１’が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。かかる構成では、上記した図４の構成と比較して、内側ショルダー主溝２１の左右の陸部３１、３２の剛性が高まるので、タイヤのドライ性能がさらに向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される点で好ましい。

また、図７に示すように、内側セカンドサイプ３２１’が、踏面に対する少なくとも一方（図７では片方）の開口部に、面取部３２１１’を有することが好ましい。これにより、内側セカンドサイプ３２１’の溝容積が増加して内側セカンド陸部３２の排水性が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２と、内側ショルダー主溝２１および内側センター主溝２２に区画されて成る内側ショルダー陸部３１、内側セカンド陸部３２およびセンター陸部３３とを備える（図２参照）。また、内側ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３１１と、タイヤ接地端Ｔからタイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差すると共に内側ショルダー陸部３１内で終端する内側ショルダーラグ溝３１２と、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向に延在して周方向細溝３１１に交差すると共に内側ショルダー陸部３１内で終端する内側ショルダーサイプ３１３とを備える（図３参照）。

かかる構成では、（１）内側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーサイプ３１３が周方向細溝３１１に交差することにより、ショルダー陸部３１の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、（２）周方向細溝３１１に交差する構成要素がラグ溝３１２およびサイプ３１３の組み合わせから成るので、同数のラグ溝が周方向細溝３１１に交差して配置される構成と比較して、内側ショルダー陸部３１の剛性が高まり、タイヤのドライ性能が向上する。これらにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能を両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダーラグ溝３１２と内側ショルダーサイプ３１３とがタイヤ周方向に交互に配置される（図３参照）。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に所定間隔で配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側ショルダーサイプ３１３のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｗ１≦０．６０の関係を有する（図３参照）。これにより、内側ショルダーサイプ３１３の延在長さＬ１が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、内側ショルダーサイプ３１３による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。また、上記上限により、ショルダー陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１０では、周方向細溝３１１から内側ショルダーサイプ３１３の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ４と、周方向細溝３１１から内側ショルダーラグ溝３１２の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ３とが、１．００≦Ｄ４／Ｄ３≦２．００の関係を有する（図４参照）。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２が、内側ショルダー主溝２１からタイヤ幅方向に延在して内側セカンド陸部３２内で終端する内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ（内側セカンドサイプ３２１’。図７および図８参照。）を備える（図４参照）。また、内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ３２１’と、内側ショルダーサイプ３１３とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ３２１’が、前記内側ショルダーサイプの延長線に沿って延在する（図４および図７参照）。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ３２１’が、内側セカンド陸部３２の踏面に対する少なくとも一方の開口部に面取部３２１１、３２１１’を有する（図４および図７参照）。これにより、内側セカンドラグ溝３２１の溝容積が増加して内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ３２１’の排水作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンド陸部３２が、内側センター主溝２２からタイヤ幅方向に延在して内側セカンド陸部３２内で終端する補助サイプ３２２を備える（図４参照）。かかる構成では、陸部が陸部の左右のエッジ部にラグ溝をそれぞれ備える構成（図示省略）と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が高まるのでタイヤのドライ性能が向上する利点があり、また、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、補助サイプ３２２と内側ショルダーサイプ３１３とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する（図４参照）。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、補助サイプ３２２のタイヤ幅方向の延在長さＬ３と、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｌ３／Ｗ２≦０．３０の関係を有する。これにより、補助サイプ３２２の延在長さＬ３が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、補助サイプ３２２による除水作用および偏摩耗の抑制作用が確保されて、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１０では、内側セカンドラグ溝３２１と補助サイプ３２２とのタイヤ幅方向の距離Ｄ５が、０［ｍｍ］≦Ｄ５の範囲にある。これにより、両者がオーバーラップする構成と比較して、内側セカンド陸部３２の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、センター陸部３３が、内側センター主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬ側に延在してセンター陸部３３内で終端するセンターサイプ３３１を備える（図５参照）。センターサイプ３３１と内側セカンド陸部３２の内側セカンドラグ溝３２１あるいはサイプ３２１’（図７）とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。

また、この空気入りタイヤ１０では、センターサイプ３３１が、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく終端する（図５参照）。センターサイプ３３１の終端部とタイヤ赤道面ＣＬとの距離Ｄ６が、１．０［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側の領域に形成されてセンター陸部３３を区画する外側センター主溝２３を備える（図２参照）。また、外側センター主溝２３の溝開口部が、少なくともセンター陸部３３側のエッジ部にて、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図５参照）。また、外側センター主溝２３のジグザグ形状の屈曲部と、センター陸部３３のセンターサイプ３３１の終端部とが、タイヤ周方向の同位置にある。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する外側センター主溝２３および外側ショルダー主溝２４と、外側センター主溝２３および外側ショルダー主溝２４に区画されて成る外側セカンド陸部３４および外側ショルダー陸部３５とを備える（図２参照）。外側セカンド陸部３４が、外側ショルダー主溝２４からタイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に鈎状に屈曲すると共に外側セカンド陸部３４内で終端する屈曲ラグ溝３４１を備える（図６参照）。また、外側ショルダー陸部３５が、外側ショルダー主溝２４からタイヤ幅方向に延在して外側ショルダー陸部３５内で終端する外側ショルダーサイプ３５２を備える。また、外側ショルダーサイプ３５２が、屈曲ラグ溝３４１の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能、（２）ウェット操縦安定性能、（３）耐偏摩耗性能および（４）パターンノイズ性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤがリムサイズ１７×７Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２４０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２．５［Ｌ］の後輪駆動のハイブリット車の総輪に装着される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］～１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、その後に陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）パターンノイズ性能に関する評価では、試験車両がドライ路面のテストコースを走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど静寂性に優れて好ましい。

実施例１～９の試験タイヤは、内側ショルダー陸部３１が、周方向細溝３１１、内側ショルダーラグ溝３１２および内側ショルダーサイプ３１３を備える（図２参照）。また、タイヤ接地幅ＴＷがＴＷ＝１６０［ｍｍ］であり、内側ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１、内側セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２、センター陸部３３の接地幅Ｗ３が、それぞれＷ１＝２９．０［ｍｍ］、Ｗ２＝２３．０［ｍｍ］およびＷ３＝２４．０［ｍｍ］である。

従来例は、実施例１の試験タイヤにおいて、外側センター主溝がストレート形状を有し、内側セカンド陸部が補助サイプを有していない。また、センター陸部がセンターサイプを有しておらず、内側ショルダー陸部が周方向細溝および内側ショルダーサイプを有していない。

試験結果に示すように、実施例１～９の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、耐偏摩耗性能およびパターンノイズ性能が両立することが分かる。

１０：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１：内側ショルダー主溝、２２：内側センター主溝、２３：外側センター主溝、２４：外側ショルダー主溝、３１：内側ショルダー陸部、３１１：周方向細溝、３１２：内側ショルダーラグ溝、３１３：内側ショルダーサイプ、３１４：細リブ、３２：内側セカンド陸部、３２１：内側セカンドラグ溝、３２１’：内側セカンドサイプ、３２１１、３２１１’：面取部、３２１２：溝底サイプ、３２２：補助サイプ、３３ センター陸部、３３１：センターサイプ、３３２：面取部、３４：外側セカンド陸部、３４１：屈曲ラグ溝、３４２：周方向細溝、３４３：面取部、３５：外側ショルダー陸部、３５１：外側ショルダーラグ溝、３５２：外側ショルダーサイプ

Claims (13)

1. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ接地端からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプとを備え、
   前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、前記内側ショルダー陸部の接地幅Ｗ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｗ１≦０．６０の関係を有し、
   前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝あるいはサイプを備え、
   前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプと、前記内側ショルダーサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜し、且つ、
   前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する補助サイプを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ショルダーラグ溝と前記内側ショルダーサイプが、タイヤ周方向に交互に配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝から前記内側ショルダーサイプの終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ４と、前記周方向細溝から前記内側ショルダーラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ３とが、１．００≦Ｄ４／Ｄ３≦２．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプが、前記内側ショルダーサイプの延長線に沿って延在する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプが、前記内側セカンド陸部の踏面に対する少なくとも一方の開口部に面取部を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補助サイプと前記内側ショルダーサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補助サイプのタイヤ幅方向の延在長さＬ３と、前記内側セカンド陸部の接地幅Ｗ２とが、０．１５≦Ｌ３／Ｗ２≦０．３０の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側セカンドラグ溝と前記補助サイプとのタイヤ幅方向の距離Ｄ５が、０［ｍｍ］≦Ｄ５の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターサイプを備え、且つ、
   前記センターサイプと前記内側セカンド陸部の前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターサイプが、タイヤ赤道面に交差することなく終端し、且つ、
    前記センターサイプの終端部とタイヤ赤道面との距離Ｄ６が、１．０［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ赤道面を境界とする車幅方向外側の領域に形成されて前記センター陸部を区画する外側センター主溝を備え、
    前記外側センター主溝の溝開口部が、少なくとも前記センター陸部側のエッジ部にて、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、
    前記外側センター主溝の前記ジグザグ形状の屈曲部と、前記センター陸部の前記センターサイプの終端部とが、タイヤ周方向の同位置にある請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ赤道面を境界とする車幅方向外側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する外側センター主溝および外側ショルダー主溝と、前記外側センター主溝および前記外側ショルダー主溝に区画されて成る外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部とを備え、
    前記外側セカンド陸部が、前記外側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在してタイヤ周方向に鈎状に屈曲すると共に前記外側セカンド陸部内で終端する屈曲ラグ溝を備え、
    前記外側ショルダー陸部が、前記外側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーサイプを備え、且つ、
    前記外側ショルダーサイプが、前記屈曲ラグ溝の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ接地端からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝と、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に交差すると共に前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプとを備え、
    前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝あるいはサイプを備え、
    前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプと、前記内側ショルダーサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜し、
    前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターサイプを備え、
    前記センターサイプと前記内側セカンド陸部の前記内側セカンドラグ溝あるいはサイプとが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜し、
    タイヤ赤道面を境界とする車幅方向外側の領域に形成されて前記センター陸部を区画する外側センター主溝を備え、
    前記外側センター主溝の溝開口部が、少なくとも前記センター陸部側のエッジ部にて、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、且つ、
    前記外側センター主溝の前記ジグザグ形状の屈曲部と、前記センター陸部の前記センターサイプの終端部とが、タイヤ周方向の同位置にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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