JP3832954B2

JP3832954B2 - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3832954B2
Application number: JP00143498A
Authority: JP
Inventors: 勉中村
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-01-07
Filing date: 1998-01-07
Publication date: 2006-10-11
Anticipated expiration: 2018-01-07
Also published as: JPH11192814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は二輪車用空気入りラジアルタイヤ、なかでもそのトレッドパターンに関し、とくには、耐久性と操縦安定性とを高い次元で両立させたものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト層コードを実質的にトレッド周方向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾斜主溝を、トレッドセンタからトレッドショルダ域まで延在させて設けた方向性パターンを有する、この種タイヤの従来のトレッドパターンとしては、たとえば、傾斜主溝に関し、図３に略線展開図で示すように、トレッドセンタＣのそれぞれの側部で、タイヤの回転方向側へ凸状に湾曲するそれぞれの傾斜主溝５１，５２を、トレッドセンタＣに対して対称に設けたものがある。
【０００３】
しかるに、このようなタイヤ、ひいては、トレッドパターンにあっては、タイヤの子午線断面内でのトレッドの曲げ剛性が高いことに起因して、とくに前輪タイヤにシミーが発生し易いという問題があった他、主溝５１，５２の周方向成分が少ないことにより、ウェット排水性能、横すべり抗力等が低く、ウェット路面での高い路面グリップ力を発揮し得ないという問題もあった。
【０００４】
これに対し、トレッド踏面に、先の傾斜主溝５１，５２に加えて、トレッド周方向に直線状に連続する周溝を設けることで、トレッドの前記曲げ剛性の調整を図った場合には、シミーの発生を抑制し得るとともに、ウェット排水性能を高めることができるも、ベルト層コードが実質的にトレッド周方向に延在することとの関連の下で、周溝の溝底部分での曲げ抗力が小さくなることによって、溝底クラックが比較的早期に発生するという不都合がある。
【０００５】
そこで、図４に一部を示すように、トレッド踏面に、傾斜主溝５１，５２に加えて、トレッド周方向にジグザグ状に連続して延びるジグザグ周溝５３を設けること、直線状に延びて、それらの主溝５１，５２に交差する、もしくは両端で開口する傾斜副溝５４もしくは５５を設けること、または、主溝５１，５２間で、それらに連通することなく直線状に伸び、トレッド周方向に対して３０°を越える大きな角度αで傾斜する傾斜副溝５６を設けること等も行われている。
【０００６】
これらによれば、ジグザグ周溝５３、傾斜副溝５４，５５もしくは５６の存在の故に、一般的には、シミーの抑制と併せて、ウェット排水性能の向上が実現されることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、トレッド周方向に連続するジグザグ周溝５３を設けた場合には、直線溝よりは良いが、剛性が下がりすぎることにより、安定性および操縦性に不利であり、また、主溝５１，５２に交差もしくは開口する傾斜副溝５４，５５を設けた場合には、ジグザグ周溝５３以上に剛性が下がり安定性および操縦性に対しさらに不利である。
しかも、これらのいずれにあっても、周溝５３および副溝５４，５５への溝底クラックの発生を十分に抑制することができなかった。
【０００８】
そして、トレッド周方向に対して３０°を越える傾斜角度αの傾斜副溝５６を設けた場合には、ウェット排水性能のそれ程の向上がなく、また、その副溝５６のトレッド周方向成分が少なく、溝縁のトレッド周方向長さも短いので、タイヤの横すべり抗力を所期するほどには高めることができないという問題があった。
【０００９】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題として検討した結果なされたものであり、それの目的とするところは、シミーの発生を防止することに加え、すぐれたウェット排水性能を確保するとともに、横すべり抗力を十分に高めて、ウェット路面での操縦安定性を向上させ、また溝底クラックの発生を有効に防止して、トレッド耐久性を有利に高めた二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
この発明の二輪車用空気入りラジアルタイヤは、ベルト層コードを実質的にトレッド周方向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続する周溝なしに、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾斜主溝を、トレッドセンタもしくはその近傍部分からトレッドショルダ域まで延在させて設けるとともに、たとえば、トレッドセンタの各側部で、二本の傾斜主溝間に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度がそれらの傾斜主溝より小さい傾斜副溝を延在させて設けてなる方向性パターンを有するものであって、傾斜主溝の溝幅を、タイヤを標準リムに組付けるとともに、最高空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢の下での両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲とし、傾斜副溝の、幅および深さの少なくとも一方が他の部分より大きい主要部分を、傾斜主溝に開口させることなく終了させ、その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とするとともに、主要部分の溝幅を傾斜主溝のそれより狭くし、また、前記主要部分のトレッド周方向の長さを傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８０％の範囲とし、さらに主要部分の深さを傾斜主溝のそれの５０〜１００％の範囲としたものである。
【００１１】
ここにおいて、傾斜副溝は、トレッドセンタに重ねて配設することもでき、この場合には、傾斜副溝は、トレッドセンタで相互に連通する二対の傾斜主溝間で延在することになる。
【００１２】
なおここで、傾斜副溝の主要部分とは、その副溝に、溝幅の広狭および溝深さの深浅の少なくとも一方がある場合には、幅の広い部分および深さの深い部分を指すものとし、溝幅および溝深さがともに一定である場合には、傾斜副溝の全体が主要部分となる。
【００１３】
ところで、一本の副溝中に溝幅が狭くて溝深さが深い部分と、幅が広くて深さが浅い部分とのそれぞれが混在する場合の主要部分は、溝深さの深い部分を意味するものとし、また、一本の副溝中に、幅の広い部分または深さの深い部分が複数存在する場合は、それらの複数箇所がいずれも、一本の傾斜副溝の主要部分となり、主要部分の長さはそれらのトータル長さとなる。
【００１４】
そしてこのことは、一本の直線上で、複数の副溝部分が間隔をおいて延在する場合にもまたほぼ同様である。
【００１５】
このような空気入りラジアルタイヤでは、ベルト層コードを、たとえば、一本もしくは複数本のコードの螺旋巻回によって実質的にトレッド周方向に延在させることで、高速耐久性、ドライ路面での操縦安定性等を高めることができ、また、傾斜主溝の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度を４５°以上とすることで、円滑にして迅速な側方排水を実現し、併せて、すぐれた駆動および制動性能をもたらすことができ、さらには、幅方向断面内での曲げ剛性を確保して、ドライ路面での旋回時の、すぐれた路面グリップ力をもたらすことができる。
【００１６】
そしてまた、傾斜主溝の溝幅を、両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲とすることによって、適度にトレッド曲げ剛性を低下させて、接地長／幅を適度に大きくし、ドライおよびウェット路でのすぐれたグリップ力、滑りのコントロール性、安定性を実現することができ、又、充分な排水を実現し、併せて、ウェット路でのすぐれたグリップ性を実現することができる。すなわち、それが３％未満では、トレッド曲げ剛性を有利に低下させることができず、又、排水が充分に確保できない為に上記のグリップ力、滑りコントロール性、安定性およびウェット路でのグリップ性が充分でない。一方１５％を越えると、トレッド部剛性が下がりすぎる事によりドライ路でのグリップ安定性が充分に確保できない。
【００１７】
さらに、傾斜副溝につき、それの主要部分を傾斜主溝に開口させることなく終了させるとともに、その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とすることに加えて、主要部分の幅、深さ等、傾斜副溝の配設方法、寸度その他を総合的にバランス良く最適化することにより、ウェット排水性能を高めるとともに、タイヤの子午線断面内でのトレッドの曲げ剛性を適度に確保して耐溝底クラック性を有利に改善し、また、横方向入力に対して有効な溝縁長さを十分に確保して、高い横すべり抗力をもたらすことができ、加えて、ハンドルシミーに対し、コーナリングパワを下げるためにとくに有効な位置、すなわち、直進時の接地域内に傾斜副溝を配置することができる。
【００１８】
そしてそれらの結果として、ウェット路面上での横方向グリップ力を高めるとともに、ドライ路面を走行時の所要の剛性感をもたらすことができ、また、ハンドリングの軽快感、安定性等を十分に適正化し、とくにフロントタイヤでは、シミーの発生を効果的に抑制することができる。
【００１９】
ところで、前記主要部分の傾斜角度を３０°を越える値としたときは、排水性能が低くなり、また、ウェット路面での横方向グリップ力、いいかえれば横すべり抗力が低下するうれいがある。
【００２０】
またここで、主要部分の溝幅を、傾斜主溝のそれより狭くすることで、操縦安定性および耐摩耗性を有効に確保することができる。すなわち、主要部分の溝幅を、傾斜主溝のそれより広くすると、子午線断面内でのトレッド曲げ剛性が必要以上に低下して操縦安定性が損なわれるおそれがあり、加えて、接地面積の低下によって耐摩耗性が悪化するおそれがある。
【００２１】
そしてまた、主要部分のトレッド周方向の長さを、傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８０％の範囲とすることにより、より高いウェット排水性能、横すべり抗力等を確保しつつ、操縦安定性をもまた十分に高めることができる。つまり、それが３０％未満のときには、傾斜副溝の配設効果を十分に発揮させることが難しく、８０％を越えると、トレッドの子午線断面内での曲げ剛性が低くなりすぎ、操縦安定性の低下が否めない。
【００２２】
その上、このタイヤでは、主要部分の深さを傾斜主溝のそれの５０〜１００％とすることで、一層すぐれたウェット排水性能を担保する。すなわち、それが５０％未満では、ウェット排水性能が不足傾向となり、１００％を越えると、溝底より内周側でのトレッド厚みが薄くなりすぎて、釘等による、パンクの発生のおそれが高くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明の実施形態を八通りの傾斜副溝について部分的に示すトレッドパターンの略線展開図であり、通常は、いずれの傾斜副溝も、トレッドセンタに対して対称に位置し、トレッド周方向に等ピッチで繰り返し形成される。
【００２４】
図に示すところでは、トレッド路面１に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βを４５°以上とした傾斜主溝２，３を、トレッドセンタＣからトレッドエンドＥまで直線状に延在させて設けるとともに、それらの両傾斜主溝２，３をトレッドセンタＣに対して対称に位置させる。
【００２５】
ここで、各傾斜主溝２，３は、タイヤを標準リムに組付けるとともに、最高空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢の下での両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲の溝幅を有する。
【００２６】
傾斜主溝間に形成される傾斜副溝の第１の態様は、図に４で示すように、トレッドセンタＣに重なって位置して、いずれの傾斜主溝にも開口することなく終了するものであり、この傾斜副溝４は、その全長にわたって、一定の幅および深さを有する。従って、この傾斜副溝４は、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が０°であって、実質的な傾斜を有しないものであり、また、その全体が主要部分をなすものである。
【００２７】
ところで、ここにおいては、傾斜副溝４の溝幅を、傾斜主溝２，３のそれより狭く、また、それのトレッド周方向長さを傾斜主溝２，３の配設ピッチの３０〜８０％の範囲とし、そしてそれの深さを、傾斜主溝２，３のそれの５０〜１００％の範囲とする。
【００２８】
以上のような傾斜副溝４は、ベルト層コードと実質的に同方向に延びることになるも、その副溝４は、傾斜主溝２，３に不連続であって、その不連続部分が、タイヤの子午線断面内での曲げ変形に対して、トレッド剛性を十分高く維持すべく機能するので、その副溝４の溝底へのクラックの発生は十分に阻止されることになる。しかも、トレッド周方向に伸びるこの副溝４は、とくにすぐれたウェット排水性能をもたらすことができるとともに、その溝縁をもって、ウェット路面に対する高い横すべり効力をもたらすことができる。
【００２９】
図中５および６はそれぞれ、傾斜副溝の第２および第３の態様を示すものである。これらの副溝５，６はいずれも、トレッドセンタＣの各側部で、傾斜主溝２，３と同方向に傾斜して延在するものであり、トレッド周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ₁,θ₂を０〜３０°の範囲としたものである。
【００３０】
なおここでは、トレッド周方向長さを、副溝５で副溝６より長くしているも、それらのいずれの周方向長さも先に述べた要件を十分に満足するものであり、このことは溝幅および溝深さについても同様である。
【００３１】
そして、第４の態様の傾斜副溝７は、同一の直線上に間隔をおいて位置する二個の副溝部分７ａ，７ｂからなるものであり、ここでは、両副溝部分７ａ，７ｂがともに副溝７の主要部分を構成する。従って、ここにおける主要部分のトレッド周方向長さは、それらの副溝部分７ａ，７ｂのトータル長さのトレッド周方向成分を意味する。
【００３２】
第５の態様の傾斜副溝８は、傾斜主溝３と同方向に傾斜する広幅の主要部分８ａの、タイヤの回転方向側の端部に、主溝３とほぼ平行にトレッド端側へ伸びる狭幅折曲部分８ｂを設けたものであり、ここでは、主要部分８ａが、先の要件のことごとくを満足するものとする。
【００３３】
第６の態様の傾斜副溝９は、図１に示すように、溝幅が広く、かつ、図２に断面図で示すように溝深さが深い主要部分９ａの両端に、それぞれの主溝３に開口する、溝幅が狭く、深さが浅い直状延長部９ｂ，９ｃを形成したものである。ここでもまた主要部分９ａは、前述した要件の全てを満たすものとする。
【００３４】
第７の態様の傾斜副溝１０は、第４の態様の傾斜副溝７の副溝部分７ａ，７ｂとほぼ同様に形成したそれぞれの主要部分１０ａ，１０ｂを、狭幅の中間部分１０ｃをもって相互に連通させたものであり、ここでは、中間部分１０ｃは主要部分とはならない。
第８の態様の傾斜副溝１１は、傾斜方向を主溝３とは逆方向としたものである。
【００３５】
以上傾斜副溝の各種の態様について述べたが、これらの態様の少なくとも一の傾斜副溝をトレッド踏面１に規則的に形成することで、先にも述べたように、高いウェット排水性および横すべり抗力をもたらすとともに、その副溝の溝底へのクラックの発生を防止してトレッド耐久性を大きく向上させることができる。
【００３６】
【実施例】
サイズが１２０／７０ＺＲ１７で、主溝が左右に連続するラグ系のトレッドパターンを有し、傾斜主溝２，３のトレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βが６０°であるとともに、傾斜主溝および傾斜副溝のそれぞれが表１に示すような寸法諸元を有するそれぞれの実施例タイヤを、自動二輪車の前輪に装着して走行し、操縦性、安定性、ウェット路面のグリップ性等をフィーリング評価するとともに、副溝の耐溝底クラック性をドラム試験によって求めたところ表２に示す通りとなった。
【００３７】
【表１】

【００３８】
【表２】

【００３９】
なお、表２中の従来タイヤ１は、図３に示すトレッドパターンを有するものとし、従来タイヤ２は、図４に示すタイプで、主溝と副溝とで構成されており、かつ副溝がジグザグ状に延びて主溝の相互を連結するパターンとした。なお副溝幅は主溝の８０％とし、溝深さは主溝と同じにした。
【００４０】
【発明の効果】
前記実施例からも明らかなように、この発明によれば、シミーの発生を有効に防止するとともに、ウェットグリップ性を高めてなお、傾斜副溝の耐溝底クラック性を十分に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を、複数種類の傾斜副溝とともに示すトレッドパターンの略線展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】従来タイヤを示すトレッドパターンの略線展開図である。
【図４】他の従来タイヤを示す、図１と同様の図である。
【符号の説明】
１トレッド踏面
２，３傾斜主溝
４〜１１傾斜副溝
７ａ，７ｂ副溝部分
８ａ，９ａ，１０ａ，１０ｂ主要部分

Claims

ベルト層コードを実質的にトレッド周方向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続する周溝なしに、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾斜主溝を、トレッドセンタもしくはその近傍部分からトレッドショルダ域まで延在させて設けるとともに、傾斜主溝間に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が傾斜主溝より小さい傾斜副溝を延在させて設けてなる方向性パターンを有する二輪車用空気入りラジアルタイヤであって、傾斜主溝の溝幅を、タイヤを標準リムに組付けるとともに、最高空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢の下での両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲とし、傾斜副溝の、幅および深さの少なくとも一方が他の部分より大きい主要部分を、傾斜主溝に開口させることなく終了させ、その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とするとともに、主要部分の溝幅を傾斜主溝のそれより狭くし、主要部分のトレッド周方向の長さを傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８０％の範囲とし、その主要部分の深さを傾斜主溝のそれの５０〜１００％の範囲としてなる二輪車用空気入りラジアルタイヤ。