WO2024084902A1

WO2024084902A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2024084902A1
Application number: PCT/JP2023/034793
Authority: WO
Inventors: 吉景佐藤
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2022-10-21
Filing date: 2023-09-25
Publication date: 2024-04-25
Also published as: JP2024061488A

Abstract

本発明のタイヤは、トレッド踏面（１０）に、周溝及びラグ溝により区画されたブロックが形成されたタイヤであって、ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを有し、複数のサイプは、第１サイプ（１８ａ）を含み、第１サイプ（１８ａ）は、第１サイプ（１８ａ）の片側のサイプ壁から突出しサイプ深さ方向に延びる突起（１８ａｐ）を有する、突起付きサイプであり、第１サイプ（１８ａ）における突起（１８ａｐ）は、サイプ深さ方向においてサイプ深さ（Ｄｓ）の１／２以上の長さ（Ｄｐ）を有し、トレッド踏面（１０）からサイプ深さ方向に延びている。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　従来から、タイヤのトレッド踏面における吸水性能の維持又は向上を図る技術が多く検討されている。例えば、特許文献１には、トレッド踏面におけるサイプにサイプ壁から延びる突起を設けることで、吸水性能の低下、ひいては氷雪性能の低下を抑制したタイヤが開示されている。

特開２００９－２８６２０４号公報

　しかしながら、特に重荷重用のタイヤにおいては、上記特許文献１に示されるような突起を設けてなお、サイプを設けたにもかかわらずサイプが閉じることによる吸水性能の低下が十分抑制されない場合があった。

　そこで、本発明は、サイプが閉じることによる吸水性能の低下を十分抑制することができるタイヤを、提供することを、目的とする。

　上記課題は、以下の手段により、解決される。

（１）本発明のタイヤは、
　トレッド踏面に、周溝及びラグ溝により区画されたブロックが形成されたタイヤであって、
　前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを有し、
　前記複数のサイプは、第１サイプを含み、
　前記第１サイプは、当該第１サイプの片側のサイプ壁から突出しサイプ深さ方向に延びる突起を有する、突起付きサイプであり、
　前記第１サイプにおける前記突起は、サイプ深さ方向においてサイプ深さの１／２以上の長さを有し、トレッド踏面からサイプ深さ方向に延びていることを特徴とする。

（２）上記（１）のタイヤにおいて、
　前記第１サイプは、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側に拡幅部を有するフラスコ状を呈する、フラスコサイプであることが好ましい。

（３）上記（２）のタイヤにおいて、
　前記第１サイプにおける前記突起は、サイプ深さ方向において前記拡幅部を除いたサイプ深さの３／４以上の長さを有することが好ましい。

（４）上記（１）～（３）のいずれかのタイヤにおいて、
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視における当該第１サイプのサイプ長手方向に間隔をあけて、当該第１サイプに複数設けられていることが好ましい。

（５）上記（１）～（４）のいずれかのタイヤにおいて、
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視における当該第１サイプのサイプ長手方向端には、設けられていないことが好ましい。

（６）上記（１）～（５）のいずれかのタイヤにおいて、
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視におけるサイプ幅方向においてサイプ幅の３／５以上の長さを有することが好ましい。

（７）上記（１）～（６）のいずれかのタイヤにおいて、
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視においてサイプ幅方向における長さが当該突起の先端側に向かうに従い短くなる、テーパー状を呈していることが好ましい。

　本発明によれば、サイプが閉じることによる吸水性能の低下を十分抑制することができるタイヤを、提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面を示す、展開図である。図１のタイヤにおける一例のブロックについて説明するための、拡大平面図である。図１のタイヤにおける第１サイプを説明するための、拡大平面図である。図２及び図３ＡのＸ１―Ｘ１断面図である。図２のＸ２－Ｘ２断面図である。第１サイプにおける突起のサイプ壁からの突出方向と、第２サイプにおける山の振出し方向との関係を説明するための、模式的平面図である。

　本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤとして好適に利用でき、例えば、乗用車用タイヤ、トラック・バス用タイヤ又は建設・鉱山車両用タイヤ等として好適に利用でき、特に、トラック・バス用タイヤ又は建設・鉱山車両用タイヤ等の重荷重用タイヤ、なかでも特には、トラック・バス用タイヤとして好適に利用できる。

　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
　各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
　本明細書において、「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいい、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。一部の図面では、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示し、タイヤ幅方向を符号「ＷＤ」で示している。
　また、本明細書において、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。
　さらに、本明細書において、「タイヤ周方向に延びる」とは、少なくともタイヤ周方向成分を有して延びることをいい、「タイヤ幅方向に延びる」とは、少なくともタイヤ幅方向成分を有して延びることをいう。

　以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、本明細書において、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態において、路面と接することとなるタイヤの全周にわたる外周面の部分をいい、トレッド踏面のタイヤ幅方向の端縁を「トレッド端（ＴＥ）」という。また、本明細書において、「トレッド踏面視」とは、トレッド踏面を平面上に展開した状態でトレッド表面を平面視することを指す。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ
　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

　本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　本明細書において、「溝幅」は、上記基準状態において、トレッド踏面における溝の延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。溝幅は、トレッド踏面に垂直な方向に一定でもよいし変化してもよい。但し、本明細書において、特に断りのない限り、「溝幅」は、トレッド踏面における溝幅を指すものとする。また、本明細書における「溝深さ」は、上記基準状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとする。

　本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、サイプ深さの５０％以上の領域にわたって、サイプ幅が２ｍｍ以下となるものをいう。ここで、本明細書において、「サイプ幅」は、上記基準状態において、トレッド踏面におけるサイプの延在方向に垂直な断面において、後述の突起の部分を除きトレッド踏面と平行な方向に測るものとする。サイプ幅は、トレッド踏面に垂直な方向に一定でもよいし変化してもよい。ただし、本明細書において、特に断りのない限り、「サイプ幅」は、トレッド踏面におけるサイプ幅を指すものとする。また、本明細書における「サイプ深さ」は、上記基準状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、「サイプ深さ方向」とは、上記基準状態におけるサイプについて、トレッド踏面に垂直な方向を指す。さらに、本明細書において、「サイプ長手方向」とは、トレッド踏面におけるサイプ（より具体的には、サイプ中心線）の延在方向を指し、「サイプ幅方向」とは、トレッド踏面におけるサイプ長手方向と垂直な方向を指す。一部の図面では、サイプ長手方向を符号「ＳＬＤ」で示し、サイプ幅方向を符号「ＳＷＤ」で示している。

　図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの、トレッド踏面を示す、展開図である。
　図１に示す、本発明の一実施形態に係るタイヤ１は、トラック・バス用の空気入りラジアルタイヤである。

　なお、詳細な説明は省略するが、以下に説明する実施形態のタイヤ１としては、例えば、一対のビード部からそれぞれタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部が連なっており、一方のビード部からトレッド部を通り他方のビード部にわたって延びる、例えば有機繊維コード或いはスチールコードからなるカーカスプライを有するカーカスと、このカーカスとトレッド部のトレッドゴムとの間に配置した、例えばスチールコードからなるベルト層を有するベルトと、を備えた、一般的なタイヤ構造を適用することができる。

　図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド踏面１０に、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に挟む両側に配置された１対の内側周方向主溝（周溝）１１と、当該１対の内側周方向主溝１１をタイヤ幅方向に挟む両側に配置された１対の外側周方向主溝（周溝）１２と、が形成されている。内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２はそれぞれ、タイヤ周方向に沿って（即ち、タイヤ周方向に対して０°の角度で）直線状に、タイヤ全周にわたって連続して延びている。
　内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２それぞれの溝深さは、互いに同じになっている（例えば、約２０ｍｍ）。また、内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２それぞれの溝幅は、互いに同じになっている。但し、内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２それぞれの溝深さを、互いに異ならせてもよく、また、内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２それぞれの溝幅を、互いに異ならせてもよい。

　トレッド踏面１０は、１対の内側周方向主溝１１どうしの間に位置し、かつタイヤ赤道面ＣＬを含むセンターブロック列１３と、内側周方向主溝１１と外側周方向主溝１２との間に位置するセカンドブロック列１４と、１対の外側周方向主溝１２よりタイヤ幅方向の外側に位置するショルダーブロック列１５と、に区画されている。

　センターブロック列１３及びセカンドブロック列１４にはそれぞれ、周方向細溝（周溝）が形成されている。周方向細溝１６は、折曲り部でタイヤ幅方向に繰返し折れ曲がりながら（本例では、角張った折曲り部でタイヤ幅方向に繰返し折れ曲がりながら、即ち、屈曲部でタイヤ幅方向に繰返し屈曲しながら、ジグザグ状に）タイヤ周方向に、タイヤ全周にわたって連続して延びている。センターブロック列１３及びセカンドブロック列１４にはそれぞれ、複数の内側ラグ溝（ラグ溝）１７がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。内側ラグ溝１７は、センターブロック列１３およびセカンドブロック列１４それぞれにおけるタイヤ幅方向の全長にわたって配置され、周方向細溝１６によりタイヤ幅方向に分断されている。センターブロック列１３及びセカンドブロック列１４のそれぞれにおいて、内側ラグ溝１７のうち、周方向細溝１６に対して、タイヤ幅方向の一方側に位置する内側ラグ溝１７及び他方側に位置する内側ラグ溝１７それぞれのタイヤ周方向の位置は、互いに異なっている。内側ラグ溝１７はそれぞれ、周方向細溝１６と、内側周方向主溝１１若しくは外側周方向主溝１２と、に開口している。

　図１に示すように、本実施形態において、上述のとおり、内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２はそれぞれ、トレッド踏面視において、タイヤ周方向に沿って（即ち、タイヤ周方向に対して０°の角度で）直線状に延びているが、内側周方向主溝１１及び／又は外側周方向主溝１２は、折曲り部でタイヤ幅方向に繰返し折れ曲がりながらタイヤ周方向に延びていてもよい。即ち、内側周方向主溝１１及び／又は外側周方向主溝１２は、タイヤ周方向に波状に延びていてもよい。
　ここで、本明細書において、「波状」又は「波状に延びる」とは、折曲り部で繰返し折れ曲がりながら延びることを指し、丸みを帯びた折曲り部で繰返し折れ曲がりながら延びること、及び、角張った折曲り部（即ち、屈曲部）で繰返し折れ曲がり（即ち、屈曲し）ながら延びること（この場合、「ジグザグ状」又は「ジグザグ状に延びる」ともいう。）、の双方を含む。
　また、図１に示すように、本実施形態において、上述のとおり、周方向細溝１６は、トレッド踏面視において、折曲り部でタイヤ幅方向に繰返し折れ曲がりながら（即ち、波状に）タイヤ周方向に延びているが、周方向細溝１６は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていてもよい。

　図１に示すように、本実施形態において、センターブロック列１３は、周方向細溝（周溝）１６をタイヤ幅方向に挟んで、それぞれ同一構成のブロックがタイヤ周方向に並ぶ、２つのブロック列１３１と１３２と、から構成されている。センターブロック列１３には、内側周方向主溝（周溝）１１及び周方向細溝（周溝）１６と、タイヤ周方向に隣接する２つの内側ラグ溝（ラグ溝）１７と、により区画された、多数のセンターブロック（ブロック）１３ａ、１３ｂが含まれている。
　また、本実施形態において、１対のセカンドブロック列１４のそれぞれは、周方向細溝（周溝）１６をタイヤ幅方向に挟んで、それぞれ同一構成のブロックがタイヤ周方向に並ぶ、２つのブロック列１４１と１４２と、又は、２つのブロック列１４３と１４４と、から構成されている。１対のセカンドブロック列１４のそれぞれは、内側周方向主溝（周溝）１１及び周方向細溝（周溝）１６、又は、外側周方向主溝（周溝）１２及び周方向細溝（周溝）１６と、タイヤ周方向に隣接する２つの内側ラグ溝（ラグ溝）１７と、により区画された、多数のセカンドブロック（ブロック）１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが含まれている。
　即ち、本実施形態のタイヤ１は、トレッド踏面１０に、周溝及びラグ溝により区画されたブロックが形成されている。

　センターブロック（ブロック）１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック（ブロック）１４ａ～１４ｄはそれぞれ、タイヤ幅方向に延びる複数の内側サイプ（サイプ）１８を有している。換言すれば、本実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ１対のタイヤ幅方向最外側の周溝（１１、１２）に挟まれたタイヤ幅方向領域に位置するブロック（１３ａ、１３ｂ、１４ａ～１４ｄ）のうちの少なくとも一部（本例では、全部）は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有している。それらの各ブロックには、内側サイプ１８が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。より具体的に、それらの各ブロックは、タイヤ幅方向に延びる少なくとも３本（本例では、３本）の内側サイプ１８を有している。また、それらの各ブロックにおける、内側サイプ１８は、少なくともタイヤ幅方向一方側（本例では、タイヤ幅方向両側）が内側周方向主溝（周溝）１１、外側周方向主溝（周溝）１２又は周方向細溝（周溝）１６に開口している。
　即ち、本実施形態において、ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを有している。より具体的に、本実施形態において、ブロックは、少なくともタイヤ幅方向一方側が周溝に開口する、タイヤ幅方向に延びる少なくとも３本のサイプを有している。

　本実施形態において、内側サイプ１８の溝深さは、周方向細溝１６の溝深さより浅くなっている。また、内側サイプ１８の溝深さは、内側周方向主溝１１及び外側周方向主溝１２の各溝深さの例えば５０％以上１００％以下となっている。
　本実施形態において、内側サイプ１８は、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ～１４ｄのそれぞれに複数配置されているとともに、それらの各ブロックに同じ数ずつ配置されている。
　本実施形態において、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ～１４ｄのそれぞれのタイヤ周方向両端縁には、トレッド踏面視においてタイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向サイプ１９が形成されている。但し、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ～１４ｄのそれぞれのタイヤ周方向両端縁に、周方向サイプ１９が形成されていなくてもよい。

　図１に示すように、本実施形態において、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ～１４ｄの各ブロックにおける、複数（より具体的に、少なくとも３本）の内側サイプ（サイプ）１８は、第１サイプ１８ａを含んでいる。また、それらの各ブロックにおける、内側サイプ１８は、第１サイプ１８ａとは構成の異なる第２サイプ１８ｂを含んでいる。即ち、本実施形態において、上記の各ブロックにおける複数の内側サイプ（サイプ）１８は、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとを含んでいる。より具体的に、本実施形態において、上記の各ブロックにおける少なくとも３本の内側サイプ（サイプ）１８は、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとから構成されている。
　上記の各ブロックにおける、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂを含む内側サイプ（サイプ）１８の構成及び配置等については、図２～図４を参照しつつ追って詳述する。

　ショルダーブロック列１５には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の外側ラグ溝（ラグ溝）２１が形成されている。外側ラグ溝２１の溝深さは、外側周方向主溝１２の溝深さの例えば５０％以上１００％以下となっている。外側ラグ溝２１の溝幅は、例えば８．２ｍｍ以下となっている。外側ラグ溝２１は、ショルダーブロック列１５におけるタイヤ幅方向の全長にわたって配置されている。トレッド踏面１０におけるトレッド端ＴＥを含むタイヤ幅方向外側端部に、複数の外側ラグ溝２１及び外側周方向主溝（周溝）１２により複数のショルダーブロック（ブロック）１５ａ、１５ｂが区画されている。

　一方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１及び他方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１それぞれのタイヤ周方向の位置は、互いに異なっている。一方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１及び他方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１のタイヤ周方向のずれ量は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂのタイヤ周方向の長さの半分以下となっている。
　なお、一方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１及び他方のショルダーブロック列１５に配置された外側ラグ溝２１それぞれのタイヤ周方向の位置を、互いに同等にしてもよい。

　本実施形態では、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂに、溝幅が外側ラグ溝２１より狭く、当該ショルダーブロック１５ａ、１５ｂのタイヤ幅方向の全長にわたって延びる横溝２２と、溝幅が外側周方向主溝１２より狭く、当該ショルダーブロック１５ａ、１５ｂのタイヤ周方向の全長にわたって延びる縦溝２３と、が形成されている。横溝２２のタイヤ幅方向の両端は、タイヤ幅方向に開口し、このうちタイヤ幅方向内側端は、外側周方向主溝１２に開口している。縦溝２３のタイヤ周方向の両端は、外側ラグ溝２１に開口している。横溝２２は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂにおけるタイヤ周方向の中央部に配置され、縦溝２３は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂにおけるタイヤ幅方向の中央部に配置されている。縦溝２３の溝幅は、横溝２２の溝幅と同等になっている。
　なお、横溝２２及び縦溝２３の各溝幅は互いに異ならせてもよく、例えば、縦溝２３の溝幅を、横溝２２の溝幅より広くしてもよい。また、横溝２２及び縦溝２３のそれぞれは、それぞれの延在方向の途中で溝幅が変化してもよい。

　横溝２２の溝深さは、外側周方向主溝１２の溝深さの例えば４５％より大きく１００％以下となっている。横溝２２の溝深さが、外側周方向主溝１２の溝深さの４５％より大きいことで、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂを、横溝２２をタイヤ周方向に挟んだ両側で個別に変形させることができやすくなり、１００％以下であることで、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂの剛性の低下を抑制することができる。横溝２２の溝深さは、外側ラグ溝２１の溝深さと同等になっている（例えば、約１２ｍｍ）。

　縦溝２３の少なくとも一部は、横溝２２より浅くなっている。縦溝２３において、タイヤ周方向の中央部を除き、かつタイヤ周方向の長さの半分以上にわたる部分の溝深さが、横溝２２より浅く、例えば約２ｍｍとなっている。

　図１に示すように、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂはそれぞれ、トレッド踏面視において、１対の辺がタイヤ幅方向に延び、かつ残り１対の辺がタイヤ周方向に延びる矩形状を呈している。ショルダーブロック１５ａ、１５ｂそれぞれの４つの角部のうち、タイヤ幅方向外側に位置する２つの角部に面取り部が形成されている。面取り部は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂにおいて、横溝２２及び縦溝２３から離れた位置に配置されている。

　ショルダーブロック１５ａ、１５ｂのそれぞれにおいて、縦溝２３よりタイヤ幅方向内側に位置するタイヤ幅方向内側部分に、タイヤ幅方向に延びる外側サイプ（サイプ）２４が形成されている。外側サイプ２４は、トレッド踏面視において、タイヤ幅方向に直線状に延びるとともに、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂのそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。外側サイプ２４は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂの前記タイヤ幅方向内側部分において、横溝２２をタイヤ周方向に挟む両側に位置する各部分に、同じ数（本例では、１本）ずつ配置されている。外側サイプ２４は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂの前記タイヤ幅方向内側部分において、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂにおけるタイヤ周方向の端縁と、横溝２２と、の間に位置する部分のタイヤ周方向の中央部に配置されている。

　外側サイプ２４におけるタイヤ幅方向内側端は、外側周方向主溝１２に開口している。外側サイプ２４におけるタイヤ幅方向外側端は、ショルダーブロック１５ａ、１５ｂにおけるタイヤ幅方向の内端縁から、タイヤ幅方向外側にショルダーブロック１５ａ、１５ｂのタイヤ幅方向の長さの例えば４分の１未満離れている。

　次に、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ～１４ｄの各ブロックにおける、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂを含む内側サイプ（サイプ）１８の構成及び配置等について、図２～図４を参照しつつ説明する。

　図２は、図１のタイヤにおける一例のブロックについて説明するための、拡大平面図である。図３Ａは、図１のタイヤにおける第１サイプを説明するための、拡大平面図であり、図３Ｂは、図２及び図３ＡのＸ１―Ｘ１断面図であり、図３Ｃは、図２のＸ２－Ｘ２断面図である。図４は、第１サイプにおける突起のサイプ壁からの突出方向と、第２サイプにおける山の振出し方向との関係を説明するための、模式的平面図である。

　図２は、図１に示す本実施形態のタイヤ１における一例のブロック、より具体的には、図１に示すセカンドブロック１４ｂの、トレッド踏面１０における構成を拡大して示している。
　以下、主としてセカンドブロック１４ｂを例にとって説明するが、本実施形態において、図１に示す、センターブロック１３ａ、１３ｂ及びセカンドブロック１４ａ、１４ｃ、１４ｄにおける、当該各ブロック及び当該各ブロックに含まれる内側サイプ１８（第１サイプ１８ａ、第２サイプ１８ｂ）の構成は、トレッド踏面１０における当該各ブロックの輪郭形状、内側サイプ１８（第１サイプ１８ａ、第２サイプ１８ｂ）のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、後述する第１サイプ１８ａの突起１８ａｐのサイプ壁からの突出方向ＰＪＤ及び第２サイプ１８ｂの山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤが、一部図１に示されるように当該各ブロック間で異なっている場合がある点等を除き、実質的に同じである。

　本実施形態において、前述のとおり、図１及び図２に示すように、セカンドブロック（ブロック）１４ｂは、タイヤ幅方向に延びる複数の内側サイプ（サイプ）１８を有している。本例において、セカンドブロック１４ｂは、タイヤ幅方向に延びる少なくとも３本（より具体的に、本例では３本）の内側サイプ１８を有している。
　そして、上記複数の内側サイプ１８は、第１サイプ１８ａを含んでいる。本例において、上記少なくとも３本の内側サイプ１８は、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとから構成されている。

　図１及び図２に示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、セカンドブロック１４ｂのタイヤ周方向における略中央に、１本だけ形成されている。
　但し、第１サイプ１８ａは、セカンドブロック１４ｂのタイヤ周方向における略中央に形成されていなくてもよく、当該略中央からずれたタイヤ周方向位置に形成されていてもよい。また、第１サイプ１８ａは、セカンドブロック１４ｂに複数本、例えば２本又は２～３本形成されていてもよい。しかし、剛性バランス等の観点からは、第１サイプ１８ａは、セカンドブロック１４ｂのタイヤ周方向における略中央に、１本だけ形成されていることが好ましい。

　図１及び図２に示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、トレッド踏面視において直線状に延びている。
　また、第１サイプ１８ａは、タイヤ幅方向両側が周溝（内側周方向主溝１１又は周方向細溝１６）に開口している。より具体的に、第１サイプ１８ａは、タイヤ幅方向一方側（図１及び図２における、左側）の端が周方向細溝１６に開口し、タイヤ幅方向他方側（図１及び図２における、右側）の端が内側周方向主溝１１に開口し、これら両端間でセカンドブロック１４ｂをタイヤ幅方向に横切ってタイヤ幅方向に連続して延びている。
　但し、第１サイプ１８ａは、少なくともタイヤ幅方向一方側が内側周方向主溝１１又は周方向細溝１６に開口していればよく、例えば、タイヤ幅方向一方側が周方向細溝１６に開口しタイヤ幅方向他方側がセカンドブロック１４ｂ内で終端していてもよく、また、タイヤ幅方向他方側が内側周方向主溝１１に開口しタイヤ幅方向一方側がセカンドブロック１４ｂ内で終端していてもよい。しかし、十分な吸水性能（ひいては、氷雪性能）の確保等の観点からは、第１サイプ１８ａは、タイヤ幅方向両側が周溝（内側周方向主溝１１又は周方向細溝１６）に開口していることが好ましい。

　図３Ａ及び図３Ｂに示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、当該第１サイプ１８ａの片側のサイプ壁から突出しサイプ深さ方向に延びる突起１８ａｐを有する、突起付きサイプである。
　第１サイプ１８ａが、所定の構成を備えた突起１８ａｐを有する、突起付きサイプであることにより、サイプによる吸水効果を企図してサイプを設けたにもかかわらず、荷重負荷によりサイプが閉じて十分な吸水効果が得られなくなることを、十分抑制することができる。

　図３Ｂに示すように、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、サイプ深さ方向においてサイプ深さ（即ち、第１サイプ１８ａの全体の、サイプ深さ）Ｄｓの１／２以上の長さ（以下、突起の「深さ」ともいう。）Ｄｐを有している。本例において、突起１８ａｐの深さＤｐは、サイプ深さＤｓの例えば約３／５である。突起１８ａｐの深さＤｐが、サイプ深さＤｓの１／２以上であることにより、サイプが閉じること（ひいては、吸水性能の低下）を十分抑制できるとともに、摩耗が進んだ後でも当該サイプ閉塞抑制効果を持続させることができ、さらに、サイプ壁どうしが支え合いやすくなることでブロック剛性が向上し耐摩耗性能の向上にも寄与し得る。
　同様の観点から、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、サイプ深さ方向において後述する拡幅部１８ａｂを除いたサイプ深さ（即ち、第１サイプ１８ａの拡幅部１８ａｂを除いた部分の、サイプ深さ）Ｄｌ（図３Ｂ参照）の３／４以上の長さ（深さ）Ｄｐを有することが好ましい。本例において、突起１８ａｐの深さＤｐは、拡幅部１８ａｂを除いたサイプ深さＤｌの例えば約７／８である。

　但し、突起１８ａｐの深さＤｐは、サイプ深さＤｓの４／５以下であることが好ましい。
　この場合、タイヤ製造時にサイプ形成のために使用する型としての薄いブレードが抜きにくくなり当該ブレードやゴムの破損を招きやすくなる不具合を解消しやすくなり、また、サイプの容積が減り逆にサイプによる吸水性能が低下することもおそれがある不具合も解消することができる。
　突起１８ａｐの深さＤｐは、例えば約７ｍｍとすることができる。

　また、図３Ｂに示すように、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、トレッド踏面１０からサイプ深さ方向に延びている。
　突起１８ａｐが、トレッド踏面１０からサイプ深さ方向に延びていることにより、摩耗の初期段階から、突起がサイプ壁間を支えることでサイプが閉じることを防止でき吸水性能の低下を十分抑制できるとともに、特に重荷重用タイヤでは、トレッド踏面１０付近が最もサイプが閉じやすいためより効果的に吸水性能の低下を抑制することができる。

　さらに、図３Ｂに示すように、第１サイプ１８ａの突起１８ａｐは、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側の下端部がサイプ底に向かうにつれサイプ幅方向幅が小さくなるテーパー状を呈している。
　この場合、タイヤ製造時にサイプ形成のために使用する型としての薄いブレードが抜きにくくなり当該ブレードやゴムの破損を招きやすくなる不具合を、解消しやすくなる。

　以上より、第１サイプ１８ａが、当該第１サイプ１８ａの片側のサイプ壁から突出しサイプ深さ方向に延びる突起１８ａｐを有する、突起付きサイプであり、また、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐが、サイプ深さ方向においてサイプ深さＤｓの１／２以上の長さを有し、トレッド踏面１０からサイプ深さ方向に延びている、ことにより、サイプが閉じることによる吸水性能の低下を十分抑制することができる。

　図３Ｂに示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側に拡幅部１８ａｂを有するフラスコ状を呈する、フラスコサイプである。
　第１サイプ１８ａが、上記のようなフラスコサイプであることにより、サイプの容積を十分確保して、第１サイプ１８ａに突起１８ａｐを設けたこと自体による吸水・排水性能の低下をより抑制することができる。

　図３Ｂに示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、サイプ深さ方向断面視においてトレッド踏面１０から垂直に延びる直線状部１８ａｓを備えている。
　より具体的に、図３Ｂに示すように、本例において、フラスコサイプである第１サイプ１８ａは、サイプ深さ方向断面視において、トレッド踏面１０から両サイプ壁が当該トレッド踏面１０に対して垂直に同一のサイプ幅でサイプ深さ方向に直線状に延びる、直線状部１８ａｓと、当該直線状部１８ａｓに連なりサイプ底に向かうにつれ徐々にサイプ幅を増大させながらサイプ底側に延びる、拡幅部１８ａｂと、を備えている。
　第１サイプ１８ａのサイプ幅が最大となる拡幅部１８ａｂのサイプ幅Ｗｓｂは、トレッド踏面１０におけるサイプ幅（即ち、本例では、直線状部１８ａｓのサイプ幅）Ｗｓの例えば１．５～４．０倍であることが好ましい。第１サイプ１８ａの上記サイプ幅Ｗｓは、例えば０．３～１．５ｍｍとすることができる。
　また、第１サイプ１８ａの拡幅部１８ａｂを除いたサイプ深さ（本例では、直線状部１８ａｓのサイプ深さ）Ｄｌは、第１サイプ１８ａのサイプ深さＤｓの例えば０．６～０．８倍であることが好ましい。第１サイプ１８ａの上記サイプ深さＤｓは、例えば８～１５ｍｍとすることができる。

　図３Ａに示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、トレッド踏面視における当該第１サイプ１８ａのサイプ長手方向に間隔をあけて、当該第１サイプ１８ａに複数設けられている。
　この場合、例えば、第１サイプ１８ａのサイプ長手方向の中央部付近に比較的サイプ長手方向長さの長い突起１８ａｐを１個だけ設けた場合と比較して、ブロック剛性を十分確保しつつ、サイプの容積を十分確保し吸水性能の低下をより効果的に抑制することができる。
　但し、突起１８ａｐは、第１サイプ１８ａに１個だけ設けられていてもよい。
　また、本例では、図３Ａに示すように、突起１８ａｐは、第１サイプ１８ａに２個設けられている。しかし、突起１８ａｐは、第１サイプ１８ａに３個以上設けられていてもよい。

　図３Ａに示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、トレッド踏面視における当該第１サイプのサイプ長手方向端には、設けられていない。
　この場合、少ない体積の突起で、十分にサイプが閉じることを抑制することができひいては効果的に吸水性能の低下を抑制できるとともに、サイプ形成のために使用する前記ブレードの破損を抑制できて、製造上の問題も少なくなる。

　また、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、トレッド踏面視におけるサイプ幅方向においてサイプ幅Ｗｓの３／５以上の長さ（以下、突起の「高さ」ともいう。）Ｈｐを有している。
　この場合、大荷重負荷時等にサイプが閉じるのを確実に防止することができ、吸水性能の低下をより効果的に抑制することができる。

　但し、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、突起１８ａｐの高さＨｐは、サイプ幅Ｗｓより小さいこと（即ち、突起１８ａｐの突出方向の先端と当該先端に対向するサイプ壁との間に間隙ＳＰが形成されていること）が好ましく、サイプ幅Ｗｓの９／１０以下であることがより好ましい。
　これらの場合、サイプ形成のために使用する前記ブレードの破損を抑制できるとともに、サイプ内に侵入した雪の排出が妨げられて氷雪性能が悪化することを抑制することができる。
　突起１８ａｐの高さＨｐは、例えば約０．６ｍｍとすることができる。

　図３Ａに示すように、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、トレッド踏面視においてサイプ長手方向における長さ（以下、突起の「長さ」ともいう。）が当該突起１８ａｐの先端側に向かうに従い短くなる、テーパー状を呈している。即ち、本実施形態において、突起１８ａｐは、先端のサイプ長手方向長さＬｐｔが基端のサイプ長手方向長さＬｐよりも短く、基端側から先端側に向かうにつれて長さが徐々に直線的に短くなる、テーパー状を呈している。より具体的に、図３Ａの例において、突起１８ａｐは、基端側の辺を下底とし先端側の辺を上底とする台形状を呈している。
　この場合、突起がサイプ幅方向に潰れにくく、吸水性能の低下をより効果的に抑制することができる。

　なお、本実施形態において、第１サイプ１８ａは、適切な剛性バランスを保つ等の観点から、第１サイプ１８ａのサイプ長手方向一方側の端と突起１８ａｐとの間のサイプ長手方向長さＬａ、突起１８ａｐの基端におけるサイプ長手方向長さＬｐ及びサイプ長手方向に隣接する２つの突起１８ａｐ間のサイプ長手方向長さＬｂ（図３Ａ参照）が、互いに同一とされている。但し、上記サイプ長手方向長さＬａ、Ｌｐ及びＬｂは、互いに同一でなくてもよい。
　第１サイプ１８ａのサイプ長手方向長さＬｓ（図３Ａ参照）は、例えば約２０ｍｍとすることができる。上記サイプ長手方向長さＬａ、Ｌｐ及びＬｂは、例えば約４ｍｍとすることができる。突起１８ａｐの先端のサイプ長手方向長さＬｐｔは、例えば約２ｍｍとすることができる。

　ここで、本実施形態において、第１サイプ（サイプ）１８ａは、前述のとおり、トレッド踏面視において直線状に延びており、また、サイプ深さ方向断面視においてトレッド踏面１０から垂直に延びる直線状部１８ａｓを備えており、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側に拡幅部１８ａｂを有するフラスコ状を呈する、フラスコサイプである。即ち、第１サイプ１８ａは、直線状垂直フラスコサイプである。
　一方、本実施形態において、図１及び図２に示すように、第２サイプ（サイプ）１８ｂは、トレッド踏面視において山１８ｂｍ（１８ｂｍ１、１８ｂｍ２）の数が少なくとも片側で３個以上である波状に延びている。ここで、第２サイプ１８ｂにおける「山」とは、トレッド踏面視における第２サイプ１８ｂにおいて、第２サイプ１８ｂの中心線１８ｂｃからサイプ幅方向（ひいては、タイヤ周方向）のいずれか一方側に突出した部分をいう。即ち、第２サイプ１８ｂは、中心線１８ｂｃを挟んだ一方側（図２の上側）と他方側（図２の下側）の少なくとも片側（本例では、両側）に、３個以上の山１８ｂｍｎ（１８ｂｍ１又は１８ｂｍ２）を有している。なお、サイプの「中心線」とは、トレッド踏面視において波状に延びる波状サイプの場合、当該波の振幅の中心を結んだ線を指す。
　また、本実施形態において、図３Ｃに示すように、第２サイプ１８ｂは、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側に拡幅部１８ｂｂを有するフラスコ状を呈する、フラスコサイプである。即ち、第２サイプ１８ｂは、波状フラスコサイプである。
　第１サイプ１８ａが上記のような直線状垂直フラスコサイプであり、第２サイプ１８ｂが上記のような波状フラスコサイプであることにより、耐摩耗性能を確保しつつ、氷雪性能を十分向上させることができる。即ち、トレッド踏面において波状に延びる波状サイプは、サイプ壁どうしが十分に支え合うこと等により氷雪性能及び耐摩耗性能ともに優れるが、氷雪性能については、トレッド踏面において直線状に延びる直線状サイプの方がより優れる場合がある。これは、直線状サイプでは、サイプを隔ててブロック部分が倒れやすくエッジ成分に圧が乗りやすいため変形初期からエッジ効果が得られるので、波状サイプに比べて特に低入力（小変形）時の氷雪性能（除水・引っ掻き効果）が優れること、及び、直線状サイプはトレッド踏面における凹凸がないため、波状サイプに比べて特に氷雪混合路でのサイプ内に侵入した雪の排出性ひいては吸水性能が高くブロック表面が常にリフレッシュされて路面ロバスト性が高いこと、等による。また、波状サイプにおける山の数が少なくとも片側で３個以上であることにより、より十分な氷雪性能及び耐摩耗性能が得られる。さらに、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂとも、サイプ底側に拡幅部（１８ａｂ、１８ｂｂ）を有するフラスコサイプであるので、より十分な吸水・排水性能が確保される。以上の理由から、ブロックが、上記のような波状フラスコサイプである第２サイプ１８ｂに加えて、上記のような直線状垂直フラスコサイプである第１サイプ１８ａを有することにより、タイヤの耐摩耗性能を確保しつつ、氷雪性能を十分向上させることができる。

　本例では、図１及び図２に示すように、第２サイプ１８ｂは、中心線１８ｂｃを挟んだサイプ幅方向一方側（図２の上側）に４個の山１８ｂｍ１を有し、他方側（図２の下側）に３個の山１８ｂｍ２を有しているが、その逆（一方側で３個、他方側で４個）であってもよい。また、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの数は、例えばサイプ幅方向一方側（図２の上側）で３個であり他方側（図２の下側）で２個であってもよいし、その逆（一方側で２個、他方側で３個）であってもよい。また、同じく、山１８ｂｍの数は、例えばサイプ幅方向両側のそれぞれで３個ずつであってもよい。さらに、山１８ｂｍの数は、例えばサイプ幅方向両側のそれぞれで４個以上であってもよい。なお、後述する山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤがタイヤ周方向一方側に定まるようにする観点からは、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの数は、サイプ幅方向両側で互いに同一でないことが好ましい。

　前述のとおり、図３Ｃに示すように、第２サイプ１８ｂは、サイプ底側に拡幅部１８ｂｂを有している。本例において、第２サイプ１８ｂは、トレッド踏面１０から当該拡幅部１８ｂｂに至るサイプ深さ方向領域に、トレッド踏面視において（即ち、トレッド踏面１０で）波状に延びているだけではなく、サイプ深さ方向においても波状に延びている、３Ｄ部分を備えている。なお、図３Ｃでは、第２サイプ１８ｂの、当該３Ｄ部分を含むトレッド踏面１０から拡幅部１８ｂｂに至るサイプ深さ方向領域の構成は、模式化して描かれている。第２サイプ１８ｂが３Ｄ部分を含むことにより、サイプ壁どうしがより確実に支え合うため、ブロック剛性がより十分に確保されて入力時のブロック表面の浮上がりが抑制され接地面積が向上すること及びサイプ容積が十分確保されて吸水性能が向上することにより、氷雪性能がより向上するとともに、ブロック剛性のより十分な確保により、耐摩耗性能もより向上する。
　但し、第２サイプ１８ｂは、３Ｄ部分を含まなくてもよく、図３Ｂに例示した第１サイプ１８ａと同様に、直線状部と拡幅部とから構成されていてもよい。

　第２サイプ１８ｂのサイプ幅が最大となる拡幅部１８ｂｂのサイプ幅Ｗｓｂは、トレッド踏面１０におけるサイプ幅Ｗｓの例えば１．５～４．０倍であることが好ましい。第２サイプ１８ｂの上記サイプ幅Ｗｓは、例えば０．３～１．０ｍｍとすることができる。
　第２サイプ１８ｂの拡幅部１８ｂｂを除いたサイプ深さＤｌ（図３Ｃ参照）は、第２サイプ１８ｂのサイプ深さＤｓの例えば０．７～０．９倍であることが好ましい。第２サイプ１８ｂの上記サイプ深さＤｓは、例えば８～１５ｍｍとすることができる。

　図３Ｂ及び図３Ｃを参照して、本実施形態において、第１サイプ１８ａのトレッド踏面１０におけるサイプ幅Ｗｓと、第２サイプ１８ｂのトレッド踏面１０におけるサイプ幅Ｗｓとは、互いに同一である。また、本実施形態において、第１サイプ１８ａのサイプ幅が最大となる拡幅部１８ａｂのサイプ幅Ｗｓｂと、第２サイプ１８ｂのサイプ幅が最大となる拡幅部１８ｂｂのサイプ幅Ｗｓｂとは、互いに同一である。
　この場合、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂの双方で十分な氷雪性能が得られるように、サイプ幅Ｗｓ、Ｗｓｂを調整することができる。

　図３Ｂ及び図３Ｃを参照して、本実施形態において、第１サイプ１８ａのサイプ深さＤｓと、第２サイプ１８ｂのサイプ深さＤｓとは、互いに同一である。
　この場合、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂの双方で十分な氷雪性能が得られるように、サイプ深さＤｓを調整することができる。

　一方、図３Ｂ及び図３Ｃを参照して、本実施形態において、サイプ深さ方向断面視において、第１サイプ１８ａの拡幅部１８ａｂの大きさ（面積）は、第２サイプ１８ｂの拡幅部１８ｂｂの大きさ（面積）よりも大きくされている。即ち、本例では、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとで、図に示すそれぞれの拡幅部におけるサイプ幅Ｗｓｂどうしは同一であるが、それぞれの拡幅部のサイプ深さ方向長さ（図では、Ｄｓ－Ｄｌに相当）は第１サイプ１８ａの方が長い。
　この場合、第１サイプ１８ａの容積を十分確保することにより、第１サイプ１８ａにてより効果的に吸水・排水性能ひいては氷雪性能を向上できるとともに、第２サイプ１８ｂではサイプ壁どうしがより強固に支え合えることにより、第２サイプ１８ｂにて特に耐摩耗性能を効果的に向上させることができる。

　次に、再び図１及び図２を参照しつつ、本実施形態でも採用されている、トレッド踏面１０における第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとの好ましい配置構成等について、説明する。

　前述のとおり、一例のブロックである図２に示すセカンドブロック１４ｂは、少なくともタイヤ幅方向一方側が周溝に開口する、タイヤ幅方向に延びる少なくとも３本のサイプを有しており、当該少なくとも３本のサイプは、前述のとおりの第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとから構成されている。ここで、本実施形態において、当該セカンドブロック（ブロック）１４ｂの少なくとも３本のサイプは、当該ブロック内においてタイヤ周方向における中央側のサイプのみが第１サイプ１８ａである。換言すれば、当該ブロック内において、第１サイプ１８ａのタイヤ周方向両側に第２サイプ１８ｂが配置されており、いずれの第１サイプ１８ａもタイヤ周方向最も端側には配置されていない。
　この場合、吸水性能ひいては氷雪性能を効果的に向上できるとともに、タイヤの車両への装着方向の違いによる、吸水性能ひいては氷雪性能のばらつきを回避することができる。タイヤ回転時には、同一ブロック内の蹴出し側ほど接地面が氷から水に変化しやすいが、直線状サイプよりタイヤ周方向両端側によりサイプ容積が大きく吸水性能の高い波状サイプを配置することで、上記装着方向によらずより効果的に水を吸水できるからである。また、この場合、ブロック変形を抑制しひいては耐摩耗性能を効果的に向上できるとともに、タイヤの車両への装着方向の違いによる、ブロック変形ひいては耐摩耗性能のばらつきを回避することができる。タイヤ回転時には、同一ブロック内の蹴出し側ほどブロック変形量が大きいが、直線状サイプよりタイヤ周方向両端側によりせん断剛性の高い波状サイプを配置することで、上記装着方向によらずより効果的にブロック変形を抑制できるからである。即ち、上記構成によれば、吸水性能ひいては氷雪性能及びブロック変形ひいては耐摩耗性能をより向上させることができるとともに、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能及び耐摩耗性能のばらつきを抑制することができる。従って、通常装着方向が指定されないトラック・バス用タイヤ等の重荷重用タイヤに上記構成を適用すると、特に効果的である。

　同様の観点から、図１及び図２に示す本実施形態のように、セカンドブロック（ブロック）１４ｂの少なくとも３本のサイプは、当該ブロック内においてタイヤ周方向における中央側のサイプ１本のみが第１サイプ１８ａであることが好ましい。
　この場合、本実施形態のように、例えば、第１サイプ１８ａのタイヤ周方向両側に１本ずつの第２サイプ１８ｂを配置することで、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能及び耐摩耗性能のばらつきを抑制することができるとともに、氷雪性能及び耐摩耗性能をよりバランスよく両立させることができる。

　図２に示すように、本実施形態において、トレッド踏面１０において、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとの間のタイヤ周方向平均距離は、第２サイプ１８ｂとセカンドブロック（ブロック）１４ｂのタイヤ周方向端縁１４ｂｅとの間のタイヤ周方向平均距離より短い。
　この場合、耐摩耗性能をさらに向上させることができるとともに、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、耐摩耗性能のばらつきをより抑制することができる。タイヤ回転時には、同一ブロック内の蹴出し側ほどブロック変形量が大きいが、第１サイプ１８ａと第２サイプ１８ｂとの間、即ちタイヤ周方向中央側よりも、第２サイプ１８ｂとブロックのタイヤ周方向端縁との間、即ちタイヤ周方向両端側のブロック部分のタイヤ周方向長さを長くとることで、上記装着方向によらずより効果的にブロック変形を抑制できるからである。
　なお、上記「タイヤ周方向平均距離」は、サイプ（第１サイプ１８ａ、第２サイプ１８ｂ）については、トレッド踏面１０におけるサイプ中心線１８ａｃ、１８ｂｃを基準に測定されるものとし、「平均距離」は、（最大距離＋最小距離）／２で計算されるものとする。また、同一ブロック内に、第１サイプ１８ａ又は第２サイプ１８ｂが複数本形成されている場合は、当該ブロックにおけるタイヤ周方向最も中心側の第１サイプ１８ａ及び当該ブロックにおけるタイヤ周方向最も端縁側の第２サイプ１８ｂを基準に、当該タイヤ周方向平均距離が測定されるものとする。

　また、図１に示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂは、タイヤ幅方向に互いに隣接する複数のブロック（本例では、セカンドブロック１４ａ、１４ｂ、センターブロック１３ａ、１３ｂ、セカンドブロック１４ｃ、１４ｄ。以下、「センターブロック」及び「セカンドブロック」を、単に「ブロック」と称する場合がある。）に設けられており、タイヤ幅方向に隣接する２つのブロック（本例では、ブロック１４ａと１４ｂ、ブロック１４ｂと１３ａ、ブロック１３ａと１３ｂ、ブロック１３ｂと１４ｃ、及びブロック１４ｃと１４ｄ）の間では、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤ（図４参照）がタイヤ周方向互いに逆側である。なお、同一のブロックでは、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤは、当該第２サイプ１８ｂのタイヤ幅方向両端側でタイヤ周方向互いに同一側である。
　この場合、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能のばらつきを抑制することができる。より詳細に説明すると、波状サイプである第２サイプ１８ｂは、タイヤ周方向で多くの山１８ｂｍがある側の方がサイプエッジによって氷雪等を噛むエッジ効果が高いため、当該タイヤ周方向で多くの山１８ｂｍがある側、即ち、山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤの側をタイヤ回転時の踏込み側とした場合の方が、それをタイヤ回転時の蹴出し側とした場合よりも、氷雪性能が高くなる傾向にある。即ち、多くの山１８ｂｍがあることになる山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤは、氷雪性能に対して方向性を有している。従って、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤを、タイヤ幅方向に隣接するブロック間で互いに逆転させることで、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能のばらつきを抑制することができる。

　ここで、波状サイプである第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤとは、図４に白太矢印で示すように、第２サイプ１８ｂがタイヤ幅方向一方側又は他方側の端からブロック内側に向かって延びるに従い、最初に山１８ｂｍが突出する方向を指す。例えば、図４に示す例において、２本の第２サイプ１８ｂは、タイヤ幅方向端からブロック内側に向かって延びるに従い、すべて最初にタイヤ周方向一方側に山ｂｍ１（ｂｍ）が突出するので、山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤは、すべて紙面斜め上方向、即ち、すべてタイヤ周方向同一の一方側である。なお、図４は、後述する第１サイプ１８ａの突起１８ａｐのサイプ壁からの突出方向ＰＪＤと、第２サイプ１８ｂの山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤとの関係を説明するための、模式的平面図であるが、一例として、図２の例のセカンドブロック１４ｂの様子を模式的に示したものである。
　即ち、図２及び図４に示すように、本実施形態において、同一の１つのブロック（本例では、ブロック１４ｂ）内では、第２サイプ１８ｂの山１８ｂｍの振出し方向は、すべて同一である。これにより、１つのブロック内で各サイプにより区画された複数の小ブロックの形状をほぼ同一とすることができ、変形傾向を同一として偏摩耗を抑制することができる。

　さらに、図４に示すように、本実施形態において、第１サイプ１８ａにおける前述の突起１８ａｐのサイプ壁からの突出方向ＰＪＤ（以下、単に「突起（１８ａｐ）の突出方向（ＰＪＤ）」ともいい、図４では黒太矢印で示されている。）は、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向と、タイヤ周方向逆側である。換言すれば、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤとタイヤ周方向逆側に、第１サイプ１８ａの片側（図４では、紙面上側）のサイプ壁から突出している。さらに換言すれば、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐは、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤ側のサイプ壁から突出している。
　この場合も、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能のばらつきを抑制することができる。より詳細に説明すると、上述のとおり、波状サイプである第２サイプ１８ｂは、山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤの側をタイヤ回転時の踏込み側とした場合の方が、それをタイヤ回転時の蹴出し側とした場合よりも、氷雪性能が高くなる傾向にある。同様に、直線状サイプである第１サイプ１８ａは、突起１８ａｐが突出していないサイプ壁側、即ち、突起１８ａｐのサイプ壁からの突出方向ＰＪＤの側の方が氷雪性能が高いため、当該突出方向ＰＪＤの側をタイヤ回転時の踏込み側とした場合の方が、それをタイヤ回転時の蹴出し側とした場合よりも、氷雪性能が高くなる傾向にある。即ち、山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤと突起１８ａｐの突出方向ＯＪＤとは、氷雪性能に対して同一の方向性を有している。従って、同一のブロック内で、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐの突出方向ＰＪＤが、第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤと、タイヤ周方向逆側であることにより、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能のばらつきを抑制することができる。

　なお、前述した第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤの場合と同様に、図示はしないが、本実施形態において、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂは、タイヤ幅方向に互いに隣接する複数のブロック（本例では、ブロック１４ａ、１４ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ｃ、及び１４ｄ）に設けられており、タイヤ幅方向に隣接する２つのブロック（本例では、ブロック１４ａと１４ｂ、ブロック１４ｂと１３ａ、ブロック１３ａと１３ｂ、ブロック１３ｂと１４ｃ、及びブロック１４ｃと１４ｄ）の間では、第１サイプ１８ａにおける突起１８ａｐのサイプ壁からの突出方向ＰＪＤがタイヤ周方向互いに逆側である。
　前述した第２サイプ１８ｂにおける山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤの場合と同様に、この場合も、タイヤの使用時における車両への装着方向の違いによる、氷雪性能のばらつきを抑制することができる。前述のとおり、当該山１８ｂｍの振出し方向ＳＵＤと同様、当該突起１８ａｐの突出方向ＯＪＤも、氷雪性能に対して方向性を有しているからである。

　図１に示すように、本実施形態において、トレッド踏面視において、周方向細溝（周溝）１６を介して互いに隣り合う２つのブロックは、タイヤ周方向の一部が互いにタイヤ幅方向に重複している。より具体的に、例えば、図１におけるタイヤ幅方向一方側のセカンドブロック列１４を構成する２つのブロック列１４１及び１４２は、それぞれのブロック１４ａと１４ｂどうしが、当該それぞれのブロック１４ａと１４ｂとのタイヤ周方向全領域ではなく、一部の領域のみが互いにタイヤ幅方向に重複するように配置されている。換言すれば、タイヤ周方向に屈曲しながら延びる周方向細溝１６を介してタイヤ幅方向に隣接する、２つのブロック列１４１とブリック列１４２とは、それぞれを構成するブロック１４ａとブロック１４ｂとが、タイヤ幅方向に互い違いになるように、タイヤ周方向に配列されている。
　この場合、タイヤ周方向の位置の違いによる氷雪性能及び耐摩耗性能のばらつきが抑制され、タイヤ周方向に均一な特性となりやすくなる。
　なお、図１に示すように、センターブロック列１３を構成するブロック列１３１及び１３２のブロック１３ａと１３ｂ、並びに、タイヤ幅方向他方側のセカンドブロック列１４を構成するブロック列１４３及び１４４のブロック１４ｃと１４ｄについても、同様である。さらに、図１に示すように、内側周方向主溝（周溝）１１又は外側周方向主溝（周溝）１２を介して互いに隣り合う２つのブロック（ブロック１５ａと１４ａ、ブロック１４ｂと１３ａ、ブロック１３ｂと１４ｃ、及びブロック１４ｄと１５ｂ）についても、同様である。

　図１に示すように、本実施形態において、タイヤ幅方向の異なる位置に配置された複数のブロック１４ａ、１４ｂ、１３ａ、１３ｂ、１４ｃ、及び／又は１４ｄに、前述の第１サイプ１８ａ及び／又は第２サイプ１８ｂが形成されている。また、トレッド踏面視において、第１サイプ１８ａ及び／又は第２サイプ１８ｂはタイヤ周方向に対して傾斜しており、当該第１サイプ１８ａ及び／又は第２サイプ１８ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、タイヤ幅方向内側のブロック１３ａ及び／又は１３ｂの方がタイヤ幅方向外側のブロック１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、及び／又は１４ｄよりも、小さい。より具体的に、本例において、センターブロック１３ａ及び１３ｂにおける、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、例えば５°未満、より具体的には例えば０°であり、セカンドブロック１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、及び１４ｄにおける、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂのタイヤ幅方向における傾斜角度は、例えば５～２５°、より具体的には例えば１０°である。なお、サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、図２に示すサイプ中心線１８ａｃ、１８ｂｃを基準に測定されるものとする。
　上記の構成によれば、空車状態などの低荷重時における接地形状の踏み蹴りラインに、トレッド踏面における上記各サイプの延在方向が近くなるため、各サイプのエッジ効果が高まり、氷雪性能をより向上させることができる。また、上記の構成によれば、最も接地圧の高いタイヤ赤道面ＣＬ近傍のタイヤ幅方向領域では、タイヤ周方向に対してサイプのエッジが十分効くようにサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度を０°に近くすることにより、特に直進時におけるタイヤ周方向の制・駆動力を高めることができるとともに、その他のタイヤ幅方向領域では、タイヤ周方向だけではなくタイヤ幅方向に対してもサイプのエッジが効くようにサイプのタイヤ幅方向に対する角度を０°近傍より比較的大きくすることにより、コーナリング時等の横力ひいては制・駆動力も高めることができる。

　上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。
　例えば、上述の実施形態におけるタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだそれぞれのタイヤ半部におけるタイヤ幅方向最外側の周溝どうしの間のタイヤ幅方向領域に配置されたブロック列１３１、１３２、１４１～１４４のすべて、ひいては、当該タイヤ幅方向領域におけるすべてのブロック１３ａ、１３ｂ、１４ａ～１４ｄに、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂ（ひいては、第１サイプ１８ａ）が形成されているが、これらのブロックの一部にのみ、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂ（ひいては、第１サイプ１８ａ）が形成されていてもよい。例えば、上記のブロック列のうち、いずれか少なくとも１つのブロック列のブロックにのみ、第１サイプ１８ａ及び第２サイプ１８ｂ（ひいては、第１サイプ１８ａ）が形成されていてもよい。

１：タイヤ、　１０：トレッド踏面、　１１：内側周方向主溝（周溝）、　１２：外側周方向主溝（周溝）、　１３：センターブロック列、　１３ａ、１３ｂ：センターブロック（ブロック）、　１３１、１３２：ブロック列、　１４：セカンドブロック列、　１４ａ～１４ｄ：セカンドブロック（ブロック）、　１４ｂｅ：ブロックのタイヤ周方向端縁、　１４１～１４４：ブロック列、　１５：ショルダーブロック列、　１５ａ、１５ｂ：ショルダーブロック（ブロック）、　１６：周方向細溝（周溝）、　１７：内側ラグ溝（ラグ溝）、　１８：内側サイプ（サイプ）、　１８ａ：第１サイプ（サイプ）、　１８ａｂ：拡幅部、　１８ａｃ：サイプ中心線、　１８ａｐ：突起、　１８ａｓ：直線状部、　１８ｂ：第２サイプ（サイプ）、　１８ｂｂ：拡幅部、　１８ｂｃ：サイプ中心線、　１８ｂｍ、１８ｂｍ１、１８ｂｍ２：山、　１９：周方向サイプ、　２１：外側ラグ溝（ラグ溝）、　２２：横溝、　２３：縦溝、　２４：外側サイプ（サイプ）、　ＣＤ：タイヤ周方向、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　Ｄｌ、Ｄｓ：サイプ深さ、　Ｄｐ：突起の深さ、　Ｈｐ：突起の高さ、　Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｐ、Ｌｐｔ、Ｌｓ：サイプ長手方向長さ、　ＰＪＤ：突起の突出方向、　ＳＬＤ：サイプ長手方向、　ＳＰ：間隙、　ＳＵＤ：山の振出し方向、　ＳＷＤ：サイプ幅方向、　ＴＥ：トレッド端、　ＷＤ：タイヤ幅方向、　Ｗｓ、Ｗｓｂ：サイプ幅

Claims

　トレッド踏面に、周溝及びラグ溝により区画されたブロックが形成されたタイヤであって、
　前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプを有し、
　前記複数のサイプは、第１サイプを含み、
　前記第１サイプは、当該第１サイプの片側のサイプ壁から突出しサイプ深さ方向に延びる突起を有する、突起付きサイプであり、
　前記第１サイプにおける前記突起は、サイプ深さ方向においてサイプ深さの１／２以上の長さを有し、トレッド踏面からサイプ深さ方向に延びていることを特徴とする、タイヤ。
　前記第１サイプは、サイプ深さ方向断面視においてサイプ底側に拡幅部を有するフラスコ状を呈する、フラスコサイプである、請求項１に記載のタイヤ。
　前記第１サイプにおける前記突起は、サイプ深さ方向において前記拡幅部を除いたサイプ深さの３／４以上の長さを有する、請求項２に記載のタイヤ。
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視における当該第１サイプのサイプ長手方向に間隔をあけて、当該第１サイプに複数設けられている、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視における当該第１サイプのサイプ長手方向端には、設けられていない、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視におけるサイプ幅方向においてサイプ幅の３／５以上の長さを有する、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記第１サイプにおける前記突起は、トレッド踏面視においてサイプ長手方向における長さが当該突起の先端側に向かうに従い短くなる、テーパー状を呈している、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。