JPH05310011A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エッヂ部分での水切り効果を最大限に発揮す
るとともに、サイプ部分での排水効果を上げる空気入り
タイヤを提供する。 【構成】 トレッド１の路面と係合する陸部２にほぼ回
転軸方向に直線状に延びる僅かな幅をもったサイプ１１
を複数備えたタイヤにおいて、上記サイプ１１はその壁
部の少なくとも一方にサイプ１１の長手方向に間隔をお
いて設けた複数の突出部１２と、これら突出部１２間に
おいてサイプ１１の深さ方向に通じる通路１５と、その
通路１５と連通しサイプ１１の長手方向に延びる底部１
３における空所１４を有する構成を採ったものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業の利用分野】本発明は、ウエット路、氷雪路等に
おける制動性能の向上を目的としてトレッド陸部に細い
切込みを形成した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より存在するこの種の空気入りタイ
ヤとしては、制駆動性能向上させるためにジグザグサイ
プを設けたもの（例えば、特開昭６４−９００４号公報
参照）やサイプ端に逃げ穴を配置して、サイプ端のクラ
ックの発生を防止するとともに、排水効果を得るように
したもの（例えば特開昭６１−２６１１０９号公報参
照）がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術における前者のような空気入りタイヤにおいては、サ
イプを形成する前後のブロック壁面が波形状をなしてい
るため、ジグザグの山の部分ではサイプが閉じた状態と
なり、水膜が切れず、谷の部分から接地面内に水が入り
込み、エッヂによる水切り効果が低減し、また、一方、
後者のような空気入りタイヤでは、やはり、エッヂ面が
直線でないため、サイプが閉じた状態になり、若干水切
り効果が低下するという問題があった。本発明は、上記
の問題点を解消するために創案されたものであり、その
目的とするところは、サイプが接地時に閉じることな
く、エッヂ部分での水切り効果を最大限に発揮するとと
もに、サイプ部分での排水効果を上げることができる空
気入りタイヤを提供するにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッドの路
面と係合する陸部にほぼ回転軸方向に直線状に延びる僅
かな幅をもったサイプを複数備えたタイヤにおいて、上
記サイプはその壁部の少なくとも一方にサイプの長手方
向に距離を隔てて設けた複数の突出部と、これら突出部
間においてサイプの深さ方向に通じる通路と、該通路と
連通しサイプの長手方向に延びる底部空所を有すること
を特徴とする構成が採られている。

【０００５】

【作用】トレッドの路面と係合する陸部にほぼ回転軸方
向に直線状に延びる僅かな幅をもったサイプを複数個備
えたタイヤにおいてそのサイプの少なくとも一方の壁部
に間隔をおいて突出部を設けることによって回転時に先
に接地する側のエッヂ部の水切り効果を最大限に発揮す
るようにするとともに、制動時のサイプを挟んだ陸部の
密着によるサイプ底方向への排水性の低下を防止してい
る。また、タイヤの回転走行時の陸部の先に路面と接地
する側のサイプの壁面に間隔をおいて突出部を設けるこ
とによってトレッドの陸部と路面との間に水膜が生じな
いようにしてウエット性をよくしている。さらに、これ
らの突出部間にサイプの深さ方向に通じる通路を、その
通路と連通しサイプの長手方向に延びる底部空所を設け
ることによって、トレッド接地時における周方向溝への
排水性もよくしている。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の実施例のトレッドパター
ンを示した図である。図２、３は中央ブロックの後端部
に位置するサイプの図１のＢ−Ｂ線断面の拡大図であ
る。図４〜図８は図２のＡ−Ａ線断面における種々の実
施例を示す図である。図９は従来例の断面図である。

【０００７】図１には本発明の実施例のトレッドパター
ンのみしか示されていないが、このようなトレッドパタ
ーンを備えた空気入りタイヤは従来公知のものであり、
以下に述べるような構造を備えている。即ち、その空気
入りタイヤは１対のサイドウォールと両サイドウォール
間にまたがってクラウン部がトロイダル状に連なり、そ
のクラウン部のトレッド１の陸部２が路面と係合するよ
うに形成されている。サイドウォールの径方向内側端部
には夫々ビードリングが埋設され、一方のビードリング
から他方のビードリングに亘ってカーカスが延び、上記
サイドウォールとクラウン部全体が補強されている。そ
のカーカスは、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイ
ロンによって代表される繊維コードをタイヤの赤道面Ｃ
と実質上直交する方向に配列したプライの１枚以上、多
くてもせいぜい３枚からなる所謂ラジアル構造に構成さ
れている。カーカスとトレッド１との間にはベルト層が
トレッド１の幅一杯に亘って配置され、ベルト層はスチ
ールコード、アラミド繊維コードで代表される非伸長性
コードをタイヤの赤道面に対して１０°〜３０°の範囲
で傾斜配列したプライの少なくとも２枚をそれらのコー
ドが交差するように重ね合せた積層体を含むものであ
る。

【０００８】そのような従来公知の構造の空気入りタイ
ヤに適用した本発明の実施例のトレッドパターンを示し
た図１において、トレッド１は、赤道面Ｃとほぼ平行に
４本の周方向溝３が概ね等間隔に配列され、さらに、そ
の周方向溝３の互いに隣り合った２本及びトレッド端４
とこれに隣り合った周方向溝３と交わる横方向溝５が周
方向にほぼ等しい間隔をおいて多数配置されている。そ
してこれら周方向及び横方向溝群とトレッド両端４とに
よって陸部２又は独立ブロックが区分されている。

【０００９】上記陸部２は図１に示すようなブロックタ
イプのものに限定されるものではなく、例えば、ジグザ
グ状の周方向溝３とトレッド両端４、４によって区分さ
れた周方向に実質上連続して延びる陸部又はリブのトレ
ッドも含まれるものである。図１において、赤道面Ｃ上
に中央ブロック６よりなる長方形のブロック列が、その
外側に直線またはジグザグ状の周方向溝３を介して茸状
の中間ブロック７からなる中間ブロック列がそれぞれ配
置されており、さらにその外側にジグザグ状の周方向溝
３を介して変形茸状のショルダーブロック８からなるシ
ョルダーブロック列が配置されている。また、前記トレ
ッドはこの実施例においては回転方向として矢印で示す
ように茸形ブロックの笠様の幅の広い部分が幹様の比較
的幅の狭い部分に先んじて接地面に入り、また接地面か
ら脱出するときもブロック７、８の笠部９が先で、幹部
１０が後である。

【００１０】各ブロック６、７、８は、複数のサイプ１
１を備えており、中央部６には３本、茸形ブロックを形
成している中間ブロック７、ショルダーブロック８に
は、笠部９に２本、幹部１０に１本さらに笠部９と幹部
１０との接合部に１本、都合、４本のサイプ１１がそれ
ぞれ設けられている。各サイプ１１は、ブロック６、
７、８を軸方向に横切って設けられているが目的を損な
わない限りにおいてサイプ１１の一端はブロック６、
７、８内に留まっていてもよい。

【００１１】次に、図２、３のトレッド１を周方向に沿
って切断した断面及びその図２におけるＡ−Ａ線断面を
示す図４〜８にしたがって中央ブロック６の後端部に位
置するサイプ１１の内部構造を説明すると、図２、４或
いは図３、４に示された実施例では中央ブロック６に切
込まれたサイプ１１の回転方向前側の壁に突出部１２が
ほぼ等間隔の通路１５を介在して突設してあり、サイプ
１１の底部１３に空所１４が設けられ、その空所１４は
通路１５と繋がっている。

【００１２】実際の設計においては、サイプの幅Ｂ：
０．５〜１．５ｍｍ、サイプの深さｈ：サイプ１１が会
合する周方向溝５の深さと同等以下である。図示の例で
は浅くなっている。また、突出部の高さｂ：サイプの幅
を上限とし、サイプ幅の１／３を下限とする範囲であ
る。

【００１３】図２においては空所１４はその幅がサイプ
１１の幅と同じものであるが、図３のように膨出した拡
大部とすることもできる。その際にこの拡大部はサイプ
１１の長手方向に繋がる通路１５になっており、両周方
向溝５と会合している。図２、３では突出部１２はサイ
プ１１の走行時先に接地する側、即ち前側の壁に設けて
あり、このように設置するのがよいが、他側のサイプ壁
に設けてもよく、またサイプの両壁に設けてもよいこと
は勿論である。また図２、３に示された実施例のＡ−Ａ
線断面を示す図４では、突出部１２は細長の幅狭の構造
となっているが、図５の実施例に示すように幅広の構造
にしても機能的には何ら変わる所はない。

【００１４】さらに、図６では、突出部１２は、３箇所
設けられており、中央のものはトレッド表面からサイプ
底部１３に至るに従い、末広がりに幅が広くなってお
り、その両側にほぼ等間隔に幅狭の突出部１２が通路１
５を介して設けられている。また、図７の実施例では、
突出部１２が、図５の実施例とは異なり、上下に２段に
分割された構造になっている。勿論、複数段の分割も本
発明の目的を逸脱しない限りにおいて認められることは
当然である。さらに、図８の実施例の突出部１２は断面
円形のものを複数個配設し、その間を通路１５としたも
のである。

【００１５】上記のように各実施例においては突出部１
２が構成されているので、空気入りタイヤの接地時にサ
イプ１１が閉じて水切りの悪化を招くのを防ぐことが可
能となり、一方、その部分での排水効果も十分で発揮で
き、また、通路１５に繋がる底部空所によって周方向溝
３への排水効果もよくなる。

【００１６】次に、上記実施例のうち図１、図３及び図
４に示すもの（以下、本発明という。）と従来例（図１
及び図９に示す構造のもので、以下、比較例という。）
のトレッドパターンをタイヤサイズＰ１８５／６０Ｒ１
４に適用したものを試作し、それぞれの空気入りタイヤ
をウェット路及び氷雪路において速度４０ｋｍ／ｈ及び
８０ｋｍ／ｈで走行させ、その状態で制動をかけ、制動
距離を測定し、その結果を従来例を１００として評価指
数で表した。 Ｉ、タイヤの形状、構造及びサイプ寸法等

【００１７】 ＩＩ、実験結果

【００１８】

【００１９】

【００２０】以上の結果から本発明の実施例の空気入り
タイヤが比較例即ち従来のものと比べて優れていること
が明確となった。また、サイプ１１に突出部１２を設け
ることによってトレッド１の接地時にサイプ１１は閉じ
ることはないので十分な排水効果を期待できることは説
明を要しない。

【００２１】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の空気入りタ
イヤは構成されていて、トレッドの路面と係合する陸部
にほぼ回転軸方向に直線状に延びる僅かな幅をもった複
数のサイプの長手方向に距離を隔てて複数の突出部を設
け、さらにそれらの突出部間にサイプの深さ方向に通じ
る通路とそれと連通するサイプ長手方向に延びる底部空
所を形成してあるので、空気入りタイヤのウエット路及
び氷雪路走行時に突出部によってサイプが閉じることが
なく、走行中における水切りがよく、また、上記のよう
に周方向溝につながる底部空所と連通する通路を形成し
たことによって排水効果も著しく増進する等の効果を奏
するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例のトレッドパターンを示した図
である。

【図２】図１における中央ブロックの後端部に位置する
サイプのＢ−Ｂ線断面の拡大図である。

【図３】図１における中央ブロックの後端部に位置する
サイプのＢ−Ｂ線断の他の変形した拡大断面図である。

【図４】図２のＡ−Ａ線断面の一実施例を示した図であ
る。

【図５】図２のＡ−Ａ線断面の他の実施例を示した図で
ある。

【図６】図２のＡ−Ａ線断面の別の実施例を示した図で
ある。

【図７】図２のＡ−Ａ線断面の別の実施例を示した図で
ある。

【図８】図２のＡ−Ａ線断面の別の実施例を示した図で
ある。

【図９】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド ２ 陸部（ブロック） ３ 周方向溝 ４ トレッド端 ５ 横方向溝 ６ 中央ブロック ７ 中間ブロック ８ ショルダーブロック ９ 中間ブロック８の笠部 10 中間ブロック８の幹部 11 サイプ 12 サイプ１１の突出部 13 サイプ１１の底部 14 空所 15 通路 Ｂ サイプの幅 Ｈ サイプの深さ ｂ 突出部の高さ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドの路面と係合する陸部にほぼ回
   転軸方向に直線状に延びる僅かな幅をもったサイプを複
   数備えたタイヤにおいて、上記サイプはその壁部の少な
   くとも一方にサイプの長手方向に距離を隔てて設けた複
   数の突出部と、これら突出部間においてサイプの深さ方
   向に通じる通路と、該通路と連通しサイプの長手方向に
   延びる底部空所を有することを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。