JP2012016991A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パターンノイズ性能と耐偏摩耗性に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１０において主横溝１４によって区切られた陸部（ブロック）１６に、主横溝１４よりも溝幅が狭くかつタイヤ幅方向Ｂに延びる細溝２４を設ける。細溝２４の対向する溝側面のうちの一方の溝側面２４Ａに、他方の溝側面２４Ｂに向かって突出しかつ当該細溝２４の深さ方向Ｚに延在する突条２６を設ける。突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘに間隔をあけて互いに平行に複数設け、かつ該深さ方向Ｚにおける延在長さＬ１，Ｌ２を少なくとも２種類に設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、トレッド面の陸部に細溝を形成した空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド部にブロックやリブなどの陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、排水性を向上することなどを目的として、前記陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプを設けることが知られている。

下記特許文献１には、サイプによる接地面内の除水効果を向上するために、サイプの厚さをサイプ長手方向に沿って大小交互に変化させることが開示されている。下記特許文献２には、サイプによるエッジ効果を損なうことなくブロック剛性を向上させるために、サイプ長さ方向に間隔をあけて設けた複数のタイバーによる上げ底部を、サイプの底部に形成し、該上げ底部の高さを変化させることが開示されている。下記特許文献３には、サイプによるウェット性能を向上するために、サイプの一方の側面に排水凹部を設けるとともに、これに対向する側面に直線状の水切り縁を設けることが開示されている。

特開平１０−０８６６１２号公報 特開２００５−０６７２７４号公報 特開平０７−２７６９２３号公報

タイヤ周方向に交差する方向に延びる主横溝によって区切られた陸部をトレッド部に持つ空気入りタイヤにおいては、当該陸部の剛性が高いと、主横溝から発生する陸部の振動音（ブロック振動音とも称される。）や、ヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗が生じる。陸部にサイプを設けることにより、陸部の剛性を低減できるものの、必ずしも十分とは言えず、上記特許文献１，３に記載のサイプ構成によっても、陸部の剛性を十分に低減できるとは言えない。

陸部の剛性を十分に低減するためには、主横溝よりも溝幅が狭いもののサイプよりも溝幅がある細溝を設けることが有効である。しかしながら、サイプよりも溝幅が広い細溝を設けると、当該細溝からの共鳴音が生じやすく、パターンノイズ性能の改良効果が不十分となってしまう。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、パターンノイズ性能と耐偏摩耗性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びる主横溝によって区切られた陸部を備えたものである。前記陸部には、タイヤ周方向に交差する方向に延びかつ前記主横溝よりも溝幅の狭い細溝が設けられている。前記細溝の対向する溝側面のうちの一方の溝側面に、他方の溝側面に向かって突出しかつ当該細溝の深さ方向に延在する突条が設けられている。そして、前記突条は、前記細溝の長さ方向に間隔をあけて互いに平行に複数設けられ、かつ前記深さ方向における延在長さが少なくとも２種類に設定されている。

より好ましい実施態様として、前記複数の突条は、前記陸部の表面に対して垂直な方向に延びてもよい。また、前記複数の突条は、前記細溝の開口面から前記深さ方向に延在するものであって、前記深さ方向の全体にわたって延びる少なくとも１つの長突条と、前記深さ方向の途中で終端する少なくとも１つの短突条とからなるものであってもよい。前記複数の突条は、隣り合う突条間で延在長さが互いに異なってもよい。前記細溝の長さ方向において、前記各突条の幅が、隣り合う突条間の間隔よりも小さく設定されてもよい。前記複数の突条は、前記細溝の一方の溝側面から溝幅中心線を越える突出高さを持つものであってもよい。

本発明によれば、陸部に細溝を設けたことにより、主横溝から発生する陸部の振動音やヒールアンドトウ摩耗を低減することができる。また、細溝を設けたことにより生じる共鳴音については、深さ方向に長さの異なる複数の突条を設けたことにより、細溝内の空気の流れをかく乱して、共鳴音を低減することができる。そのため、パターンノイズ性能を向上することができる。

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第１実施形態に係るブロックの斜視図である。 図２のIII−III線断面図である。 第１実施形態に係るブロックの各摩耗段階における平面図である。 第２実施形態に係るブロックの斜視図である。 図５のVI−VI線断面図である。 第３実施形態に係るブロックの斜視図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 第３実施形態に係る細溝の各摩耗段階における平面図である。 第４実施形態に係るブロックの斜視図である。 図１０のXI−XI線断面図である。 第４実施形態に係る細溝の各摩耗段階における平面図である。 第４実施形態に係る細溝を形成するブレードの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部を補強する。

図１に示すように、トレッド部１０には、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の主縦溝１２と、タイヤ周方向Ａに交差する方向に延びる複数の主横溝１４が設けられている。この例では、主縦溝１２がタイヤ幅方向Ｂに４本設けられ、これによりタイヤ幅方向Ｂにおいて、タイヤ中心線ＣＬ上のセンター領域１８と、センター領域１８を挟んでその両側に形成される中間領域２０，２０と、中間領域２０の更に外側に形成される両端部のショルダー領域２２，２２との５つの領域に区画されている。

主横溝１４は、タイヤ幅方向Ｂに延びる溝であって、主縦溝１２に交差して設けられており、これにより、トレッド部１０には、主縦溝１２と主横溝１４により区分された複数のブロック１６が設けられている。より詳細には、中間領域２０とショルダー領域２２には、主横溝１４がタイヤ周方向Ａに所定間隔をおいて並設されており、これにより中間領域２０とショルダー領域２２は、ブロック１６をタイヤ周方向Ａに多数並設してなるブロック列として構成されている。一方、センター領域１８には主横溝は設けられておらず、そのため、センター領域１８はタイヤ周方向Ａに連続して延びるリブとして形成されている。

ショルダー領域１８に設けられた陸部であるブロック１６には、タイヤ周方向Ａに交差する方向に延びる細溝２４が設けられている。細溝２４は、ブロック１６の表面（接地面）１６Ａから当該表面１６Ａに垂直な方向を深さ方向Ｚとして形成された溝であり、主横溝１４よりも溝幅Ｗ０の狭い横溝である。一般的なサイプの厚みが１．０ｍｍ以下であるのに対し、細溝２４はサイプよりも幅が大きな溝であり、具体的には、細溝２４の溝幅Ｗ１は１．２〜２．５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは１．６〜２．２ｍｍである。

細溝２４は、この例では、主横溝１４と平行に設けられ、従ってタイヤ幅方向Ｂに直線状に延びている。図２にも示されるように、細溝２４は、その両端がブロック縁に開口しており（両端開放）、即ちブロック１６を横断して設けられている。細溝２４の深さＤ１は、主横溝１４の深さＤ０に対して同等以下に設定されている（図３参照）。

細溝２４の溝側面には、その深さ方向Ｚに延在する筋状の突条２６が設けられている。突条２６は、細溝２４の対向する溝側面のうちの一方の溝側面２４Ａのみに設けられており、当該一方の溝側面２４Ａから他方の溝側面２４Ｂに向かって突出形成されている。

突条２６は、この例では、細溝２４の長さ方向Ｘに間隔をあけて互いに平行に２本設けられている。突条２６は、ブロック１６の表面１６Ａに対して垂直な方向に直線状に延びている。図３に示されるように、突条２６は、深さ方向Ｚにおける延在長さを上記２本で互いに変えて設けられている。詳細には、突条２６は、細溝２４の開口面（即ち、ブロック表面１６Ａに対して開口する面）２４Ｃから深さ方向Ｚに延在して設けられており、該深さ方向Ｚの全体にわたって延びる長突条２６Ａと、開口面２４Ｃから延びて深さ方向Ｚの途中で終端する短突条２６Ｂとからなる。長突条２６Ａの延在長さＬ１は、細溝２４の深さＤ１と同一に設定されており、短突条２６Ｂの延在長さＬ２は、例えば、細溝２４の深さＤ１の５０〜８０％に設定することができる。

２本の突条２６Ａ，２６Ｂの幅Ｓ（細溝２４の長さ方向Ｘにおける幅）は同一に設定されており、該幅Ｓは隣り合う突条２６Ａ，２６Ｂ間の間隔Ｔよりも十分に小さく設定されている。なお、この例では、突条２６は、断面形状が台形状に形成されており、細溝２４の長さ方向Ｘにおいて、当該細溝２４の長さを三等分する２箇所に設けられている。

図４（ａ）に示すように、突条２６は、細溝２４の一方の溝側面２４Ａから溝幅中心線Ｍを越えて他方の溝側面２４Ｂの近傍まで突出した突出高さＨを持つように形成されている。すなわち、突条２６の突出高さＨは、細溝２４の溝幅Ｗ１の５０％よりも大きく設定されており、好ましくは突出高さＨは溝幅Ｗ１の６０〜８０％の範囲内に設定されることである。

以上よりなる本実施形態であると、主横溝１４によって区切られたブロック１６に、サイプよりも幅がある細溝２４を設けたことにより、ブロック１６の剛性をより低減することができ、そのため、主横溝１４から発生するブロック振動音やヒールアンドトウ摩耗の低減効果をより高めることができる。一方で、サイプよりも幅のある細溝２４を設けた場合、細溝２４からの共鳴音が生じやすくなる。そのため、仮に該細溝２４を単に設けただけでは、ブロック振動音と共鳴音を総合したパターンノイズ性能としては改良効果が不十分となる。しかしながら、本実施形態では、上記のように深さ方向Ｚに延在長さＬ１，Ｌ２の異なる２本の突条２６Ａ，２６Ｂを設けたことにより、細溝２４内の空気の流れをかく乱することで、共鳴音を低減することができる。そのため、パターンノイズ性能の向上代が大きくなる。よって、パターンノイズ性能と耐偏摩耗性を向上することができる。

また、本実施形態であると、上述したように、突条２６を、細溝２４の深さ方向Ｚの全体にわたって延びる長突条２６Ａと、深さ方向Ｚの途中で終端する短突条２６Ｂとで構成し、また、突条２６の突出高さＨを大きく設定したので、細溝２４内の空気の流れをかく乱する作用を高めることができる。また、該突条２６の幅Ｓを突条２６間の間隔Ｔよりも小さく設定したことにより、細溝２４によるブロック剛性の低減効果を極力損なうことなく、空気の流れをかく乱する作用を発揮させることができる。

また、本実施形態では、細溝２４の開口形状は、新品時を含む摩耗初期では、図４（ａ）に示すように２本の突条２６Ａ，２６Ｂが存在するが、例えば６０％摩耗時では、図４（ｂ）に示すように１本の突条２６Ａのみとなる。このように２本の突条２６Ａ，２６Ｂの延在長さＬ１，Ｌ２が異なることにより、摩耗進行時に突条２６の数が変化するため、摩耗の進行度合いをチェックするための摩耗インジケータとして利用することもできる。

（第２実施形態）
図５及び６は、第２実施形態に係るブロックを示したものである。この例では、突条２６を３本設けた点で第１実施形態とは異なる。突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘに間隔をおいて互いに平行に３本設けられ、かつ、これら３本の突条２６の深さ方向Ｚにおける延在長さが２種類に設定されている。

より詳細には、突条２６は、細溝２４の深さ方向Ｚの全体にわたって延びる１本の長突条２６Ａと、深さ方向Ｚの途中で終端する２本の短突条２６Ｂ，２６Ｂとからなる。これら３本の突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘにおいて等間隔に設けられており、中央に長突条２６Ａ、その両側に短突条２６Ｂ，２６Ｂがそれぞれ配されており、これにより、隣り合う突条２６Ａ，２６Ｂ間で延在長さＬ１，Ｌ２が互いに異なるように配置されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏されるが、本実施形態であると、突条２６の本数を増やすことにより、細溝２４内の空気の流れをかく乱する作用を高めることができ、パターンノイズ性能をより向上することができる。

（第３実施形態）
図７及び８は、第３実施形態に係るブロックを示したものである。この例では、細溝２４は、その両端がブロック縁に開口しておらず、即ちブロック１６内で終端する溝（両端閉塞）である点で、上記実施形態とは異なる。

また、この例では、突条２６を５本設けた点でも第１実施形態と異なる。突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘに間隔をおいて互いに平行に５本設けられ、かつ、これら５本の突条２６の深さ方向Ｚにおける延在長さが３種類に設定されている。

より詳細には、突条２６は、細溝２４の深さ方向Ｚの全体にわたって延びる１本の長突条２６Ａと、深さ方向Ｚの途中で終端する４本の短突条２６Ｂ１，２６Ｂ１，２６Ｂ２，２６Ｂ２とからなる。これら５本の突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘにおいて等間隔に設けられており、中央に長突条２６Ａが配され、その両側に延在長さＬ２１を持つ第１短突条２６Ｂ１，２６Ｂ１が各１本配されるとともに、更にその外側にＬ２１よりも短い延在長さＬ２２を持つ第２短突条２６Ｂ２，２６Ｂ２が各１本配されている。これにより、隣り合う突条間で延在長さＬ１，Ｌ２１，Ｌ２２が互いに異なるように配置されている。

第１短突条２６Ｂ１の延在長さＬ２１は、例えば、細溝２４の深さＤ１の５０〜８０％に設定することができ、第２短突条２６Ｂ２の延在長さＬ２２は、例えば、細溝２４の深さＤ１の２０〜４０％に設定することができる。

その他の構成は、第１実施形態と同様であり、基本的には同様の作用効果が奏される。このように細溝２４がブロック１６内で終端する場合であっても、サイプを設ける場合に比べて、ブロック剛性を低減することで、ブロック振動音や耐偏摩耗性を向上することができるとともに、上記複数の突起２６を設けることで細溝２４内の空気の流れをかく乱して共鳴音を低減することができる。特に、本実施形態であると、突条２６の本数を増やすことにより、細溝２４内の空気の流れをかく乱する作用を高めることができ、パターンノイズ性能をより向上することができる。

またこの例では、細溝２４の開口形状は、新品時を含む摩耗初期では、図９（ａ）に示すように５本の突条２６が存在し、３０％摩耗時では、図９（ｂ）に示すように３本の突条２６Ａ，２６Ｂ１，２６Ｂ１が存在し、６０％摩耗時では、図９（ｃ）に示すように１本の突条２６Ａが存在する。そのため、摩耗インジケータとして識別性が一層向上する。

（第４実施形態）
図１０及び１１は、第４実施形態に係るブロックを示したものである。この例では、突条２６を４本設けた点が第３実施形態とは異なる。突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘに間隔をおいて互いに平行に４本設けられ、かつ、これら４本の突条２６の深さ方向Ｚにおける延在長さが全て異なるように４種類に設定されている。

より詳細には、突条２６は、細溝２４の深さ方向Ｚの全体にわたって延びる１本の長突条２６Ａと、深さ方向Ｚの途中で終端する３本の短突条２６Ｂ１，２６Ｂ２，２６Ｂ３とからなる。これら４本の突条２６は、細溝２４の長さ方向Ｘにおいて等間隔に設けられており、端部寄りに長突条２６Ａが配され、その隣りに延在長さＬ２１を持つ第１短突条２６Ｂ１、その隣りにＬ２１よりも短い延在長さＬ２２を持つ第２短突条２６Ｂ２、更にその隣りにＬ２２よりも短い延在長さＬ２３を持つ第３突条２６Ｂ３が、それぞれ配されている。従って、細溝２４の長さ方向Ｘに沿って延在長さが順に短くなるように配置されている。

各短突条２６Ｂ１，２６Ｂ２，２６Ｂ３の延在長さは、細溝２４の深さＤ１に対し、例えば、第１短突条２６Ｂ１の延在長さＬ２１が７５〜９０％、第２短突条２６Ｂ２の延在長さＬ２２が５０〜７０％、第３短突条２６Ｂ３の延在長さＬ２３が２０〜４０％に設定することができる。

図１１に示されるように、この例では、細溝２４の長さ方向Ｘにおける両端部の溝底部２４Ｄが応力の分散を図るべく、湾曲状に形成されている。

図１３は、該細溝２４を成形するためのブレード３０の斜視図である。ブレード３０には、突条２６を成形するための凹溝３２がその片面のみに設けられている。上記のように延在長さの異なる複数の突条２６を形成するために、長さの異なる複数の凹溝３２がブレード３０の長さ方向に並べて設けられている。該ブレード３０を不図示のタイヤ成形型におけるトレッド成形部の表面に植設しておけば、空気入りタイヤを加硫成形する際に、トレッド部１０の表面に上記細溝２４を形成することができる。このようなブレードにより細溝を成形するのは、上記第１〜３実施形態でも同様である。

その他の構成は、第３実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。また、この例では、細溝２４の開口形状は、新品時を含む摩耗初期では、図１２（ａ）に示すように４本の突条２６が存在し、３０％摩耗時では、図１２（ｂ）に示すように３本の突条２６Ａ，２６Ｂ１，２６Ｂ２が存在し、６０％摩耗時では、図１２（ｃ）に示すように２本の突条２６Ａ，２６Ｂ１が存在し、更に、８０％摩耗時では、図１２（ｄ）に示すように１本の突条２６Ａが存在する。このように摩耗段階を４段階で表示できるので、よりきめ細かな摩耗進行度合いのチェックを行うことができる。

（その他の実施形態）
細溝２４に設ける突条２６の数としては、多すぎるとブロック剛性を低減させるという細溝２４本来の機能が損なわれる傾向となるので、２〜５つであることが好ましい。また、細溝２６内の空気の流れをかく乱する作用を効果的にするためには、突条２６は３つ以上設けることがより好ましい。

上記実施形態では、細溝２４に関し、その両端がともにブロック縁に開口した例と、両端がともにブロック内で終端した例とについて説明したが、細溝としては、一端がブロック縁に開口し、他端がブロック内で終端するものであってもよい。

上記実施形態においては、ショルダー領域２２に存在する全てのブロック１６に細溝２４を設けたが、必ずしも全てのブロック１６に設ける必要はない。また、ショルダー領域２２には限られず、中間領域２０やセンター領域１８などのその他の領域のブロックに細溝を設けてもよい。また、細溝２４の本数は、各ブロック１６に１本には限定されず、２本以上設けてもよい。また、ブロック１６には、細溝２４とともに、タイヤ幅方向に延びる通常のサイプを設けてもよい。

上記実施形態では、主横溝１４及び細溝２４を、タイヤ幅方向Ｂに平行に形成したが、これらはタイヤ幅方向Ｂに対して傾斜させて設けてもよい。また、主横溝１４や細溝２４は、ストレート状に限らず、例えば湾曲して延びる溝であってもよい。

上記実施形態では、主横溝１４がブロック１６を完全に横断するように、両端が主縦溝１２又はトレッド端に開口した形状に設けられたが、主横溝１４は一端のみが開口し、他端が各領域１８，２０，２２の陸部内で終端したものであってもよい。この場合、当該領域では、陸部がタイヤ周方向Ａで連続するため、ブロックではなくリブ状の陸部が形成されることになる。本発明が対象とする主横溝によって区切られた陸部は、このような非貫通の主横溝１４によりタイヤ周方向Ａに区切れた陸部でもよく、ブロックに限定されるものではない。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

下記表１に示す細溝の構成を持つ実施例１，２及び比較例１，２の空気入りラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を試作した。

実施例１のタイヤは、上記第１実施形態のトレッドパターンを持つタイヤであり、主縦溝１２及び主横溝１４の深さＤ０は８．７ｍｍとし、主横溝１４の溝幅Ｗ０は５ｍｍとし、細溝２４の深さＤ１は７．１ｍｍ、細溝２４の長さは２７ｍｍとした。また、各突条２６は、突出高さＨ＝１．４ｍｍ、幅Ｓ＝１．２ｍｍとした。実施例２のタイヤは、上記第２実施形態のトレッドパターンを持つタイヤであり、表１に記載の細溝の構成を除いて実施例１と同様に作製したものである。比較例１のタイヤは、細溝に代えて一般的なサイプを形成した例であり、突条は設けておらず、その他は実施例１と同様に作製した。比較例２のタイヤは、実施例１に対して突条を省略した例であり、その他は実施例１と同様に作製した。

リムサイズ：１５×６とし、１５００ｃｃ乗用車（ＦＦセダン）に４輪装着して（空気圧：２１０ｋＰａ）、パターンノイズ性能としてのブロック振動音及び共鳴音を評価するとともに、ヒールアンドトウ摩耗を評価した。評価方法は以下の通りである。

・パターンノイズ性能：実車官能評価にて、車両速度に依存する周波数特性を持つブロック振動音と、車両速度によらず一定の高周波数の共鳴音について、それぞれ評点をつけ、それを比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、ノイズが小さく、性能に優れることを示す。

・ヒールアンドトウ摩耗量：５０％摩耗時におけるショルダー領域の主横溝でのヒールアンドトウ摩耗量を測定した。ヒールアンドトウ摩耗量とは、隣接するブロック間の踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差である。全ての主横溝でのヒールアンドトウ摩耗量の平均値を求めた。この値が小さいほど、ヒールアンドトウ摩耗量が少なく、耐偏摩耗性に優れることを示す。

結果は、下記表１に示す通りであり、一般的なサイプを設けた比較例１に対し、サイプよりも幅のある細溝を設けた比較例２では、ヒールアンドトウ摩耗は低減し、またブロック振動音も低減したが、共鳴音が発生し、そのため、トータルのパターンノイズ性能としては、向上効果が不十分なものであった。これに対し、細溝に突条を追加した実施例１では、比較例２に対し、ヒールアンドトウ摩耗とブロック振動音の改善効果を維持しつつ、共鳴音が改善されており、トータルのパターンノイズ性能として、比較例１及び２に対して顕著に改善されていた。突条を３本設けた実施例２では、実施例１に対して共鳴音の改善効果がより大きく、従って、パターンノイズ性能により優れたものであった。

下記表２に示す細溝の構成を持つ実施例３及び比較例３の空気入りラジアルタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を試作した。実施例３のタイヤは、上記第３実施形態のトレッドパターンを持つタイヤであり、主縦溝１２及び主横溝１４の深さＤ０は８．７ｍｍとし、主横溝１４の溝幅Ｗ０は５ｍｍとし、細溝２４の深さＤ１は７．１ｍｍ、細溝２４の長さは１５ｍｍとした。また、各突条２６は、突出高さＨ＝１．４ｍｍ、幅Ｓ＝１．２ｍｍとした。比較例３のタイヤは、実施例３に対して突条を省略した例であり、その他は実施例３と同様に作製した。得られたタイヤについて、上記実施例１と同様に、パターンノイズ性能とヒールアンドトウ摩耗を評価した。実施例３のパターンノイズ性能は、比較例３のタイヤを１００とした指数で表示した。

結果は、下記表２に示す通りであり、細溝に突条を追加した実施例３では、比較例３に対し、ヒールアンドトウ摩耗とブロック振動音の改善効果を維持しつつ、共鳴音が改善されており、トータルのパターンノイズ性能として、比較例３に対して顕著に改善されていた。

１０…トレッド部 １４…主横溝 １６…ブロック
２４…細溝 ２４Ａ…一方の溝側面 ２４Ｂ…他方の溝側面
２４Ｃ…開口面 ２６…突条 ２６Ａ…長突条
２６Ｂ，２６Ｂ１，２６Ｂ２，２６Ｂ３…短突条
Ａ…タイヤ周方向 Ｂ…タイヤ幅方向 Ｈ…突条の突出高さ
Ｌ１…長突条の延在長さ Ｌ２，Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３…短突条の延在長さ
Ｍ…溝幅中心線 Ｓ…突条の幅 Ｔ…突条間の間隔
Ｘ…細溝の長さ方向 Ｚ…細溝の深さ方向 Ｗ１…細溝の溝幅

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に交差する方向に延びる主横溝によって区切られた陸部を備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部には、タイヤ周方向に交差する方向に延びかつ前記主横溝よりも溝幅の狭い細溝が設けられ、前記細溝の対向する溝側面のうちの一方の溝側面に、他方の溝側面に向かって突出しかつ当該細溝の深さ方向に延在する突条が設けられ、前記突条は、前記細溝の長さ方向に間隔をあけて互いに平行に複数設けられ、かつ前記深さ方向における延在長さが少なくとも２種類に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複数の突条が、前記陸部の表面に対して垂直な方向に延びていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の突条が、前記細溝の開口面から前記深さ方向に延在するものであって、前記深さ方向の全体にわたって延びる少なくとも１つの長突条と、前記深さ方向の途中で終端する少なくとも１つの短突条とからなることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の突条は、隣り合う突条間で延在長さが互いに異なることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝の長さ方向において、前記各突条の幅が、隣り合う突条間の間隔よりも小さく設定されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の突条は、前記細溝の一方の溝側面から溝幅中心線を越える突出高さを持つことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝の溝幅が１．２〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突条の数が２〜５つであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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