JP5231349B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド表面に形成された陸部にサイプが刻まれた空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用な空気入りタイヤに関するものである。

一般に、スタッドレスタイヤは、陸部としてトレッド表面に形成されたリブやブロックにサイプが刻まれた構成とされており、これにより、サイプ縁のエッジ効果及びサイプの除水効果を高め、アイス性能（氷雪路面における制動性能）の向上を図っている。

しかしながら、サイプを備えた空気入りタイヤにおいて、陸部に負荷がかかると、サイプが閉塞しやすくなり、除水効果が十分に発揮されない場合があった。また、陸部の摩耗が進行すると、サイプとサイプで囲まれた陸部片の高さが低くなり剛性が高くなる。その結果、陸部片の倒れ込みが不足し、エッジ効果が低下する場合もあった。

上述した除水効果の不足によるアイス性能の伸び悩みを解消するためには、サイプ幅（サイプ厚み）を小さくすると共に、陸部に形成するサイプ数を増加させる方法が考えられる。これにより、除水効果をエッジ効果でカバーして全体としてアイス性能を高めることが可能となる。

さらに、陸部磨耗時におけるエッジ効果を高めるためには、特許文献１に示すように、サイプを波状に形成し、サイプ溝底に向かうにつれ、サイプの波数を段階的に増加させるようにしたものが知られている。上記構成により、陸部の摩耗時のエッジ効果を高くしてアイス性能を向上させることができる。

上述したように、サイプを備えた空気入りタイヤにおいて、使用期間全体を通じてアイス性能を高めるためには、上記課題の解決手段を組み合わせることが有効であると考えられる。すなわち、サイプを波状に形成し、サイプ溝底に向かうにつれ、サイプの波数を段階的に増加させるとともに、サイプ幅（サイプ厚み）を小さくして陸部に形成するサイプ数を増加させることが有効になると考えられる。

特開２００４−１６１１６６号公報 特開平７−２７６９２３号公報

しかしながら、上記構成のタイヤは、サイプ密度が高くなるために、陸部片１つ１つの剛性は低くなる。また、サイプを形成するためのサイプブレードは、両面が波形で表面積が増大する。そうすると、加硫後のタイヤを加硫釜から脱型する際に、陸部片の一部がサイプブレードに密着したままとなり脱型が不十分だったり、表面クラックが発生する加硫不具合が懸念された。また、サイプブレード自体の剛性も低下するため、サイプブレードの耐用期間が短くなるという不都合もあった。

なお、除水効果を高めるために、特許文献２に示すように、サイプ内壁面に凹部（サイプ拡幅部）を形成し、この凹部に水を導入するようにしたタイヤも知られている。しかしながら、特許文献２に記載されたタイヤにおいては、凹部を多数形成することで陸部片の剛性が低下する可能性が生じる。

そこで、本発明では、上記問題に鑑み、タイヤの全使用期間を通じて良好なアイス性能を発揮し得るとともに、脱型が不十分だったり、表面クラックが発生する加硫不具合を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明においては、トレッド表面に溝によって区画された複数の陸部が形成され、前記陸部にサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプにおいて、相対向するサイプ内壁面の一方のみに、トレッド表面からサイプ底までタイヤ深さ方向に連続し、対向するサイプ内壁面側に突出する第一凸部が複数形成され、前記第一凸部は、対向するサイプ内壁面に向かって先細に形成され、かつ、トレッド表面からサイプ底までの間に幅狭部が設けられ、隣り合う第一凸部の幅狭部の間に、対向するサイプ内壁面側に突出する第二凸部が形成されたことを特徴とする。

上記構成によれば、相対向するサイプ内壁面の一方のみに第一凸部を形成したため、陸部に負荷がかかってもサイプが閉塞するおそれがない。さらに、第一凸部を、対向するサイプ内壁面に向かって先細になるように形成したため、サイプ内に十分な空間を確保することができる。したがって、除水効果を十分発揮することができる。

また、第一凸部は、トレッド表面からサイプ底までタイヤ深さ方向に連続するように形成されているために十分な剛性を有している。したがって、トレッド表面に露出した第一凸部が偏摩耗するおそれがなく、対向するサイプ内壁面に向かって先細になるように形成したことと相俟って、優れたエッジ効果を発揮することができる。

上述のように、本発明においては、除水効果及びエッジ効果を十分に発揮することでアイス性能を向上させることが可能となる。したがって、サイプ幅を小さくしてサイプ数を増加させる必要がない。さらに、本発明に係る空気入りタイヤを製造する際に使用されるサイプブレードは、一面側に凹凸が形成されるが、他面側は平面状のままとされる。従って、タイヤを加硫釜からスムーズに脱型することが可能となり、加硫不具合を抑制することができる。

さらに、本発明においては、第一凸部に幅狭部を設け、隣り合う第一凸部の幅狭部の間に、第二凸部を形成するようにした。第一凸部に形成する幅狭部の位置は、トレッド表面側、サイプ底側、あるいはトレッド表面側及びサイプ底側の両側など、任意に設定することができる。

このように、サイプ深さ方向で適当な位置に幅狭部及び第二凸部を形成することで、任意のタイミングで第二凸部をトレッド表面に露出させてアイス性能を補強することが可能となる。これにより、タイヤの全使用期間を通じてバランスよくエッジ効果と除水効果とを発揮し、アイス性能を良好に維持することができる。

なお、第二凸部も第一凸部と同様に対向するサイプ内壁面に向かって先細に形成するのが好ましく、これによって、サイプ内の容積を十分に確保することができる。また、第一凸部及び第二凸部の突出長さは同じにするのが好ましい。さらに、第二凸部は、隣り合う幅狭部の間に複数形成することができ、また、それぞれの第二凸部についてサイプ深さ方向の長さを変えることも可能である。

第一凸部及び第二凸部の具体的な構成については、第一凸部が、トレッド表面側からサイプ底側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のサイプ底側を幅狭部として、サイプ底側に第二凸部が形成された構成とすることができる。上記構成においては、摩耗後期に第二凸部がトレッド表面に露出することにより、エッジ効果が向上し、アイス性能の低下を抑制することができる。

また、第一凸部が、サイプ底側からトレッド表面側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のトレッド表面側を幅狭部として、トレッド表面側に第二凸部が形成された構成とすることも可能である。上記構成においては、最初からトレッド表面に第二凸部が露出するため、そのエッジ効果により摩耗初期におけるアイス性能をより高めることが可能となる。

なお、サイプ内壁面に形成される第二凸部の位置は、陸部におけるサイプの形成位置に応じて設定することができる。すなわち、陸部の縁部に存在する陸部片は、陸部の中央部に存在する陸部片に比べて剛性が低い傾向にある。

したがって、このような場合には、陸部に設けられたサイプのうち、陸部の縁部に位置するサイプは、前記第一凸部の幅狭部がサイプ底側からトレッド表面側にかけて徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のトレッド表面側を幅狭部として、トレッド表面側に前記第二凸部が形成され、前記陸部の中央部に位置するサイプは、前記第一凸部がトレッド表面側からサイプ底側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のサイプ底側を幅狭部として、サイプ底側に前記第二凸部が形成された構成とすることができる。

これにより、陸部の縁部においてエッジ効果を高め、陸部中央部において除水効果を高めることができ、陸部全体としてアイス性能をバランスよく発揮させることができる。

なお、上記構成のタイヤは、１種類のサイプブレードを用いるだけで容易に成形することができるというメリットを有する。すなわち、タイヤの成形モールドの内周面に立設するサイプブレードの向きを上下逆にするだけで、第二凸部の形成位置をトレッド表面側にするかサイプ底側にするかを容易に設定することが可能となる。

サイプは、通常、陸部においてタイヤ幅方向に延びるように形成され、これがタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。このとき、第一凸部及び第二凸部が形成されるサイプ内壁面は、相対向するサイプ内壁面のうち、いずれか一方の面に揃えることができる。この場合、第一凸部及び第二凸部を、タイヤが回転する方向に向いたサイプ内壁面（陸部接地時に車両進行方向に対して反対側に向いたサイプ内壁面）に揃えて形成すると、アイス路面におけるトラクション性能を向上させることができる。

また、第一凸部及び第二凸部を、タイヤが回転する方向とは反対側を向いたサイプ内壁面（接地時に車両進行方向に向いたサイプ内壁面）に揃えて形成すると、アイス路面における制動性能を向上させることができる。

さらに、第一凸部及び第二凸部を、同一陸部内において方向が異なるサイプ内壁面に形成することも可能である。すなわち、陸部をタイヤ回転方向に対して前方側と、後方側とに二分すると、タイヤ駆動時には、その駆動力はまず陸部前方側に存在する陸部片によって路面に伝えられるため、この領域に存在する陸部片の影響が大きい。逆に、タイヤ制動時には、その制動力は主に陸部後方側に存在する陸部片に作用することから、この領域に存在する陸部片の影響が大きい。

そこで、本発明においては、サイプにおいて、第一凸部及び第二凸部が形成されるサイプ内壁面が、相対向するサイプ内壁面のうち、タイヤ周方向で陸部中央から近い側の面である構成を採用した。これにより、アイス路面におけるトラクション性能及び制動性能の両方をバランスよく向上させることが可能となる。また、タイヤ周方向で陸部中央を中心として対称的なパターンとすることでタイヤ装着方向の制限をなくすことができるという利点を有する。

本発明では、サイプ内壁面の一方のみに、トレッド表面からサイプ底までタイヤ深さ方向に連続し、対向するサイプ内壁面側に突出する第一凸部が複数形成され、第一凸部は、対向するサイプ内壁面に向かって先細に形成され、かつ、トレッド表面からサイプ底までの間に幅狭部が設けられ、隣り合う第一凸部の幅狭部の間に、対向するサイプ内壁面側に突出する第二凸部が形成された構成としたため、加硫不具合を抑制しつつ良好なアイス性能を発揮することができる。

本発明の第１実施形態における空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図 図１のブロックの一部を示す斜視図 図１におけるサイプを成形するためのサイプブレードを示す斜視図 本発明の第２実施形態に係るブロックの一部を示す斜視図 本発明の第３実施形態に係るブロックの一部を示す斜視図 図５におけるサイプを成形するためのサイプブレードを示す斜視図 別の態様のサイプを成形するためのサイプブレードを示す正面図 本発明の第４実施形態に係るブロックを示す平面図 実施例１、２及び４のサイプを成形するサイプブレードを示す正面図 実施例３のサイプを成形するサイプブレードを示す正面図 比較例２〜４における波形サイプを示す正面図

［第一実施形態］
図１及び図２は、本発明の第一実施形態を示す空気入りタイヤの図である。図１は空気入りタイヤのトレッド部のトレッドパターンを示す平面図であり、図２は空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。この空気入りタイヤはラジアルタイヤであり、トレッド部１の表面１ａには、タイヤ周方向ＴＣに形成された複数の主溝２と、主溝２と主溝２とを繋ぐように形成される複数の横溝３によって、複数のブロック４が形成されている。なお、本実施形態では、陸部をすべてブロックから構成しているが、これに限らず、陸部をリブとブロックとから構成してもよい。

図１に示すように、ブロック４にはタイヤ幅方向ＴＷに向かって直線状に延びる複数のサイプ５が形成されている。ブロック４はサイプ５によって複数のブロック片（陸部片）４ａに区画されている。なお、サイプ５はタイヤ幅方向ＴＷに延びるものに加えて、タイヤ赤道線ＣＬに沿って延びるものや、タイヤ赤道線ＣＬに対して斜め方向に延びるものを形成することも可能である。

サイプ５の内壁面６，６は、一定間隔をおいて相対向し、それぞれトレッド表面１ａに対して垂直になるように形成されている。相対向するサイプ内壁面６，６の一方の面にのみ、第一凸部７及び第二凸部９が形成される。第一凸部７は、トレッド表面１ａ側からサイプ底８側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成されており、第一凸部７のサイプ底側が幅狭部７ａとされる。そして、隣り合う幅狭部７ａと幅狭部７ａとの間に、第二凸部９が形成される。

第一凸部７及び第二凸部９は、対向するサイプ内壁面６側に突出するように先細に形成される。すなわち、第一凸部７及び第二凸部ともに、断面形状が略三角形に形成され、三角形の底辺からの高さ（先端までの突出長さ）は一定で、底辺の長さ（凸部幅）が変化するように形成されている。なお、第一凸部７及び第二凸部９ともに、中心線がトレッド表面１ａに対して垂直になるように形成されている。

第一凸部７は、前述のごとく、トレッド表面１ａ側からサイプ底８側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第二凸部９は、サイプ底８側からトレッド表面１ａ側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成される。なお、第二凸部９の高さは、全サイプ深さの約半分とされており、第二凸部９の上方は除水した水を溜めるためのスペースとして利用される。第一凸部７は、トレッド表面１ａにおいて第一凸部７同士が互いに接するようにして複数形成される。

上記構成により、本実施形態に係る空気入りタイヤは、ブロック４に負荷がかかったときでも、第一凸部７の存在により、サイプ５が閉塞するおそれがなく、また、第一凸部７を先細に形成したため、エッジ効果を発揮しつつ、除水効果を発揮させるために必要な空間をサイプ５内に確保することが可能となる。これにより、優れたアイス性能を発揮することができる。さらに、磨耗によりブロック片４ａの剛性が高くなりだした頃に、第二凸部９がトレッド表面に露出するため、エッジ効果を補強してアイス性能の低下を抑制することができる。したがって、タイヤの全使用期間を通じて良好なアイス性能を発揮することが可能となる。

また、本実施形態では、第一凸部７及び第二凸部９が形成されるサイプ内壁面６は、タイヤ周方向ＴＣでブロック中央ＢＣ（陸部中央）から近い側の面とされる。これにより、アイス路面におけるトラクション性能及び制動性能の両方をバランスよく向上させることが可能となる。

図３は、本実施形態におけるサイプを成形するために使用されるサイプブレードの斜視図である。サイプブレード１０は天面を割りモールド（加硫釜）の内周面に接するようにして立設される。なお、図中、斜線部分は、ブレードの表面であることを示す。サイプブレード１０は、ブレード本体１０ａと、サイプ内壁面の第一凸部７を形成するための第一凹部１０ｂと、第二凸部９を形成するための第二凹部１０ｃとを備えている。本図におけるサイプブレード１０の形状は、サイプ５の形状そのものとなる。

図示のように、本実施形態で用いられるサイプブレードは、一面側にのみ凹凸が形成され、他面側は平面状のままとなっているため、タイヤ成形後にタイヤを成形釜から脱型する際に、サイプブレードをタイヤからスムーズに引抜くことが可能となる。従って、表面クラック等の不良の発生を抑制することができる。また、サイプブレードの剛性が低下することがないため、サイプブレードの耐用期間が短くなるという不都合が生じることもない。

［第２実施形態］
図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。本実施形態では、第一凸部７は、サイプ底８側からトレッド表面１ａ側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成されており、第一凸部７のトレッド表面１ａ側が幅狭部７ａとされ、隣り合う幅狭部７ａと幅狭部７ａとの間に、第二凸部９が形成されている点が特徴とされている。なお、トレッド部のトレッドパターンをはじめ、その他の構成については第１実施形態と同じとされている。

本実施形態では、第一凸部７及び第二凸部９の向きが第一実施形態とは逆になるように形成される。上記構成は、トレッドゴムが比較的柔らかい場合に特に有用となる。すなわち、最初からトレッド表面に第二凸部が露出するため、摩耗初期におけるエッジ効果を高めてアイス性能を向上させることが可能となる。なお、上記構成では磨耗後期には第二凸部９は消滅するため、サイプ内容積を十分に確保することができ、除水効果を高めてアイス性能を維持することができる。さらにタイヤの磨耗とともにブロック片４ａの剛性が次第に高くなるため、第一凸部７のみでも十分アイス性能を維持することができる。

本実施形態におけるサイプを成形するためのサイプブレードは、第１実施形態で用いたものと同じものを使用することができる。すなわち、図３に示すサイプブレードの底面を割りモールドの内周面に接するように立設すればよい。

［第３実施形態］
図５は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。本実施形態では、第一凸部７は、サイプ深さ方向で中間付近からトレッド表面１ａ側及びサイプ底８側の上下方向に向かって徐々に幅が狭くなるように形成されており、第一凸部７のトレッド表面１ａ側及びサイプ底８側の両側が幅狭部７ａとされ、隣り合う幅狭部７ａと幅狭部７ａとの間に、第二凸部９が形成されている点が特徴とされている。なお、トレッド部のトレッドパターンをはじめ、その他の構成については第１実施形態と同じとされている。

すなわち、本実施形態では、第一凸部７のサイプ深さ方向全長さのうち、上下１／３程度の領域にそれぞれ幅狭部７ａが設けられており、この領域に第二凸部９が設けられている。本実施形態では、第一凸部７は、幅狭部７ａが一定幅とされており、サイプ深さ方向中央部から幅狭部７ａにいたるまでの間で徐々に幅が減少するように形成されている。上記構成によれば、除水効果を発揮するのに十分なスペースをサイプ中央部に確保しつつ、磨耗初期及び磨耗後期のエッジ効果を補強し、全体的にアイス性能を高めることが可能となる。

図６は、本実施形態におけるサイプを成形するために使用されるサイプブレードの斜視図である。サイプブレード１０は、ブレード本体１０ａと、サイプ内壁面の第一凸部７を形成するための第一凹部１０ｂと、第二凸部９を形成するための第二凹部１０ｃとを備えている。第二凹部１０ｃは、サイプブレードの天面側及び底面側に２箇所に形成される。

サイプ５は、上述した態様に限定されるものではない。例えば、図７は、別の態様のサイプを形成するためのサイプブレードである。本態様のサイプブレードでは、隣り合う第一凸部の間に第二凸部を３本形成すべく、ブレード本体１０ａと、第一凹部１０ｂと、隣り合う第一凹部１０ｂの間に形成された３本の第二凹部１０ｃを備えている。

３本の第二凸部のうち、中央の１本の凸部の長さが両端の２本よりも長くなるように、対応する第二凹部１０ｃも中央の１本が他よりも長くなるように形成されている。これにより、ブロック４の磨耗度合いに応じて露出する第二凸部の本数が多くなってエッジ効果が増加し、良好なアイス性能を維持するようになっている。

［第４実施形態］
図８は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。本実施形態では、第一凸部７は、図２及び図４に示す２種類のサイプを併用した点が特徴とされ、トレッド部のトレッドパターンをはじめ、その他の構成については第１実施形態と同じとされている。

すなわち、本実施形態においては、図８に示すように、ブロック４に設けられたサイプ５のうち、ブロック４の縁部に位置するサイプ５１は、第一凸部７の幅狭部７ａがサイプ底８側からトレッド表面１ａ側にかけて徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部７のトレッド表面１ａ側を幅狭部７ａとしてトレッド表面１ａ側に第二凸部９が形成されている。一方、ブロック４の中央部に位置するサイプ５２は、第一凸部７がトレッド表面側からサイプ底８側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部７のサイプ底８側を幅狭部７ａとしてサイプ底８側に第二凸部９が形成された構成とされている。

上記構成によれば、ブロック４の中央部に存在するブロック片４ａに比べて剛性が低い傾向にあるブロック４の縁部に存在するブロック片４ａにおいてエッジ効果を高め、ブロック４中央部において除水効果を高めることができ、陸部全体としてアイス性能をバランスよく発揮させることが可能となる。

以下、実施例を挙げて本発明について更に詳細に説明するが、本発明はその要旨を越えない限り、これらの実施例に限定されるものではない。

［タイヤの作製］
表１に示すように、第１実施形態〜第４実施形態で示した空気入りラジアルタイヤを実際に作製して、その性能を評価した。具体的に、図１に示すトレッドパターンにおいて、図２に示すサイプ５を形成したタイヤを実施例１とし、図４に示すサイプ５を形成したタイヤを実施例２とし、図５に示すサイプ５を形成したタイヤを実施例３とし、図８に示すサイプ５を形成したタイヤを実施例４とした。

さらに、図１に示すトレッドパターンにおいて、まっすぐなスリット状のサイプを形成したタイヤを比較例１とし、図１１に示すように、波形サイプを形成したタイヤを比較例２〜４としてそれぞれ評価した。なお、全試料ともサイプ以外のトレッドパターンは同じとした。

実施例１〜４及び比較例１〜３で作製したタイヤのサイプ数は１ブロック当り４つとした。実施例４では４つのサイプのうち、両端の２つはサイプ５１とし、中央の２つはサイプ５２とした。比較例４で作製したタイヤのサイプ数は１ブロック当り６つとした。実施例１〜４で形成した全てのサイプの幅ＷＢは０．６ｍｍとし、第一凸部７及び第二凸部９の基端から先端までの突出長さは全て０．３ｍｍとした。

また、図９は、実施例１、２及び４のサイプを成形するサイプブレードであり、図１０は実施例３におけるサイプを成形するためのサイプブレードである。図のように、第一凸部の最大幅をＷＡ、最少幅をＷａとし、実施例１〜４におけるＷＡ、Ｗａについて表１に記す。

［評価試験］
上記各タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を実車（国産１５００ｃｃクラスの４ＷＤ）に装着し、性能評価を行った。以下にその内容を記す。

（１）アイス性能（制動性）
上記テスト車両で凍結した路面を走行させ、時速４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は比較例１を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が優れていることを示す。また、アイス制動性能評価は、タイヤ新品時と、タイヤ摩耗時（サイプ深さが５０％になるまでタイヤが摩耗した後）の２回行った。なお、実施例４のみはタイヤ摩耗時の評価は、サイプ深さが３０％になるまでタイヤが摩耗した後に行った。

（２）加硫釜抜け性
加硫時の釜抜け後のタイヤのサイプ表面クラックをチェックした。サイプ表面クラックは、タイヤ周上、４箇所以上発生した場合を不具合本数としてカウントし、それを指数化した。数値が高いほど不具合が少ないことを意味する。なお、加硫釜抜け性はタイヤ１００本で確認した。

［評価結果］
表１に評価結果を記す。表１より、波形サイプを形成した比較例２〜４の中では、１ブロック当りのサイプ数を増加させた比較例４が、直線サイプを形成した比較例１に比べて優れたアイス性能を示した。その反面、加硫釜抜け性の評価は、比較例１に比べて低くなった。これは、ブロック片の剛性が低下したこと、及び、サイプブレードの表面積が増加してブロック片がサイプブレードに密着し易くなったことが原因と考えられた。

これに対して、実施例１〜実施例４では、アイス性能は、比較例４と同等レベルとなった。しかも、加硫釜抜け性は、直線サイプを形成した比較例１と同等の評価となった。アイス性能が良好であった理由としては、実施例１〜実施例４では、第一凸部及び第二凸部を形成したことにより、エッジ効果と除水効果をバランスよく発揮できたためと考えられた。

また、加硫釜抜け性を良好に維持できた理由としては、実施例１〜実施例４で用いるサイプブレードが、比較例１で用いるサイプブレードと同じ平板状であり、その片面にのみ凹凸を形成したものであるためと考えられた。すなわち、波形サイプを形成するサイプブレードに比べてブレードの表面積が小さく、さらには１ブロック当りのサイプ枚数が比較例４よりも少ないためにブロック片の剛性低下を回避できたことにより、スムーズに加硫釜抜けを行うことができたためと考えられた。

各実施例については、第二凸部の形成位置がサイプ底側である実施例１は、第二凸部のエッジ効果により、新品時のアイス性能よりも摩耗時のアイス性能の方が高くなった。一方、第二凸部の形成位置がトレッド表面側である実施例２は、摩耗時のアイス性能よりも新品時のアイス性能の方が高くなった。

また、第二凸部をトレッド表面側及びサイプ底側に形成した実施例３は、新品時及び摩耗時とも優れたアイス性能を発揮することが確認された。実施例４については、ブロックにおけるサイプの位置に応じて第二凸部の形成位置を変えることで、バランスよくエッジ効果と除水効果とを発揮することが可能となり、アイス性能は高い評価となった。

１ トレッド部
１ａ トレッド表面
２ 主溝
３ 横溝
４ ブロック
５ サイプ
６ 内壁面
７ 第一凸部
７ａ 幅狭部
８ サイプ底
９ 第二凸部
１０ サイプブレード
ＢＣ ブロック中央（陸部中央）
ＣＬ タイヤ赤道
ＴＷ タイヤ幅方向
ＴＣ タイヤ周方向

Claims (5)

1. トレッド表面に溝によって区画された複数の陸部が形成され、前記陸部にサイプが形成された空気入りタイヤであって、前記サイプにおいて、相対向するサイプ内壁面の一方のみに、トレッド表面からサイプ底までタイヤ深さ方向に連続し、対向するサイプ内壁面側に突出する第一凸部が複数形成され、前記第一凸部は、対向するサイプ内壁面に向かって先細に形成され、かつ、トレッド表面からサイプ底までの間に幅狭部が設けられ、隣り合う第一凸部の幅狭部の間に、対向するサイプ内壁面側に突出する第二凸部が形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一凸部が、トレッド表面側からサイプ底側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のサイプ底側を幅狭部として、サイプ底側に前記第二凸部が形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一凸部が、サイプ底側からトレッド表面側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のトレッド表面側を幅狭部として、トレッド表面側に前記第二凸部が形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部に設けられたサイプのうち、陸部の縁部に位置するサイプは、前記第一凸部の幅狭部がサイプ底側からトレッド表面側にかけて徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のトレッド表面側を幅狭部として、トレッド表面側に前記第二凸部が形成され、前記陸部の中央部に位置するサイプは、前記第一凸部がトレッド表面側からサイプ底側に向かって徐々に幅が狭くなるように形成され、第一凸部のサイプ底側を幅狭部として、サイプ底側に前記第二凸部が形成されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプにおいて、前記第一凸部及び第二凸部が形成されるサイプ内壁面が、相対向するサイプ内壁面のうち、タイヤ周方向で陸部中央から近い側の面であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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