JP6147651B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えばスタッドレスタイヤにおいては、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられ、サイプによるエッジ効果により摩擦係数が低いアイス路面での安定した走行を可能としている。かかるサイプとしては、深さ方向で形状が変化しない直線状又は波形の二次元サイプが一般的である。二次元サイプには、陸部の剛性が低下して過度に倒れ込んでしまうという欠点がある。そのため、陸部の過度の倒れ込みを抑制するために、サイプの形状を深さ方向で変化させた、いわゆる三次元サイプが提案されている（特許文献１〜４参照）。

例えば、特許文献１には、図６に示すサイプ１００のように、サイプ深さ方向に延在する凸条１０２と凹条１０４をサイプ長さ方向に交互に設けてなる凹凸列をサイプ内壁面１０６に備えた波形サイプにおいて、該凹凸列を踏面１０８の法線方向に対してジグザグ状に傾斜されたものが開示されている。すなわち、凸条１０２と凹条１０４が路面１０８の法線方向に対してサイプ長さ方向の一方側に傾斜した第１サイプ部１１０と、他方側に傾斜した第２サイプ１１２を設けて、これらの第１サイプ部１１０と第２サイプ部１１２をサイプ深さ方向に交互に設けた構造が開示されている。

特開２００２−３２１５０９号公報 特開２００７−０４５３１６号公報 特開２００６−０４４６４８号公報 国際公開２００６／０１３６９４号

特許文献１に記載されたサイプ１００では、タイヤ前後方向（サイプの幅方向）、タイヤ幅方向（サイプの長さ方向）およびタイヤ縦方向（サイプの深さ方向）のいずれについても、二次元サイプに比べて陸部の倒れ込みを抑制することができる。しかしながら、更に検討したところ、タイヤ幅方向での倒れ込み抑制効果が不足していることが判明した。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、陸部の倒れ込みをより効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１本のサイプが形成された陸部を有するトレッドパターンを備えたものであって、前記サイプが、サイプ深さ方向に延在する凸条と凹条をサイプ長さ方向に交互に設けてなる凹凸列をサイプ内壁面に備えた波形サイプ部を有するものである。前記波形サイプ部におけるサイプ内壁面は、前記凸条と前記凹条が踏面の法線方向に対してサイプ長さ方向の一方側に傾斜した第１領域と他方側に傾斜した第２領域とを、サイプ深さ方向に備える。そして、少なくとも１つの前記凹条を挟んで隣接する２つの前記凸条の間に補強凸条が設けられ、前記補強凸条は、一方の凸条から他方の凸条に向かって踏面に平行に延びる第１横凸条と、前記第１横凸条とはサイプ深さ方向の異なる位置において前記他方の凸条から前記一方の凸条に向かって踏面に平行に延びる第２横凸条と、前記第１横凸条と前記第２横凸条の先端同士を連結する縦凸条とからなる。

本発明によれば、主としてサイプ長さ方向に沿う力が陸部に入力したときに上記補強凸条がサイプを効果的に補強して、陸部の倒れ込み抑制効果を高めることができる。そのため、陸部の接地性が向上することで、タイヤ性能を向上することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図。 第１実施形態におけるサイプを示す図であり、（ａ）はサイプ内壁面の正面図、（ｂ）サイプの踏面での平面図、（ｃ）〜（ｅ）はそれぞれ（ａ）中のＤ１、Ｄ２及びＤ３で示す深さでのサイプの断面図。 第２実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイプ内壁面の正面図。 第３実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイプ内壁面の正面図。 第４実施形態に係る空気入りタイヤにおけるサイプ内壁面の正面図。 従来の空気入りタイヤにおけるサイプの平面図とサイプ内壁面の正面図。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
本実施形態の空気入りタイヤは、図１に示すように、少なくとも１本のサイプ１０を形成したブロック１などの陸部を有するトレッドパターンＴを備える。この例では、トレッドパターンＴは、周方向溝２と横溝３と斜溝４により区分されたブロック１が形成され、タイヤ幅方向に６列のブロック１が配列されている。各ブロック１には、タイヤ幅方向Ｗに延びるサイプ１０がタイヤ前後方向Ｆに複数並べて設けられている。サイプ１０は、ブロック１の踏面５において波状に延在しており、すなわち波形の開口部を備える。サイプ１０の両端はブロック１の側壁面において隣接する溝に開口しており、従って、サイプ１０は両側オープンサイプとして設けられている。なお、サイプは、ブロックなどの陸部に形成された切り込みをいい、上記周方向溝２や横溝３、斜溝４のような陸部を区画する溝とは明確に区別される微小な溝幅を持つものである。サイプの溝幅は、特に限定されず、例えば０．１〜０．８ｍｍであり、好ましくは０．２〜０．７ｍｍである。

図２（ａ）は、サイプ１０のサイプ内壁面１２の正面図であり、図中の「＋」は凸形状であることを、「−」は凹形状であることを示しており、これらの凹凸はサイプ１０の基準面Ａ（振幅中心を通る仮想面）を基準としている（図３〜６において同じ）。

図２に示すようにサイプ１０は、サイプ深さ方向ＳＤに延在する凸条１４と凹条１６をサイプ長さ方向ＳＬに交互に設けてなる凹凸列をサイプ内壁面１２に備えた波形サイプ部１８を有する。波形サイプ部１８は、図２（ｂ）に示す凹凸形状を基本形状とするものである。なお、「波形」には、図示するような正弦波に近いものには限定されず、波線が屈曲しながらジグザグ状に延びるものや、直線と曲線とを交互に組み合わせたもの等が含まれる。図において符号２０は、サイプ１０の長さ方向ＳＬの両端部に設けられた直線状の開口形状を有する平面サイプ部を示す。

波形サイプ部１８におけるサイプ内壁面１２は、上記の複数の凸条１４及び凹条１６が踏面５の法線方向に対してサイプ長さ方向ＳＬの一方側に傾斜した第１領域２２と、他方側（即ち、第１領域２２とは逆向き）に傾斜した第２領域２４とを、サイプ深さ方向ＳＤに備える。この例では、第１領域２２と第２領域２４との間に、複数の凸条１４及び凹条１６が踏面５の法線方向に延びる第３領域２６が設けられている。すなわち、凹凸列が互いに逆向きに傾斜した第１領域２２と第２領域２４は、凹凸列が法線方向に平行に延びる第３領域２６を介して、サイプ深さ方向ＳＤに連設されており、第３領域２６は第１領域２２と第２領域２４の連結領域となっている。第１領域２２及び第２領域２４の上記法線方向に対する傾斜角度は、例えばそれぞれ３０°〜６５°であることが好ましく、両者の傾斜角度は同じでも異なってもよい。なお、この例では、図示したサイプ深さ方向ＳＤが踏面５の法線方向である。

なお、波形サイプ部１８における波形の振幅は特に限定されず、例えば１〜５ｍｍとすることができる。また波形の波長も特に限定されず、例えば１〜５ｍｍとすることができる。サイプ１０の深さＤは、例えば周方向溝２の深さの４０〜９０％とすることができ、より好ましくは５０〜８０％である。

以上の構成を持つサイプ１０において、本実施形態のものでは、凹条１６を挟んで隣接する２つの凸条１４の間に補強凸条２８が設けられている。この例では、図２（ａ）に示すように、補強凸条２８は、サイプ長さ方向ＳＬに隣接する各凸条１４間のそれぞれに１つずつ設けられているが、少なくとも１つの凹条１６を挟んで隣接する２つの凸条１４間に設ければよい。また、補強凸条２８は、サイプ深さ方向ＳＤに１つ設ける場合には限定されず、複数設けてもよい。

補強凸条２８は、図２（ａ）に示すように、隣接する２つの凸条１４Ａ，１４Ｂのうちの一方の凸条１４Ａから他方の凸条１４Ｂに向かって踏面５に平行に延びる第１横凸条３０と、該第１横凸条３０とはサイプ深さ方向ＳＤの異なる位置において他方の凸条１４Ｂから一方の凸条１４Ａに向かって踏面５に平行に延びる第２横凸条３２と、これら第１横凸条３０と第２横凸条３２の先端同士を連結する縦凸条３４とで構成されている。補強凸条２８の突出高さ、即ち補強凸条２８の稜線３６のサイプ幅方向ＳＷにおける位置は、その長さ方向で一定であり、この例では、図２（ａ）及び（ｃ）〜（ｅ）に示すように、凸条１４の突出高さ、即ち凸条１４の稜線３８のサイプ幅方向ＳＷにおける位置に一致している。

第１横凸条３０は、図２（ａ）及び（ｃ）に示すように、凸条１４Ａの稜線３８から水平方向に延びる凸条であり、２つの凸条１４Ａ，１４Ｂの中間位置で終端している。第２横凸条３２は、図２（ａ）及び（ｅ）に示すように、凸条１４Ｂの稜線３８から水平方向に延びる凸条であり、２つの凸条１４Ａ，１４Ｂの中間位置で終端している。縦凸条３４は、図２（ａ）及び（ｄ）に示すように、この例では、サイプ深さ方向ＳＤ（即ち、踏面５の法線方向）に延びる凸条であり、凹条１６の底に沿って延びている。従って、縦凸条３４は、第１横凸条３０と第２横凸条３２の双方に対して直角に設けられている。

補強凸条２８は、サイプ１０の深さをＤとして、踏面５から０．１Ｄ〜０．８Ｄの範囲内、即ちサイプ深さＤの０．１〜０．８倍の範囲内に設けられている。このように補強凸条２８を、サイプ深さ方向ＳＤにおける中央部から踏面５に近い側に設けることにより、一般に剛性が低く動きやすい踏面５側を動きにくくして接地性を向上することができる。補強凸条２８の配設位置は、踏面５から０．２Ｄ〜０．８Ｄの範囲内であることがより好ましい。この例では、補強凸条２８は、上記第３領域２６内に設けられている。

なお、補強凸条２８は、サイプ１０の対向する内壁面のうち、一方のサイプ内壁面１２に着目したときのものであり、もう一方のサイプ内壁面ではこれに対応する凹条が形成されている。すなわち、サイプ１０は、その全体で一定の溝幅に形成されており、上記サイプ内壁面１２に対向する他方のサイプ内壁面１３は、上記サイプ内壁面１２の凹凸形状を逆転させた形状に形成されている。

このような補強凸条２８を有するサイプ１０の形成方法は特に限定されず、一般的なサイプ形成方法と同様、上記サイプ形状に対応した形状をプレス加工等によって付与したブレードを、タイヤ成型用金型に取り付けて加硫成型すればよい。

本実施形態によれば、凹凸列を踏面５の法線方向に対してジグザグ状に傾斜させたいわゆる三次元サイプとした上で、隣接する２つの凸条１４間に補強凸条２８を設けたことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、ジグザク状の三次元サイプとしたことにより、サイプ幅方向ＳＷ及び長さ方向ＳＬに互いに支え合うことができ、タイヤ前後方向Ｆ及び幅方向Ｗでのブロック１の倒れ込みを抑制する効果が得られる。その上で、本実施形態によれば、上記補強凸条２８により、主としてタイヤ幅方向Ｗでのブロック１の倒れ込みをより効果的に抑制することができる。

この点について詳述すると、ブロック１に対してタイヤ幅方向Ｗに力がかかったとき、サイプ１０にはその長さ方向ＳＬに力がかかる。このとき、補強凸条２８があると、図２（ａ）及び（ｄ）に示すように、縦凸条３４の両側３９，３９において、対向するサイプ内壁面１３の凸部４０，４０とその間の縦凸条３４とが係合することにより、上記サイプ長さ方向ＳＬの力を支え合うことができる。このように補強凸条２８を設けたことで、サイプ長さ方向ＳＬに力がかかったときに、支え合う点を増やすことができるので、タイヤ幅方向Ｗでのブロック１の倒れ込み抑制効果を高めることができる。

また、上記補強凸条２８であると、サイプ深さ方向ＳＤに延びる縦凸条３４が追加されているので、ブロック１が撓み変形するようなタイヤ縦方向に力がかかったときに、その力を支え合う点を増やすことができ、ブロック１の剛性を確保することができる。

本実施形態であると、また、凹凸列が互いに逆方向に傾斜した第１領域２２と第２領域２４との連結部に凹凸列が踏面５の法線方向に延びる第３領域２６を設け、該第３領域２６内に補強凸条２８を設けるようにしたので、サイプ１０を成型するためのブレードの作製が容易となり、補強凸条２８を設定しやすくなる。

以上のように、本実施形態であると、主としてタイヤ幅方向Ｗでのブロック１の倒れ込み抑制効果を高めることができるので、特に車両のコーナリング時にブロック剛性を確保することができ、操縦安定性を高めることができ、また、アイス路面での横滑り防止効果を高めることもできる。

［第２実施形態］
図３に基づいて第２実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ構成について説明する。第２実施形態のサイプ１０Ａは、補強凸条の形状が第１実施形態のサイプ１０とは異なる。本実施形態では、図３に示すように、補強凸条２８Ａが、サイプ内壁面１２の正面視でＺ字状をなしている。

詳細には、この例では、補強凸条２８Ａを構成する第１横凸条３０と第２横凸条３２がサイプ深さ方向視で重なりを持っている（即ち、オーバーラップしている）。第１横凸条３０は、隣接する２つの凸条１４Ａ，１４Ｂのうちの一方の凸条１４Ａの稜線３８から水平方向に延び、２つの凸条１４Ａ，１４Ｂの中間位置を越えて、凸形状の領域まで延在している。第２横凸条３２は、他方の凸条１４Ｂの稜線３８から水平方向に延び、２つの凸条１４Ａ，１４Ｂの中間位置を越えて、凸形状の領域まで延在している。

そして、これら第１横凸条３０と第２横凸条３２の先端同士を連結する縦凸条３４が、踏面５の法線方向に対してサイプ長さ方向ＳＬの一方側に傾斜して延びている。詳細には、縦凸条３４は、第１横凸条３０の先端からＶ字状に折り返すように、法線方向に対して傾斜して延び、凹条１６の底を越えてから、第２横凸条３２の先端でＶ字状に接続されている。

第２実施形態について、その他の構成は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。第２実施形態であると、上記のように補強凸条２８Ａをサイプ深さ方向ＳＤで重なりを持つＺ字状に形成したので、上記第１実施形態での作用効果に加えて、タイヤ前後方向Ｆでのブロック１の倒れ込み抑制効果も高めることができる。

詳細には、縦凸条３４が上記のように傾斜していると、縦凸条３４と第１横凸条３０との間に第１のＶ字状部分４２が形成されるとともに、縦凸条３４と第２横凸条３２との間に第２のＶ字状部分４４が形成されている。これらのＶ字状部分４２，４４は、対向するサイプ内壁面ではＶ字状の凸形状部となり、よって、サイプ深さ方向ＳＤにおいて、縦凸条３４とその両側のＶ字状の凸形状部との重なりができる。そのため、ブロック１に対してタイヤ前後方向Ｆに力がかかり、ブロック１が倒れ込もうとしたときに、縦凸条３４とその両側のＶ字状の凸形状部とが係合することにより支え合うことができる。これにより、タイヤ前後方向Ｆでのブロック１の倒れ込みを抑制することができる。

［第３，４実施形態］
図４に基づいて第３実施形態に係る空気入りタイヤのサイプ構成について説明する。第３実施形態のサイプ１０Ｂは、ベースとなる三次元サイプの形状が第１実施形態のサイプ１０とは異なる。本実施形態では、図４に示すように、波形サイプ部１８の第２領域２４の下方に第３領域２６を介して第１領域２２が更に設けられている。

すなわち、波形サイプ部１８におけるサイプ内壁面１２は、踏面５から順に、第１領域２２、第３領域２６、第２領域２４、第３領域２６及び第１領域２２で構成されており、第１領域２２と第２領域２４が、第３領域２６を介して、サイプ深さ方向ＳＤに交互に連設されたジクザク状をなしている。

そして、サイプ長さ方向ＳＬに隣接する各凸条１４間のそれぞれに、第１実施形態と同様の補強凸条２８が設けられている。補強凸条２８は、サイプ深さ方向ＳＤの２箇所に設けられており、詳細には、上下の第３領域２６，２６のそれぞれに設けられている。

第３実施形態について、その他の構成は第１実施形態と同じであり、同様の作用効果が奏される。このように、第１領域２２と第２領域２４の連結段数は、第１実施形態のような２段には限定されず、第３実施形態のような３段でもよく、更に４段以上設けてもよい。

また、補強凸条２８の配置については、第３実施形態のように各第３領域２６にそれぞれ１つずつ設ける場合には限定されず、例えば、図５に示す第４実施形態のサイプ１０Ｃのように、隣接する各凸条１４間における上下の第３領域２６，２６に互い違いに補強凸条２８を設けてもよい。この場合は、各凸条１４間にはそれぞれ１つずつ補強凸条２８が設けられており、サイプ長さ方向ＳＬにおいて上側の第３領域２６と下側の第３領域２６に交互に設けられている。このように、互い違いに設けることにより、ブロック１の倒れ込み抑制効果を維持しながら、サイプ１０Ｃの成型時におけるブレードの脱型性を改善することができる。

［他の実施形態］
上記実施形態では、補強凸条２８を全て第３領域２６内に設けたが、補強凸条２８は第３領域２６以外の位置に設けてもよい。また、第３領域を設けずに、サイプを構成することもでき、その場合、例えば、第１領域２２と第２領域２４とを直接連設させた屈曲部に補強凸条２８を設けてもよい。

上記実施形態では、凹凸列が踏面５の法線方向に延びる第３領域２６を第１領域２２と第２領域２４との連結部のみに設けたが、このような第３領域２６を、サイプ１０の開口側、即ち踏面５側に設けてもよく、あるいはまた、サイプ１０の底部に設けてもよい。

上記実施形態では、波形サイプ部１８をサイプ深さ方向ＳＤの全体で形成したが、例えば、サイプ１０の開口側、即ち踏面５側に、直線状の開口形状を有する平面サイプ部をサイプ長さ方向ＳＬの全体にわたって形成してもよい。

なお、サイプ１０は、上記の両側オープンサイプには限定されず、片側オープンサイプやクローズドサイプで形成したものでも構わない。また、サイプ１０は、タイヤ幅方向Ｗに延びるものには限定されず、例えば、サイプ長さ方向ＳＬをタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜させてもよい。その場合、サイプ長さ方向ＳＬとタイヤ幅方向Ｗとのなす角度は４５°以内であることが好ましい。また、サイプ１０は、その基準面Ａが踏面５の法線方向に対して若干傾斜してもよい（例えば１５°以下）。

ブロック１の平面形状は特に限定されず、平面視矩形、平行四辺形、三角形、多角形又は曲線基調をなすものなどいずれでもよい。また、トレッドパターンは、図１に示すような全て陸部がブロックで形成されている必要はなく、ブロックとともにリブが設けられたものであってもよい。更に、本実施形態のサイプを設ける陸部としては、ブロックには限定されず、タイヤ周方向に沿って直線状又はジグザグ状に延びるリブにサイプを設けてもよい。また、一般に、１つのブロック又は１本のリブに対して複数本のサイプが形成されるが、隣接するサイプ同士は、同一形状でも異なる波形状、傾斜角度、凹凸の周期、振幅であってもよい。また、上記サイプ構成は、トレッドパターン内の全ての陸部に対して適用してもよいが、トレッドパターン内の一部の陸部に対してだけ適用してもよい。

本実施形態は、陸部の倒れ込み抑制効果が大きいことから、ブロック基調のトレッドパターンを備えたタイヤに有用であり、アイス性能を改善可能であることから、特にスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）として有用である。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するため、以下のタイヤ性能を評価した。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５とした。

（１）アイス制動性能
テストタイヤを実車（国産１８００ｃｃクラスの四輪駆動セダン）に装着し、アイス路面を走行して速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を測定した。評価は、比較例１の制動距離の逆数を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が良好であることを示す。

（２）操縦安定性
テストタイヤを実車（国産１８００ｃｃクラスの四輪駆動セダン）に装着し、訓練されたテストドライバーが、テストコース（乾燥路面と湿潤路面）を走行し、ハンドリング性能を官能評価した。評価は、比較例１のタイヤを基準とした相対比較にて行い、比較例１のタイヤを１００とした指数で表示した。数字大きいほど操縦安定性が良好である。

実施例１は、図１に示すトレッドパターンにおいて、図２に示すような形状のサイプをブロック全体に形成したものである。サイプ深さＤは６．５ｍｍ、サイプ溝幅は０．４ｍｍ、波形サイプ部の振幅は３．０ｍｍ、波長は３．０ｍｍ、サイプ深さ方向ＳＤにおける各領域の幅は第１領域２２が１．５ｍｍ、第２領域２４が１．５ｍｍ、第３領域２６が３．５ｍｍとし、第１及び第２領域での凹凸列の傾斜角度は４５°とした。また、補強凸条２８は踏面５から１．６〜４．９ｍｍにわたって形成した。

実施例２は、図２に示すサイプに代えて、図３に示すサイプを設けたこと以外は、実施例１と同様に作製したタイヤである。

比較例１は、図２に示すサイプにおいて、補強凸条２８を省略し、その他は実施例１と同様に作製したタイヤである。

結果は表１に示す通りであり、比較例１に対して、補強凸条２８を設けた実施例１では、アイス制動性能を損なうことなく、操縦安定性が改善されていた。また、図３に示すＺ字状の補強凸条２８Ａを設けた実施例２では、比較例１に対して操縦安定性が改善されただけでなく、アイス制動性能も改善されていた。

１…ブロック、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…サイプ、１２…サイプ内壁面、１４…凸条、１６…凹条、１８…波形サイプ部、２２…第１領域、２４…第２領域、２６…第３領域、２８，２８Ａ…補強凸条、３０…第１横凸条、３２…第２横凸条、３４…縦凸条

Claims (4)

1. 少なくとも１本のサイプが形成された陸部を有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、サイプ深さ方向に延在する凸条と凹条をサイプ長さ方向に交互に設けてなる凹凸列をサイプ内壁面に備えた波形サイプ部を有し、
   前記波形サイプ部におけるサイプ内壁面は、前記凸条と前記凹条が踏面の法線方向に対してサイプ長さ方向の一方側に傾斜した第１領域と他方側に傾斜した第２領域とを、サイプ深さ方向に備え、
   少なくとも１つの前記凹条を挟んで隣接する２つの前記凸条の間に補強凸条が設けられ、前記補強凸条は、一方の凸条から他方の凸条に向かって踏面に平行に延びる第１横凸条と、前記第１横凸条とはサイプ深さ方向の異なる位置において前記他方の凸条から前記一方の凸条に向かって踏面に平行に延びる第２横凸条と、前記第１横凸条と前記第２横凸条の先端同士を連結する縦凸条とからなる
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１横凸条と前記第２横凸条がサイプ深さ方向視で重なりを持ち、これらの横凸条の先端同士を連結する前記縦凸条が踏面の法線方向に対して傾斜して延び、これにより前記補強凸条が前記サイプ内壁面の正面視でＺ字状に設けられた
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１領域と前記第２領域との間に、前記凸条と前記凹条が踏面の法線方向に延びる第３領域が設けられ、前記第３領域内に前記補強凸条が設けられた
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプの深さのＤとして、踏面から０．１Ｄ〜０．８Ｄの範囲内に前記補強凸条が設けられた
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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