JPWO2016027647A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を両立すること。トレッド部（２）のトレッド面（２ａ）に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面（ＣＬ）を挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる第一周方向溝（３Ａ）および第二周方向溝（３Ｂ）と、タイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて第一周方向溝（３Ａ）を貫通して第二周方向溝（３Ｂ）に連通する第一補助溝（５Ａ）と、タイヤ幅方向に傾斜するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて第二周方向溝（３Ｂ）に連通し、当該第二周方向溝（３Ｂ）を境にして第一補助溝（５Ａ）に対して屈曲して連続する第二補助溝（５Ｂ）と、を備える。

Description

本発明は、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を両立することのできる空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する周方向溝と、タイヤ幅方向に斜めに延在する幅方向溝とを有する空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、湿潤路面における直進時および旋回時の排水効率が共に優れることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向の一方向に向かってＶ字形に配置された複数本の幅方向溝が設けられている。そして、幅方向溝は、Ｖ字形の頂点が周方向溝上に配置され、かつタイヤ赤道線に対して左右にずれて配置されている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、氷雪路面におけるトラクション性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド面におけるタイヤ赤道付近からタイヤ幅方向の両外側に向かうに従い漸次タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて各別に延在する第一幅方向溝および第二幅方向溝がそれぞれタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられている。この第一幅方向溝および第二幅方向溝は、タイヤ赤道付近の周方向溝に対して互い違いに繋がっている。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、雪上および氷上での運転にとりわけ好適で、かつ湿潤路面および乾燥路面での運転性能が良好であることを目的としている。この空気入りタイヤは、第一ショルダー領域、第二ショルダー領域ならびに少なくとも１つのセンター領域を区画する２つの周方向溝と、実質的にＶ形状を有するとともにトレッドの全幅にわたり延在してタイヤ周方向に複数設けられ、タイヤ幅方向に非対称であってタイヤ周方向で交互に配列される非対称幅方向溝と、を有している。この非対称幅方向溝は、Ｖ形状の頂部がセンター領域に配置されている。

特開平５−１２４４０６号公報 特開２０１３−１１２０５６号公報 特表２０１０−５１３１１７号公報

上述した特許文献１の空気入りタイヤは、幅方向溝のＶ字形の頂点がタイヤ赤道線に対して左右にずれて複数の周方向溝上に配置されているため、周方向溝と幅方向溝とで形成されるブロック形状が不均一になって当該ブロックのエッジがタイヤ周方向で不均一に配置されることから、雪上路面での制動性能が不十分となる。

また、上述した特許文献２の空気入りタイヤは、第一幅方向溝および第二幅方向溝が、タイヤ赤道付近の周方向溝に対して互い違いに繋がっているため、第一幅方向溝および第二幅方向溝間に周方向溝が介在し、第一幅方向溝および第二幅方向溝の相互間での排水性の向上が図れず湿潤路面での制動性能が不十分となる。

また、上述した特許文献３の空気入りタイヤは、非対称幅方向溝のＶ形状の頂部がセンター領域の陸部に配置されているため、Ｖ形状の頂部での排水性の向上が図れず湿潤路面での制動性能が不十分となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる第一周方向溝および第二周方向溝と、タイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて前記第一周方向溝を貫通して前記第二周方向溝に連通する第一補助溝と、タイヤ幅方向に傾斜するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて前記第二周方向溝に連通し、当該第二周方向溝を境にして前記第一補助溝に対して屈曲して連続する第二補助溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第二周方向溝に連通する第一補助溝および第二補助溝が第二周方向溝を境に屈曲することで、少なくとも一方の補助溝がタイヤ幅方向に対して傾斜するため、区画される陸部の剛性が向上する。しかも、第二周方向溝に連通する第一補助溝および第二補助溝が第二周方向溝を境に屈曲して連続することで、タイヤ幅方向への排水性能が向上する。しかも、第二周方向溝と並ぶ第一周方向溝に第一補助溝が貫通することで、第一周方向溝と第二周方向溝の間の陸部がブロック状に形成されるため、エッジ効果が向上する。この結果、陸部の剛性向上により乾燥路面での制動性能が向上し、排水性能の向上により湿潤路面での制動性能が向上し、エッジ効果により雪上路面での制動性能が向上する。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記第一周方向溝が車両内側に配置されて前記第二周方向溝が車両外側に配置され、前記第一周方向溝の車両内側および前記第二周方向溝の車両外側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延在する各第三周方向溝をさらに備え、各前記周方向溝によりタイヤ赤道面上のセンター陸部、前記センター陸部のタイヤ幅方向両外側の各ミドル陸部、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部がそれぞれ区画形成されており、前記第二周方向溝が他の前記周方向溝に対して溝幅を細く形成され、かつ前記第一補助溝が前記第一周方向溝の車両内側に配置された前記第三周方向溝を貫通することで車両内側の前記ショルダー陸部、車両内側の前記ミドル陸部、前記センター陸部を貫通して設けられ、前記第二補助溝が前記第二周方向溝の車両外側に配置された前記第三周方向溝に連通することで車両外側の前記ミドル陸部を貫通して設けられることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第二周方向溝が、タイヤ赤道面上のセンター陸部の車両外側に配置され、かつ他の周方向溝に対して溝幅を細く形成されていることで、乾燥路面での制動性能に寄与する車両外側のミドル陸部やショルダー陸部のタイヤ幅方向寸法が車両内側と比較して大きくなって陸部の剛性が向上する。しかも、湿潤路面や雪上路面での制動性能に寄与する車両内側では、第一補助溝がショルダー陸部、ミドル陸部、センター陸部を貫通することで、排水性が向上するとともに、車両内側の陸部がブロック状に形成されるため、エッジ効果が向上する。この結果、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第２の発明において、車両内側の前記ショルダー陸部から車両内側の前記ミドル陸部を通過して前記センター陸部に至り延在して設けられ、前記第一補助溝よりも溝幅が細く形成された第一細溝をさらに備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第一細溝を設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記第一細溝は、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両内側の前記ショルダー陸部においてそれぞれの一端部が繋がり、前記センター陸部においてそれぞれの他端部が終端して設けられることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両内側のショルダー陸部においてそれぞれの一端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第２〜第４のいずれか１つの発明において、車両内側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在して前記周方向溝よりも溝幅が細く形成された第四周方向溝をさらに備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ジグザグ状により車両内側のミドル陸部におけるタイヤ幅方向への倒れ込みを防止して、当該ミドル陸部の剛性を向上することで、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、ジグザグ状によりエッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第２〜第５のいずれか１つの発明において、車両外側の前記ショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、車両外側の前記第三周方向溝に対して端部が離れて形成された第三補助溝をさらに備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第三補助溝のエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三補助溝の端部を車両外側の第三周方向溝に対して離れて形成することで、車両外側のショルダー陸部の剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第２〜第６のいずれか１つの発明において、前記センター陸部および車両外側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、前記第二周方向溝を貫通した両端部が双方の前記陸部で終端し前記第二周方向溝を境にして屈曲して設けられる第四補助溝をさらに備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第四補助溝の端部が双方の陸部で終端することで、各陸部の剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、第四補助溝が第二周方向溝を境にして屈曲することで、タイヤ幅方向への排水性能が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第四補助溝が第二周方向溝を境にして屈曲することで、エッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第２〜第７のいずれか１つの発明において、車両外側の前記ショルダー陸部に設けられ、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両外側の前記第三周方向溝に対してそれぞれの一端部が連通し、それぞれの他端部が繋がって設けられる第二細溝をさらに備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第二細溝を設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置することで、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果をより助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両外側のショルダー陸部においてそれぞれの他端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第９の発明の空気入りタイヤは、第１〜第８のいずれか１つの発明において、前記第一補助溝は、前記第二補助溝から離れる方向に漸次溝幅が広く形成され、前記第二補助溝は、前記第一補助溝から離れる方向に漸次溝幅が広く形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第１〜第９のいずれか１つの発明において、前記第二周方向溝は、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取が設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、面取によりエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第１１の発明の空気入りタイヤは、第１０の発明において、前記面取は、各前記第一補助溝の間および各前記第二補助溝の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ前記第二周方向溝の両側の開口縁で反転して配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、面取が第二周方向溝の両側の開口縁で反転して互い違いに形成されていることで、排雪性が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第１２の発明の空気入りタイヤは、第１〜第１１のいずれか１つの発明において、前記第一周方向溝と前記第二周方向溝とで区画形成される陸部において、タイヤ周方向に交差して設けられ前記第一周方向溝に連通し前記陸部内で終端してタイヤ周方向に並ぶ２本を１組として形成された第三細溝と、タイヤ周方向に交差して設けられ前記第二周方向溝に連通し前記陸部内で終端しており当該終端する端部が１組の前記第三細溝の終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置された第五補助溝と、を備えることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第五補助溝により排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三細溝によりエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三細溝および第五補助溝がセンター陸部内で終端しており第五補助溝の終端する端部の位置が１組の第三細溝の終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置されるため、陸部の剛性が向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、第１３の発明の空気入りタイヤは、第１２の発明において、前記第二周方向溝が前記第一周方向溝に対して溝幅を細く形成され、かつ前記第三細溝が前記第五補助溝に対して溝幅を細く形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第二周方向溝の溝幅を細くすることで、その両側の陸部の剛性を向上できるが、排水性が低下する傾向となる。この排水性の低下を溝幅が太い第五補助溝で補うことができる。また、溝幅が太い第一周方向溝に連通する第三細溝が第五補助溝に対して溝幅を細く形成されているため、第一周方向溝と第二周方向溝との間の陸部の剛性バランスを整え、偏摩耗を抑制することができる。

また、第１４の発明の空気入りタイヤは、第１２または第１３の発明において、２本１組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部に向けて１０°以上５０°以下の角度の範囲で広がるように延在して形成され、前記第五補助溝は、終端する端部から連通する端部に向けて２本１組の前記第三細溝の一方に対して９°以上３０°以下の角度の範囲で延在し、他方に対して１°以上２０°以下の角度の範囲で延在して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第五補助溝から離れるように、２本１組の第三細溝が広がるように延在して形成されることから、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、第三細溝のエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。ここで、２本１組の第三細溝の開く角度が１０°未満だと第三細溝が平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、２本１組の第三細溝の開く角度が５０°を超えると、タイヤ周方向に近づくためエッジ効果が得難くなる。従って、２本１組の第三細溝が、連通する端部から終端する端部に向けて１０°以上５０°以下の角度の範囲で広がるように延在して形成されていることが好ましい。また、第五補助溝と一方の第三細溝との角度が９°未満だと第五補助溝と一方の第三細溝とが平行に近づくためブロック剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、第五補助溝と一方の第三細溝との角度が３０°を超えると第五補助溝と他方の第三細溝との角度が平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。また、第五補助溝と他方の第三細溝との角度が１°未満だと第五補助溝と他方の第三細溝とが平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、第五補助溝と他方の第三細溝との角度が２０°を超えると第五補助溝と一方の第三細溝との角度が平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。従って、第五補助溝が、終端する端部から連通する端部に向けて２本１組の第三細溝の一方に対して９°以上３０°以下の角度の範囲で延在し、他方に対して１°以上２０°以下の角度の範囲で延在して形成されることが好ましい。

また、第１５の発明の空気入りタイヤは、第１２〜第１４のいずれか１つの発明において、前記第三細溝は、連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第三細溝が連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成されることで、第三細溝がなすエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、第１６の発明の空気入りタイヤは、第１２〜第１４のいずれか１つの発明において、前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部に向けて第一基準線、第二基準線、第三基準線の順に３本の基準線が滑らかに連続して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第三細溝が３本の基準線を順に滑らかに連続して形成されることで、陸部の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、各基準線を滑らかに連続して第三細溝を形成することで、第三細溝自身の強度を向上し、グリップ性が良好となり、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、第１７の発明の空気入りタイヤは、第１６の発明において、１組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線に対し、連通する端部から延在する各前記第一基準線が内側に向けて延在し、当該第一基準線と前記直線とが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることを特徴とする。

連通する端部から終端する端部を結ぶ直線、すなわち第三細溝全体の延在方向に対し、連通する端部から延在する第一基準線が５°未満であると第三細溝が直線に近づくため、陸部の倒れ込みを抑制する作用が得難くなる。一方、第一基準線と直線とが２０°を超えると、第三細溝が全体の延在方向から大きく逸れるため、第三細溝自身の強度を向上し、グリップ性を良好とする作用が得難くなる。従って、第三細溝の第一基準線と直線とが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることで、陸部の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができ、第三細溝自身の強度を向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができる。

また、第１８の発明の空気入りタイヤは、第１６または第１７の発明において、１組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線に対し、終端する端部から延在する各前記第三基準線が内側に向けて延在し、当該第三基準線が前記直線と５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることを特徴とする。

連通する端部から終端する端部を結ぶ直線、すなわち第三細溝全体の延在方向に対し、終端する端部から延在する第三基準線が５°未満であると第三細溝が直線に近づくため、陸部の倒れ込みを抑制する作用が得難くなる。一方、第三基準線と直線とが２０°を超えると、第三細溝が全体の延在方向から大きく逸れるため、第三細溝自身の強度を向上し、グリップ性を良好とする作用が得難くなる。従って、第三細溝の第三基準線と直線とが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることで、陸部の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができ、第三細溝自身の強度を向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができる。

また、第１９の発明の空気入りタイヤは、第１２〜第１８のいずれか１つの発明において、前記第五補助溝は、連通する端部から終端する端部に向けて溝幅を漸次細く形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第五補助溝が陸部内に向かって先端が細く形成されることで、陸部の接地面積が確保され、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、第２０の発明の空気入りタイヤは、第１２〜第１９のいずれか１つの発明において、前記第三細溝および前記第五補助溝が設けられる前記陸部は、前記タイヤ赤道面上に配置されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面上の陸部は、最も路面に接地する陸部であるため、乾燥路面での制動性能を維持しつつ雪上路面での制動性能を向上させる陸部をタイヤ赤道面上に配置することで、これらの効果を顕著に得ることができる。

また、第２１の発明の空気入りタイヤは、第３、第４、第８〜第２０のいずれか１つの発明において、各前記細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、各細溝が、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、２本ずつ周方向溝３が設けられている。このうち、タイヤ赤道面ＣＬを間においた２本の周方向溝３のうちの一方を第一周方向溝３Ａとし、他方を第二周方向溝３Ｂとする。また、第一周方向溝３Ａの車両内側および第二周方向溝３Ｂの車両外側の各周方向溝３を第三周方向溝３Ｃとする。そして、第二周方向溝３Ｂは他の周方向溝３（３Ａ，３Ｃ）に対して溝幅（タイヤ幅方向における溝開口幅）を細く形成されている。なお、周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間であってタイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４をセンター陸部４Ａとする。また、第一周方向溝３Ａと車両内側の第三周方向溝３Ｃとの間であって、センター陸部４Ａの車両内側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両内側のミドル陸部４Ｂという。また、第二周方向溝３Ｂと車両外側の第三周方向溝３Ｃとの間であって、センター陸部４Ａの車両外側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両外側のミドル陸部４Ｂという。また、車両内側の第三周方向溝３Ｃの最も車両内側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両内側のショルダー陸部４Ｃという。また、車両外側の第三周方向溝３Ｃの最も車両外側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を車両外側のショルダー陸部４Ｃという。

また、トレッド部２は、車両内側のミドル陸部４Ｂのトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する第四周方向溝３Ｄが形成されている。第四周方向溝３Ｄは、例えば、０．５ｍｍ以上であって他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ以下の溝幅で、他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ以下の溝深さのものをいう。

各陸部４において、そのトレッド面２ａにタイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられる補助溝５および細溝６が形成されている。細溝６は、例えば、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。補助溝５は、例えば、０．５ｍｍ以上であって周方向溝３（第四周方向溝３Ｄを除く）以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。

補助溝５は、第一補助溝５Ａ、第二補助溝５Ｂ、第三補助溝５Ｃ、第四補助溝５Ｄ、第五補助溝５Ｅを有する。

第一補助溝５Ａは、第一周方向溝３Ａを貫通し第二周方向溝３Ｂに連通して形成されている。より具体的に、第一補助溝５Ａは、車両内側の第三周方向溝３Ｃも貫通し、これにより車両内側のショルダー陸部４Ｃから車両内側のミドル陸部４Ｂを経てセンター陸部４Ａに至り貫通して設けられている。つまり、第一補助溝５Ａは、車両内側のショルダー陸部４Ｃであって接地端Ｔの車両内側であるデザインエンドＤに一端が配置され、第二周方向溝３Ｂに他端が連通している。また、第一補助溝５Ａは、第二周方向溝３Ｂから離れる車両内側方向に漸次溝幅が広くなるように形成されている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。また、デザインエンドＤとは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端であって、補助溝５や細溝６が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいい、図１では、デザインエンドＤをタイヤ周方向に連続して示している。

第二補助溝５Ｂは、第二周方向溝３Ｂに連通し、当該第二周方向溝３Ｂを境にして第一補助溝５Ａに対して屈曲して連続して形成されている。第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとが第二周方向溝３Ｂを境にして連続する形態とは、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとを第二周方向溝３Ｂ内で延長した場合に、この延長線が第二周方向溝３Ｂ内で交差する形態を意味する。より具体的に、第二補助溝５Ｂは、第二周方向溝３Ｂの車両外側に配置された第三周方向溝３Ｃに連通することで車両外側のミドル陸部４Ｂを貫通して設けられている。つまり、第二補助溝５Ｂは、ミドル陸部４Ｂで第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃに端部が連通している。また、第二補助溝５Ｂは、第二周方向溝３Ｂから離れる車両外側方向に漸次溝幅が広くなるように形成されている。

すなわち、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとは、第二周方向溝３Ｂを境にして連続して形成され、かつ第二周方向溝３Ｂを境にして屈曲して設けられている。図１では、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとがタイヤ幅方向に対して逆の向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられ、双方が連続して第二周方向溝３Ｂに頂部を置くＶ字形状に形成されている。なお、図には明示しないが、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂは、一方がタイヤ幅方向に沿って形成され、他方がタイヤ幅方向に傾斜して設けられていてもよい。

第三補助溝５Ｃは、車両外側のショルダー陸部４Ｃに、最も車両外側の第三周方向溝３Ｃに対して端部が離れて形成されている。より具体的に、第三補助溝５Ｃは、車両外側のショルダー陸部４Ｃであって接地端Ｔの車両外側であるデザインエンドＤに一端が配置され、車両外側の第三周方向溝３Ｃから離れるように車両外側のショルダー陸部４Ｃに他端が終端している。この第三補助溝５Ｃは、第一補助溝５Ａと比してタイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられている。なお、第三補助溝５Ｃは、車両外側の第三周方向溝３Ｃから離れて形成されているが、終端する他端と第三周方向溝３Ｃとの間に飾溝７が介在されている。飾溝７は、第三補助溝５Ｃ以下の溝幅および溝深さに形成されたものである。

第四補助溝５Ｄは、センター陸部４Ａおよび車両外側のミドル陸部４Ｂに、第二周方向溝３Ｂを貫通した両端部が双方の陸部４Ａ，４Ｂで終端し第二周方向溝３Ｂを境にして屈曲して設けられる。すなわち、第四補助溝５Ｄは、センター陸部４Ａに形成されて第一補助溝５Ａと比してタイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜して形成された一端側と、車両外側のミドル陸部４Ｂに形成されて第二補助溝５Ｂと比してタイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して形成された他端側と、を有する。そして、第四補助溝５Ｄは、一端側と他端側とがタイヤ幅方向に対して逆の向きに傾斜して設けられ、第二周方向溝３Ｂを境にして双方が連続して第二周方向溝３Ｂに頂部を置くＶ字形状に形成されている。なお、図には明示しないが、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂは、一方がタイヤ幅方向に沿って形成され、他方がタイヤ幅方向に傾斜して設けられていてもよい。なお、第四補助溝５Ｄは、車両外側の第三周方向溝３Ｃから離れて形成されているが、終端する他端側の端部と第三周方向溝３Ｃとの間に飾細溝８が介在されている。飾細溝８は、第四補助溝５Ｄ以下の溝幅および溝深さに形成されたものである。

第五補助溝５Ｅは、第四補助溝５Ｄのセンター陸部４Ａ側に設けられた部分を構成するものである。詳細は後述する。

また、細溝６は、第一細溝６Ａ、第二細溝６Ｂ、第三細溝６Ｃを有する。

第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａのタイヤ周方向の間に設けられており、車両内側のショルダー陸部４Ｃから車両内側のミドル陸部４Ｂを通過してセンター陸部４Ａに至り延在して設けられている。第一細溝６Ａは、車両内側のショルダー陸部４Ｃおよびミドル陸部４Ｂにおいて、第一補助溝５Ａと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。この第一細溝６Ａは、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、車両内側のショルダー陸部４Ｃにおいて接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置でそれぞれの一端部が繋がり、センター陸部４Ａにおいてそれぞれの他端部が終端している。

第二細溝６Ｂは、第三補助溝５Ｃのタイヤ周方向の間に設けられており、車両外側のショルダー陸部４Ｃに設けられている。第二細溝６Ｂは、第三補助溝５Ｃと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。この第二細溝６Ｂは、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、車両外側の第三周方向溝３Ｃに対してそれぞれの一端部が連通し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置でそれぞれの他端部が繋がっている。

第三細溝６Ｃは、第一細溝６Ａのセンター陸部４Ａ側に設けられた部分を構成するものである。詳細は後述する。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、第二周方向溝３Ｂ付近の拡大平面図である。

図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二周方向溝３Ｂにおいて、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｂａ，３Ｂｂが設けられている。面取３Ｂａは、センター陸部４Ａ側の第二周方向溝３Ｂの開口縁に設けられ、第一補助溝５Ａの間で面取幅が漸次変化して略三角形状に形成されている。また、面取３Ｂｂは、車両外側のミドル陸部４Ｂ側の第二周方向溝３Ｂの開口縁に設けられ、第二補助溝５Ｂの間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して略三角形状に形成されている。そして、面取３Ｂａ，３Ｂｂは、第二周方向溝３Ｂの両側の開口縁で、面取幅が漸次変化する略三角形状を反転して配置されている。なお、センター陸部４Ａ側において、第四補助溝５Ｄ（第五補助溝５Ｅ）は、面取３Ｂａの途中を貫通して第二周方向溝３Ｂに連通している。また、車両外側のミドル陸部４Ｂ側において、第四補助溝５Ｄは、面取３Ｂｂの途中を貫通して第二周方向溝３Ｂに連通している。なお、図には明示しないが、面取３Ｂａ，３Ｂｂは、面取幅がタイヤ周方向で平行に形成されていてもよい。

図３〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、センター陸部４Ａ付近の拡大平面図である。

図３に示すように、センター陸部４Ａは、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂと第一補助溝５Ａとでブロック状に形成されている。このセンター陸部４Ａは、トレッド面２ａに、第一細溝６Ａの一部をなす第三細溝６Ｃと、第四補助溝５Ｄの一部をなす第五補助溝５Ｅとが形成されている。

図３に示すように、第三細溝６Ｃは、タイヤ周方向に交差して設けられ、第一周方向溝３Ａに一端部が連通しセンター陸部４Ａ内で他端部が終端して形成されている。この第三細溝６Ｃは、タイヤ周方向に並ぶ２本を１組として形成されている。

また、１組の第三細溝６Ｃは、第一周方向溝３Ａに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部に向けて延在する相互の角度Ａが、１０°以上５０°以下の角度の範囲で広がるように形成されている。ここで、図３に示すように、第三細溝６Ｃは、湾曲して形成されている。このような第三細溝６Ｃは、その延在方向を、第一周方向溝３Ａに連通する一端部の溝幅の中央と、センター陸部４Ａ内で終端する他端部の溝幅の中央とを結ぶ直線６Ｃａとする。従って、図３に示すように、１組の第三細溝６Ｃの延在する相互の角度Ａは、それぞれの延在方向となる各直線６Ｃａの角度として規定される。

また、第三細溝６Ｃは、連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成されている。つまり、第三細溝６Ｃは、図には明示しないが、例えば、連続する２つ以上の異なる直線によりジグザグ状に屈曲して延在したり、連続する２つ以上の異なる曲線により波状に湾曲して延在したりして形成されている場合を含む。この場合も、第一周方向溝３Ａに連通する一端部の溝幅の中央と、センター陸部４Ａ内で終端する他端部の溝幅の中央とを結ぶ直線６Ｃａをその延在方向とする。なお、図３において、第三細溝６Ｃの溝幅の中央を延在方向に結んだ中央線６Ｃｂを示す。この中央線６Ｃｂが、第三細溝６Ｃの延在方向の湾曲形状や屈曲形状をあらわす基準線となる。また、１組の第三細溝６Ｃは、第一周方向溝３Ａに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部への相互の延在方向において狭まるように形成されていたり、平行に形成されていたりしてもよい。

図４に示すように、本実施形態において第三細溝６Ｃは、第一周方向溝３Ａに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部に向けて延在する第一基準線６Ｃｂ１（長い破線で示す）、第二基準線６Ｃｂ２（実線で示す）、第三基準線６Ｃｂ３（短い破線で示す）の順に３本の基準線が滑らかに連続して形成されている。

そして、１組の第三細溝６Ｃは、図５に示すように、第一周方向溝３Ａに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部を結ぶ各直線６Ｃａに対し、第一周方向溝３Ａに連通する一端部から延在する第一基準線６Ｃｂ１が内側に向けて湾曲して延在している。第一基準線６Ｃｂ１の両端を結ぶ直線６Ｃｃを第一基準線６Ｃｂ１の延在方向とする。この第一基準線６Ｃｂ１は、その延在方向である直線６Ｃｃと前記直線６Ｃａとのなす角度ａ，ｂが５°以上２０°以下の角度の範囲となるように形成されている。

また、１組の第三細溝６Ｃは、図６に示すように、第一周方向溝３Ａに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部を結ぶ各直線６Ｃａに対し、センター陸部４Ａ内で終端する他端部から延在する第三基準線６Ｃｂ３が内側に向けて湾曲して延在している。第三基準線６Ｃｂ３の両端を結ぶ直線６Ｃｄを第三基準線６Ｃｂ３の延在方向とする。この第三基準線６Ｃｂ３は、その延在方向である直線６Ｃｄと前記直線６Ｃａとのなす角度ｃ，ｄが５°以上２０°以下の角度の範囲となるように形成されている。

なお、図４〜図６に示すように、第三細溝６Ｃは、その第二基準線６Ｃｂ２が第一基準線６Ｃｂ１と第三基準線６Ｃｂ３との間で双方に滑らかに連続する。なお、本実施形態では、第二基準線６Ｃｂ２が曲線として示されているが、直線であってもよい。

図３に戻って、第五補助溝５Ｅは、タイヤ周方向に交差して設けられ、第二周方向溝３Ｂに一端部が連通し、センター陸部４Ａ内で他端部が終端して形成されている。この第五補助溝５Ｅは、自身の終端する他端部が、１組の第三細溝６Ｃの終端する各他端部に対してタイヤ周方向の間に配置されている。また、第五補助溝５Ｅは、第二周方向溝３Ｂに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部に向けて溝幅が漸次細くなるように形成される。

なお、第五補助溝５Ｅの終端する他端部が、１組の第三細溝６Ｃの終端する各他端部に対してタイヤ周方向の間に配置されている形態は、図３では各他端部がタイヤ赤道面ＣＬ上に至る形態として示されているが、この限りではない。例えば、図には明示しないが、少なくとも１つの他端部がタイヤ赤道面ＣＬを超えていたり、タイヤ赤道面ＣＬを超えていなかったりする形態であってもよい。

この第五補助溝５Ｅは、第二周方向溝３Ｂに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部への延在方向と、１組の各第三細溝６Ｃの一方の延在方向とがなす角度αが１０°以上３０°以下の角度の範囲となるように形成されている。また、第五補助溝５Ｅは、第二周方向溝３Ｂに連通する一端部からセンター陸部４Ａ内で終端する他端部への延在方向と、１組の各第三細溝６Ｃの他方の延在方向とがなす角度βが１°以上２０°以下の角度の範囲となるように形成されている。そして、角度αと角度βとの合計が上述した角度Ａの範囲となるように形成されている。ここで、図３に示すように、第五補助溝５Ｅは、その延在方向を、第二周方向溝３Ｂに連通する一端部の溝幅の中央と、センター陸部４Ａ内で終端する他端部の溝幅の中央とを結ぶ直線５Ｅａとする。従って、図３に示すように、第五補助溝５Ｅの延在方向と１組の各第三細溝６Ｃの一方の延在方向とがなす角度αは、直線５Ｅａと一方の第三細溝６Ｃの直線６Ｃａとがなす角度として規定される。また、図３に示すように、第五補助溝５Ｅの延在方向と１組の各第三細溝６Ｃの他方の延在方向とがなす角度βは、直線５Ｅａと他方の第三細溝６Ｃの直線６Ｃａとがなす角度として規定される。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂと、タイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて第一周方向溝３Ａを貫通して第二周方向溝３Ｂに連通する第一補助溝５Ａと、タイヤ幅方向に傾斜するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて第二周方向溝３Ｂに連通し、当該第二周方向溝３Ｂを境にして第一補助溝５Ａに対して屈曲して連続する第二補助溝５Ｂと、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第二周方向溝３Ｂに連通する第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが第二周方向溝３Ｂを境に屈曲することで、少なくとも一方の補助溝がタイヤ幅方向に対して傾斜するため、区画される陸部の剛性が向上する。しかも、第二周方向溝３Ｂに連通する第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが第二周方向溝３Ｂを境に屈曲して連続することで、タイヤ幅方向への排水性能が向上する。しかも、第二周方向溝３Ｂと並ぶ第一周方向溝３Ａに第一補助溝５Ａが貫通することで、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂの間の陸部がブロック状に形成されるため、エッジ効果が向上する。この結果、陸部の剛性向上により乾燥路面での制動性能が向上し、排水性能の向上により湿潤路面での制動性能が向上し、エッジ効果により雪上路面での制動性能が向上する。

なお、第一補助溝５Ａが湾曲して形成されることで、エッジ効果がさらに向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、第一周方向溝３Ａが車両内側に配置されて第二周方向溝３Ｂが車両外側に配置され、第一周方向溝３Ａの車両内側および第二周方向溝３Ｂの車両外側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延在する各第三周方向溝３Ｃをさらに備え、各周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃによりタイヤ赤道面ＣＬ上のセンター陸部４Ａ、センター陸部４Ａのタイヤ幅方向両外側の各ミドル陸部４Ｂ、各ミドル陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側のショルダー陸部４Ｃがそれぞれ区画形成されており、第二周方向溝３Ｂが他の周方向溝３Ａ，３Ｃに対して溝幅を細く形成され、かつ第一補助溝５Ａが第一周方向溝３Ａの車両内側に配置された第三周方向溝３Ｃを貫通することで車両内側のショルダー陸部４Ｃ、車両内側のミドル陸部４Ｂ、およびセンター陸部４Ａを貫通して設けられ、第二補助溝５Ｂが第二周方向溝３Ｂの車両外側に配置された第三周方向溝３Ｃに連通することで車両外側のミドル陸部４Ｂを貫通して設けられる。

この空気入りタイヤ１によれば、第二周方向溝３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ上のセンター陸部４Ａの車両外側に配置され、かつ他の周方向溝３Ａ，３Ｃに対して溝幅を細く形成されていることで、乾燥路面での制動性能に寄与する車両外側のミドル陸部４Ｂやショルダー陸部４Ｃのタイヤ幅方向寸法が車両内側と比較して大きくなって陸部の剛性が向上する。しかも、湿潤路面や雪上路面での制動性能に寄与する車両内側では、第一補助溝５Ａがショルダー陸部４Ｃ、ミドル陸部４Ｂ、センター陸部４Ａを貫通することで、排水性が向上するとともに、車両内側の陸部がブロック状に形成されるため、エッジ効果が向上する。この結果、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側のショルダー陸部４Ｃから車両内側のミドル陸部４Ｂを通過してセンター陸部４Ａに至り延在して設けられ、第一補助溝５Ａよりも溝幅が細く形成された第一細溝６Ａをさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第一細溝６Ａを設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

なお、第一細溝６Ａが湾曲して形成されることで、エッジ効果がさらに向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一細溝６Ａは、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両内側のショルダー陸部４Ｃにおいてそれぞれの一端部が繋がり、センター陸部４Ａにおいてそれぞれの他端部が終端して設けられる。

この空気入りタイヤ１によれば、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両内側のショルダー陸部４Ｃにおいてそれぞれの一端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側のミドル陸部４Ｂに、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在して他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃよりも溝幅が細く形成された第四周方向溝３Ｄをさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ状により車両内側のミドル陸部４Ｂにおけるタイヤ幅方向への倒れ込みを防止して、当該ミドル陸部４Ｂの剛性を向上することで、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、ジグザグ状によりエッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側のショルダー陸部４Ｃに、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、車両外側の第三周方向溝３Ｃに対して端部が離れて形成された第三補助溝５Ｃをさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第三補助溝５Ｃのエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三補助溝５Ｃの端部を車両外側の第三周方向溝３Ｃに対して離れて形成することで、車両外側のショルダー陸部４Ｃの剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、センター陸部４Ａおよび車両外側のミドル陸部４Ｂに、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、第二周方向溝３Ｂを貫通した両端部が双方の陸部４Ａ，４Ｂで終端し第二周方向溝３Ｂを境にして屈曲して設けられる第四補助溝５Ｄをさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第四補助溝５Ｄの端部が双方の陸部４Ａ，４Ｂで終端することで、各陸部４Ａ，４Ｂの剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、第四補助溝５Ｄが第二周方向溝３Ｂを境にして屈曲することで、タイヤ幅方向への排水性能が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第四補助溝５Ｄが第二周方向溝３Ｂを境にして屈曲することで、エッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側のショルダー陸部４Ｃに設けられ、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両外側の第三周方向溝３Ｃに対してそれぞれの一端部が連通し、それぞれの他端部が繋がって設けられる第二細溝６Ｂをさらに備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第二細溝６Ｂを設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置することで、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果をより助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両外側のショルダー陸部４Ｃにおいてそれぞれの他端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

なお、第二細溝６Ｂが湾曲して形成されることで、エッジ効果がさらに向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一補助溝５Ａは、第二補助溝５Ｂから離れる方向に漸次溝幅が広く形成され、第二補助溝５Ｂは、第一補助溝５Ａから離れる方向に漸次溝幅が広く形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二周方向溝３Ｂは、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｂａ，３Ｂｂが設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、面取３Ｂａ，３Ｂｂによりエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、面取３Ｂａ，３Ｂｂは、各第一補助溝５Ａの間および各第二補助溝５Ｂの間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ第二周方向溝３Ｂの両側の開口縁で反転して配置される。

この空気入りタイヤ１によれば、面取３Ｂａ，３Ｂｂが第二周方向溝３Ｂの両側の開口縁で反転して互い違いに形成されていることで、排雪性が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

なお、第二周方向溝３Ｂは、第一周方向溝３Ａや第三周方向溝３Ｃに対して溝幅を細く形成されているため、面取３Ｂａ，３Ｂｂにより排雪性を向上することで、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとで区画形成される陸部（センター陸部４Ａ）において、タイヤ周方向に交差して設けられ第一周方向溝３Ａに連通しセンター陸部４Ａ内で終端してタイヤ周方向に並ぶ２本を１組として形成された第三細溝６Ｃと、タイヤ周方向に交差して設けられ第二周方向溝３Ｂに連通しセンター陸部４Ａ内で終端しており当該終端する端部の位置が１組の第三細溝６Ｃの終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置された第五補助溝５Ｅと、を備える。

この空気入りタイヤ１によれば、第五補助溝５Ｅにより排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三細溝６Ｃによりエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三細溝６Ｃおよび第五補助溝５Ｅがセンター陸部４Ａ内で終端しており第五補助溝５Ｅの終端する端部の位置が１組の第三細溝６Ｃの終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置されるため、陸部の剛性が向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二周方向溝３Ｂが第一周方向溝３Ａに対して溝幅を細く形成され、かつ第三細溝６Ｃが第五補助溝５Ｅに対して溝幅を細く形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、第二周方向溝３Ｂの溝幅を細くすることで、その両側の陸部（センター陸部４Ａおよび車両外側のミドル陸部４Ｂ）の剛性を向上できるが、排水性が低下する傾向となる。この排水性の低下を溝幅が太い第五補助溝５Ｅで補うことができる。また、溝幅が太い第一周方向溝３Ａに連通する第三細溝６Ｃが第五補助溝５Ｅに対して溝幅を細く形成されているため、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間の陸部（センター陸部４Ａ）の剛性バランスを整え、偏摩耗を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、２本１組の第三細溝６Ｃは、連通する端部から終端する端部に向けて１０°以上５０°以下の角度Ａの範囲で広がるように延在して形成され、第五補助溝５Ｅは、終端する端部から連通する端部に向けて２本１組の第三細溝６Ｃの一方に対して９°以上３０°以下の角度αの範囲で延在し、他方に対して１°以上２０°以下の角度βの範囲で延在して形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、第五補助溝５Ｅから離れるように、２本１組の第三細溝６Ｃが広がるように延在して形成されることから、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、第三細溝６Ｃのエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

ここで、２本１組の第三細溝６Ｃの開く角度Ａが１０°未満だと第三細溝６Ｃが平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、２本１組の第三細溝６Ｃの開く角度Ａが５０°を超えると、タイヤ周方向に近づくためエッジ効果が得難くなる。従って、２本１組の第三細溝６Ｃが、連通する端部から終端する端部に向けて１０°以上５０°以下の角度Ａの範囲で広がるように延在して形成されていることが好ましい。また、第五補助溝５Ｅと一方の第三細溝６Ｃとの角度αが９°未満だと第五補助溝５Ｅと一方の第三細溝６Ｃとが平行に近づくためブロック剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、第五補助溝５Ｅと一方の第三細溝６Ｃとの角度αが３０°を超えると第五補助溝５Ｅと他方の第三細溝６Ｃとの角度βが平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。また、第五補助溝５Ｅと他方の第三細溝６Ｃとの角度βが１°未満だと第五補助溝５Ｅと他方の第三細溝６Ｃとが平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。一方、第五補助溝５Ｅと他方の第三細溝６Ｃとの角度βが２０°を超えると第五補助溝５Ｅと一方の第三細溝６Ｃとの角度αが平行に近づくため陸部剛性の低下を抑制することが難しくなる。従って、第五補助溝５Ｅが、終端する端部から連通する端部に向けて２本１組の第三細溝６Ｃの一方に対して９°以上３０°以下の角度αの範囲で延在し、他方に対して１°以上２０°以下の角度βの範囲で延在して形成されることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三細溝６Ｃは、連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成されることで、第三細溝６Ｃがなすエッジ効果が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三細溝６Ｃは、連通する端部から終端する端部に向けて第一基準線６Ｃｂ１、第二基準線６Ｃｂ２、第三基準線６Ｃｂ３の順に３本の基準線が滑らかに連続して形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、第三細溝６Ｃが３本の基準線６Ｃｂ１，６Ｃｂ２，６Ｃｂ３を順に滑らかに連続して形成されることで、陸部（センター陸部４Ａ）の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。しかも、基準線６Ｃｂ１，６Ｃｂ２，６Ｃｂ３を滑らかに連続して第三細溝６Ｃを形成することで、第三細溝６Ｃ自身の強度を向上し、グリップ性が良好となり、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、１組の第三細溝６Ｃは、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線６Ｃａに対し、連通する端部から延在する各第一基準線６Ｃｂ１が内側に向けて延在し、当該第一基準線６Ｃｂ１と直線６Ｃａとが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成される。

連通する端部から終端する端部を結ぶ直線６Ｃａ、すなわち第三細溝６Ｃの全体の延在方向に対し、連通する端部から延在する第一基準線６Ｃｂ１が５°未満であると第三細溝６Ｃが直線に近づくため、陸部（センター陸部４Ａ）の倒れ込みを抑制する作用が得難くなる。一方、第一基準線６Ｃｂ１と直線６Ｃａとが２０°を超えると、第三細溝６Ｃが全体の延在方向から大きく逸れるため、第三細溝６Ｃ自身の強度を向上し、グリップ性を良好とする作用が得難くなる。従って、第三細溝６Ｃの第一基準線６Ｃｂ１と直線６Ｃａとが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることで、陸部（センター陸部４Ａ）の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができ、第三細溝６Ｃ自身の強度を向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、１組の第三細溝６Ｃは、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線６Ｃａに対し、終端する端部から延在する各第三基準線６Ｃｂ３が内側に向けて延在し、当該第三基準線６Ｃｂ３が直線６Ｃａと５°以上２０°以下の角度の範囲で形成される。

連通する端部から終端する端部を結ぶ直線６Ｃａ、すなわち第三細溝６Ｃの全体の延在方向に対し、終端する端部から延在する第三基準線６Ｃｂ３が５°未満であると第三細溝６Ｃが直線に近づくため、陸部（センター陸部４Ａ）の倒れ込みを抑制する作用が得難くなる。一方、第三基準線６Ｃｂ３と直線６Ｃａとが２０°を超えると、第三細溝６Ｃが全体の延在方向から大きく逸れるため、第三細溝６Ｃ自身の強度を向上し、グリップ性を良好とする作用が得難くなる。従って、第三細溝６Ｃの第三基準線６Ｃｂ３と直線６Ｃａとが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることで、陸部（センター陸部４Ａ）の倒れ込みを抑制し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができ、第三細溝６Ｃ自身の強度を向上し、乾燥路面での制動性能を向上する効果をより助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第五補助溝５Ｅは、連通する端部から終端する端部に向けて溝幅を漸次細く形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、第五補助溝５Ｅが陸部（センター陸部４Ａ）内に向かって先端が細く形成されることで、陸部の接地面積が確保され、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三細溝６Ｃおよび第五補助溝５Ｅが設けられる陸部は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されるセンター陸部４Ａである。

この空気入りタイヤ１によれば、センター陸部４Ａは、最も路面に接地する陸部であるため、乾燥路面での制動性能を維持しつつ雪上路面での制動性能を向上させる陸部をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置することで、これらの効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各細溝６Ａ，６Ｂ，６Ｃは、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成される。

この空気入りタイヤ１によれば、各細溝６Ａ，６Ｂ，６Ｃが、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面での制動性能、雪上路面での制動性能、および乾燥路面での制動性能、に関する性能試験が行われた（図７および図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤを、１６×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。

湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

雪上路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上圧縮路面のテストコースで時速４０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ制動での制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

乾燥路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１，２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

図７および図８において、試験タイヤとなる空気入りタイヤは、トレッド面に４本の周方向溝が形成され、５本の陸部を有し、陸部が、タイヤ赤道面上に配置されたセンター陸部と、センター陸部のタイヤ幅方向両外側で隣接して配置されたミドル陸部と、各ミドル陸部のタイヤ幅方向外側で隣接して配置されたショルダー陸部とで構成されたものである。

図７に示す従来例１の空気入りタイヤは、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向に沿う直線状に形成され、第二周方向溝を境にして連続して形成されている。また、比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向に沿う直線状に形成され、第二周方向溝を境にして連続していない。

一方、図７に示す実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一補助溝または第二補助溝の少なくとも一方がタイヤ幅方向に対して傾斜しており、第二周方向溝を境にして屈曲して連続して形成されている。なお、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向に対して傾斜している場合はＶ字形状をなす。
また、実施例４〜実施例１６の空気入りタイヤは、車両装着時の車両内外の向きが指定され、第二周方向溝が他の周方向溝に対して溝幅を細く形成され、かつ第一補助溝が第一周方向溝の車両内側に配置された第三周方向溝を貫通することで車両内側のショルダー陸部、車両内側のミドル陸部、センター陸部を貫通して設けられ、第二補助溝が第二周方向溝の車両外側に配置された第三周方向溝に連通することで車両外側のミドル陸部を貫通して設けられている。
また、実施例５〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一細溝が車両内側のショルダー陸部からセンター陸部まで貫通して設けられている。
また、実施例６〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一細溝が２本１組をなし車両内側のショルダー陸部で一端部が繋がり、センター陸部においてそれぞれの他端部が終端して設けられている。
また、実施例７〜実施例１６の空気入りタイヤは、車両内側のミドル陸部にジグザグ状の第四周方向溝が設けられている。
また、実施例８〜実施例１６の空気入りタイヤは、第三補助溝が車両外側のショルダー陸部にて車両外側の第三周方向溝に対して端部が離れた非連通で設けられている。
また、実施例９〜実施例１６の空気入りタイヤは、第四補助溝が車両外側の第三周方向溝を境に屈曲して設けられている。
また、実施例１０〜実施例１６の空気入りタイヤは、第二細溝が、車両外側のショルダー陸部にて２本１組をなし車両外側の第三周方向溝に対してそれぞれの一端部が連通し、それぞれの他端部が繋がって設けられている。
また、実施例１１〜実施例１６の空気入りタイヤは、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向外側に向けて漸次溝幅が広く形成されている。
また、実施例１２〜実施例１６の空気入りタイヤは、面取が設けられ、そのうち実施例１３〜実施例１６の空気入りタイヤは、三角形状の面取が反転して設けられている。
また、実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、細溝の溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の規定範囲で形成されている。

図８に示す従来例２の空気入りタイヤは、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向に対して傾斜してＶ字形状をなす形態において、いずれかのミドル陸部に、一方の周方向溝に連通しミドル陸部内の中央で終端する第三細溝と、他方の周方向溝に連通しミドル陸部内の中央で終端する第五補助溝とが設けられ、これら第三細溝と第五補助溝とが同一の溝幅で、平行でタイヤ周方向に交互に配置されている。

一方、実施例１７〜実施例３１の空気入りタイヤは、第一補助溝および第二補助溝がタイヤ幅方向に対して傾斜してＶ字形状をなす形態において、いずれかのミドル陸部に、一方の周方向溝に連通しミドル陸部内の中央で終端する２本１組の第三細溝と、他方の周方向溝に連通しミドル陸部内の中央で終端し１組の第三細溝の終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置された第五補助溝とが設けられている。
また、実施例３２〜実施例３５の空気入りタイヤは、この第三細溝および第五補助溝がセンター陸部に設けられている。
また、実施例１７の空気入りタイヤは、第三細溝と第五補助溝とが同一の溝幅で、第三細溝の連通する周方向溝と第五補助溝の連通する周方向溝とが同一の溝幅であるが、実施例１８の空気入りタイヤは、第三細溝と第五補助溝とが異なる溝幅で、第三細溝の連通する周方向溝と第五補助溝の連通する周方向溝とが同一の溝幅であり、実施例１９〜実施例３５の空気入りタイヤは、第三細溝と第五補助溝とが異なる溝幅で、第五補助溝の連通する周方向溝が第三細溝の連通する周方向溝に対して細い溝幅である。
また、実施例１７〜実施例１９の空気入りタイヤは、１組の第三細溝と第五補助溝とが平行に配置されているが、実施例２０の空気入りタイヤは、１組の第三細溝が終端する端部に向けて狭まって配置されて第五補助溝が１組の第三細溝に対して非平行であり、実施例２１〜実施例３５の空気入りタイヤは、１組の第三細溝が終端する端部に向けて広がって配置されて第五補助溝が１組の第三細溝に対して非平行である。そして、実施例２２〜実施例３５の空気入りタイヤは、１組の第三細溝の連通する端部から終端する端部に向く角度Ａが規定され、第五補助溝における１組の第三細溝の一方に対する角度αおよび他方に対する角度βが規定されている。
また、実施例１７〜実施例２５の空気入りタイヤは、第三細溝が１本の直線状に形成されているが、実施例２６の空気入りタイヤは、第三細溝が連続する２つ以上の異なる直線に基づいてジグザグ状に形成され、実施例２７の空気入りタイヤは、第三細溝が連続する２つ以上の異なる曲線に基づいて波状に形成されている。
また、実施例２８〜実施例３５の空気入りタイヤは、第三細溝が連通する端部から終端する端部に向けて第一基準線、第二基準線、第三基準線の順に３本の基準線が滑らかに連続して形成されている。
また、実施例２９〜実施例３５の空気入りタイヤは、第一基準線の角度ａ，ｂおよび第三基準線の角度ｃ，ｄが規定されている。
また、実施例３１〜実施例３５の空気入りタイヤは、第五補助溝の溝幅が終端する端部に向けて漸次細く形成されている。
また、実施例３３〜実施例３５の空気入りタイヤは、細溝の溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の規定範囲で形成されている。

図７および図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３５の空気入りタイヤは、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での制動性能が両立されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３Ａ 第一周方向溝
３Ｂ 第二周方向溝
３Ｃ 第三周方向溝
３Ｄ 第四周方向溝
３Ｂａ，３Ｂｂ 面取
４Ａ センター陸部
４Ｂ ミドル陸部
４Ｃ ショルダー陸部
５Ａ 第一補助溝
５Ｂ 第二補助溝
５Ｃ 第三補助溝
５Ｄ 第四補助溝
５Ｅ 第五補助溝
５Ｅａ 直線
６Ａ 第一細溝
６Ｂ 第二細溝
６Ｃ 第三細溝
６Ｃａ 直線
６Ｃｂ 中央線
６Ｃｂ１ 第一基準線
６Ｃｂ２ 第二基準線
６Ｃｂ３ 第三基準線
６Ｃｃ 直線
６Ｃｄ 直線
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (21)

1. トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向に並んで設けられる第一周方向溝および第二周方向溝と、
   タイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて前記第一周方向溝を貫通して前記第二周方向溝に連通する第一補助溝と、
   タイヤ幅方向に傾斜するようにタイヤ周方向に対して交差して設けられタイヤ周方向に複数形成されて前記第二周方向溝に連通し、当該第二周方向溝を境にして前記第一補助溝に対して屈曲して連続する第二補助溝と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記第一周方向溝が車両内側に配置されて前記第二周方向溝が車両外側に配置され、
   前記第一周方向溝の車両内側および前記第二周方向溝の車両外側にそれぞれタイヤ周方向に沿って延在する各第三周方向溝をさらに備え、
   各前記周方向溝によりタイヤ赤道面上のセンター陸部、前記センター陸部のタイヤ幅方向両外側の各ミドル陸部、各前記ミドル陸部のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部がそれぞれ区画形成されており、
   前記第二周方向溝が他の前記周方向溝に対して溝幅を細く形成され、かつ前記第一補助溝が前記第一周方向溝の車両内側に配置された前記第三周方向溝を貫通することで車両内側の前記ショルダー陸部、車両内側の前記ミドル陸部、前記センター陸部を貫通して設けられ、前記第二補助溝が前記第二周方向溝の車両外側に配置された前記第三周方向溝に連通することで車両外側の前記ミドル陸部を貫通して設けられることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 車両内側の前記ショルダー陸部から車両内側の前記ミドル陸部を通過して前記センター陸部に至り延在して設けられ、前記第一補助溝よりも溝幅が細く形成された第一細溝をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一細溝は、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両内側の前記ショルダー陸部においてそれぞれの一端部が繋がり、前記センター陸部においてそれぞれの他端部が終端して設けられることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 車両内側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在して前記周方向溝よりも溝幅が細く形成された第四周方向溝をさらに備えることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両外側の前記ショルダー陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、車両外側の前記第三周方向溝に対して端部が離れて形成された第三補助溝をさらに備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部および車両外側の前記ミドル陸部に、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられて、前記第二周方向溝を貫通した両端部が双方の前記陸部で終端し前記第二周方向溝を境にして屈曲して設けられる第四補助溝をさらに備えることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両外側の前記ショルダー陸部に設けられ、タイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置され、車両外側の前記第三周方向溝に対してそれぞれの一端部が連通し、それぞれの他端部が繋がって設けられる第二細溝をさらに備えることを特徴とする請求項２〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一補助溝は、前記第二補助溝から離れる方向に漸次溝幅が広く形成され、前記第二補助溝は、前記第一補助溝から離れる方向に漸次溝幅が広く形成されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第二周方向溝は、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取が設けられていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記面取は、各前記第一補助溝の間および各前記第二補助溝の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ前記第二周方向溝の両側の開口縁で反転して配置されることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一周方向溝と前記第二周方向溝とで区画形成される陸部において、
    タイヤ周方向に交差して設けられ前記第一周方向溝に連通し前記陸部内で終端してタイヤ周方向に並ぶ２本を１組として形成された第三細溝と、
    タイヤ周方向に交差して設けられ前記第二周方向溝に連通し前記陸部内で終端しており当該終端する端部が１組の前記第三細溝の終端する各端部に対してタイヤ周方向の間に配置された第五補助溝と、
    を備えることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第二周方向溝が前記第一周方向溝に対して溝幅を細く形成され、かつ前記第三細溝が前記第五補助溝に対して溝幅を細く形成されることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. ２本１組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部に向けて１０°以上５０°以下の角度の範囲で広がるように延在して形成され、
    前記第五補助溝は、終端する端部から連通する端部に向けて２本１組の前記第三細溝の一方に対して９°以上３０°以下の角度の範囲で延在し、他方に対して１°以上２０°以下の角度の範囲で延在して形成されることを特徴とする請求項１２または１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第三細溝は、連続する２つ以上の異なる直線または曲線に基づいて形成されることを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部に向けて第一基準線、第二基準線、第三基準線の順に３本の基準線が滑らかに連続して形成されることを特徴とする請求項１２〜１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
17. １組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線に対し、連通する端部から延在する各前記第一基準線が内側に向けて延在し、当該第一基準線と前記直線とが５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることを特徴とする請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
18. １組の前記第三細溝は、連通する端部から終端する端部を結ぶ各直線に対し、終端する端部から延在する各前記第三基準線が内側に向けて延在し、当該第三基準線が前記直線と５°以上２０°以下の角度の範囲で形成されることを特徴とする請求項１６または１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記第五補助溝は、連通する端部から終端する端部に向けて溝幅を漸次細く形成されることを特徴とする請求項１２〜１８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
20. 前記第三細溝および前記第五補助溝が設けられる前記陸部は、前記タイヤ赤道面上に配置されることを特徴とする請求項１２〜１９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
21. 各前記細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成されることを特徴とする請求項３，４，８〜２０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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