JPH02254002A - ラジアルタイヤ対 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、高速車両用のラジアルタイＡ・対に関する
ものであり、たとえば空気入り偏平ラジアルタイヤに適
用されて、とくに大舵角時に、大きなコーナリングフォ
ースを発生させるものである。

（従来の技術） トレッドパターンが非対称で方向性を有する、従来既知
の高速車両用ラジアルタイヤとしては、たとえば、第４
図に示すようなトレンドパターンを有するものがある。

これは、車両の左側前輪に操舵輪として適用されるタイ
ヤを正面からみて示すトレッドパターンであり、右側前
輪は、これとは線対称をなすトレッドパターンを有する
。

図中矢印Ａはタイヤの回転方向を示し、１はトレッドを
、２は、トレッド１の踏面部をそれぞれ示す。

ここに示すトレッドパターンは、トレッド踏面部２に、
タイヤの周方向へ直線状に延在する四本の周方向主溝３
〜６を設けることによって形成されるそれぞれの環状陸
部を、タイヤの正面図で、周方向主溝５にて折曲して、
トレッド幅の全体にわたってほぼ「■」字状に延在する
複数本の折曲主溝７によってそれぞれのブロック列８〜
１２としたものであり、かかるトレッドパターンによれ
ば、タイヤの耐摩耗性が向上するとともに、パターンノ
イズが低減するとされている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、かかる従来タイヤにあっては、それのドライ
路面に対するグリップ性能についてみると、操舵角、い
いかえればスリップアングルが小さい領域においては、
第５図に実線で示すように、十分大きなコーナリングフ
ォースを発生することができるも、スリップアングルが
大きい領域では、そのコーナリングフォースが急激に低
下するという問題があり、また、ウェット路面に対する
性能については、折曲主溝それ自体が、第６図にフット
プリントで示すところが明らかなように、タイヤの進行
方向Ｂに対し、その後方に向いてほぼ「■」字状をなす
排水溝を形成することから、操舵角の大小にかかわらず
、タイヤの進行方向前方からその横断主溝７へ流入した
水の全てを完全に排水できないおそれがあり、ハイドロ
プレーニング現象を発生し易いという問題があった。

この発明は、従来タイヤの、大舵角時におけるドライグ
リップ性能の低下の原因を究明するとともに、大舵角時
の排水性の向上を探求することによってなされたもので
あり、とくに大舵角時において、ドライ路面およびウェ
ット路面のいずれにおいても十分大きなグリップ力を発
生することができるラジアルタイヤ対を提供するもので
ある。

（課題を解決するための手段） この発明のラジアルタイヤ対はトレッドに、タイヤの周
方向へ延在する複数本の周方向主溝によって環状陸部を
形成し、これらの環状陸部のうち、トレッドの、少なく
とも両側端部に位置するそれぞれを、タイヤの周方向へ
傾いて延在する横断主溝によってブロック列としてなる
タイヤの二本からなり、トレッドパターンが非対称で方
向性を有するタイヤ対において、 両タイヤの、内側に位置するブロック列の形成に寄与す
る各横断主溝を、タイヤの正面からみて、トレッドの幅
方向内側へ向けて傾向的に斜め下方へ延在させ、かつ、
両タイヤの、外側に位置するブロック列の形成に寄与す
る各横断主溝を、タイヤの正面からみてほぼ「へ３字状
に延在させたものである。

（作　用） 車両のコーナリング時には、旋回の外側に位置する操舵
輪に大きな力が作用し、なかでもその外側操舵輪の外側
部分の接地圧がとくに高くなって、主にはその部分にて
、車両の旋回のためのサイドフォースが発生されること
になる。このことを第６図に示したフットプリントに基
づいて説明すると、タイヤを矢印Ｃで示す方向へ操舵し
た場合には、旋回の外側のタイヤである図示タイヤの、
外側ブロック列１２のそれぞれのブロック１２ａにとく
に大きな力が作用する。

そこで、操舵姿勢のタイヤにおける、サイドフォースＦ
イ、ころがり抵抗Ｆｙおよびタイヤ全摩擦力Ｙを図示の
ようにベクトル表示したところにおいて、サイドフォー
スＦ、ところかり抵抗Ｆ。

との合力としてのタイヤ全摩擦力Ｙを、たとえば、ブロ
ック列１２のブロック１２ａにて発生する場合を考える
と、従来タイヤでは、そのタイヤ全摩擦力ｙの作用方向
との関連の下で、ブロック１２ａの剛性を十分に高め得
ることから、そのブロック１２ａが路面に対する横すべ
りを生ずるに至るまでの操舵角に対しては、極めて高い
タイヤ全摩擦力Ｙ、ひいてはサイドフォースＦ、を発生
することができ、この故に、とくに小舵角域にては、第
５図に実線で示すように高いコーナリングフォースを発
生することができる。

ところが、この従来タイヤのブロック１２ａでは、操舵
角が大きくなることによって、そこに作用する遠心力そ
の他の外力が、タイヤ全摩擦力Ｙの最大値を越えたとき
には、それの路面に対する、全体として均一な横すべり
が発生して、コーナリングフォースが第５図に示すよう
に急激に低下することになる。

しかるに、この発明のタイヤでは、従来の、外側ブロッ
ク列１２の各ブロック１２ａに相当するブロックを、は
ぼ「へ」字状に延在する横断主溝によって区画している
ことから、そのブロックの、タイヤ全摩擦力Ｙの作用方
向に対する剛性は従来ブロック１２ａはど大きくならず
、従って、とくに小舵角域でのコーナリングフォースも
また、第５図に破線で示すように、従来タイヤのそれほ
ど大きくならないが、そのブロックは、従来タイヤに比
し、剛性の低い分だけ余分に弾性変形を行いながらタイ
ヤ全摩擦力Ｙを発生するので、大舵角領域に入ってもな
おコーナリングフォースの増加をもたらすことができ、
しかも、そのブロックが、タイヤ全摩擦力Ｙの限界を越
えて横すべりを生じても、それは「へ」字状横断主溝に
て区分されて、横すべり方向と交差する方向に向く折曲
辺縁を有しており、その辺縁および辺縁近傍部分が、路
面に対するすべり抗力を発生することから、大舵角領域
でのコーナリングフォースの低下を、これもまた第５図
に破線で下すように、極めて緩やかならしめることがで
きる。

従って、この発明のタイヤによれば、とくに大舵角時に
おけるドライグリップ性能を従来技術に比して大きく向
上させることができる。

また、この発明のタイヤの、「へ」字状に折曲する横断
主溝によれば、トレッドの幅方向外側に位置するその折
曲部分が、タイヤの進行方向前方からその横断主溝内へ
進入した水を、トレッド端へ円滑に排除すべく機能する
ことができる他、タイヤの大舵角時には、その折曲部分
が、進入水に対してあたかもストレート溝の如くに排水
を行うので、大舵角時におけるウェットグリップ性能を
もまた従来技術に比して大きく向上させることができる
。

なおここで、上述したブロックの区画に寄与する周方向
主溝から、「へ」字状横断主溝の折曲点までの距離は、
その周方向主溝から、トレッドの踏面部側端までの距離
に対して２０〜１１０％の比率、より好ましくは３０〜
９５％の比率とする。

これはすなわち、その距離が２０％未満では、路面から
の入力に対するブロックの剛性が低くなりすぎて、大き
なタイヤ全摩擦力ＹおよびサイドフォースＦ、を発生し
得ないことにより、操舵角の大小にかかわりなしに所要
のコーナリングフォースをもたらすことができず、また
、タイヤの操舵時に、接地領域がトレッド踏面部を越え
ることはあるも、タイヤの操舵角がどれほど大きくなっ
ても、１１０％を越える領域までは接地することがない
ことによるものである。

ところで、操舵用タイヤ対では、それらの両タイヤの内
側に位置するブロック列は、タイヤの操舵に際して浮上
がる傾向にあり、大舵角時のグリップ力の増加に有効に
寄与し得ないことから、この発明では、耐摩耗性の向上
およびパターンノイズの低減を目的として、それらのブ
ロック列の形成に寄与する各横断主溝を、タイヤの正面
からみて、トレッドの幅方向内側へ向けて傾向的に斜め
下方へ延在させる。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、左側前輪に適用されるタイヤのトレッドパタ
ーンを示す正面図であり、このタイヤと対をなす他方の
タイヤは、そのトレッドパターンと線対称のトレッドパ
ターンを有する。

なお、タイヤの内部構造は従来既知のラジアルタイヤの
それと同様であるので、ここでは図示を省略する。

図中１は、この例では２４０　ｍｍの幅を有するトレッ
ドを、２は、１８６　ｌ１１１幅を有するトレッド踏面
部をそれぞれ示し、３，４，５．６はそれぞれ、トレッ
ド１、ひいては踏面部２に、タイヤ周方向に直線状に延
在させて設けた周方向主溝を示す。

ここで、それぞれの周方向主溝３〜６は、８鮒。

１２ＩｌｌＩｌｌ、　　６ｅｓおよび１２ｍｍの溝幅を
有しており、図の左端部に位置する周方向主溝３の縁部
は、踏面部内端縁から２１薗、図の右側部に位置する周
方向主溝６の縁部は、踏面部外端縁から５２ｍｍそれぞ
れ離隔して位置する。

そしてここでは、周方向主溝３によって形成される環状
陸部に、トレッド端からその周方向主溝３まで、トレッ
ド１の幅方向内側へ向けて斜め下方へ延在させた横断主
溝２１の複数本を、タイヤ周方向へ所定の間隔をおいて
設けることによって、その環状陸部をブロック列２２と
する。なお、ここに示す横断主溝２１は、７鵬の溝幅を
有し、幾分上方へ膨出する方向へ湾曲するが、その溝幅
、湾曲度などは所要に応じて適宜に変更することができ
る。

また図示例では、各横断主溝２１を周方向主溝５の位置
まで延在させることによって、周方向主溝３．４問およ
び周方向主溝４．５間でもまた、それぞれの環状陸部を
ブロック列２３．２４とする。ここで、周方向主溝３．
４間に延在する主溝部分は、タイヤの周方向へ交互に、
３．５Ｍおよび６．５−の溝幅を有し、また、周方向主
溝４．５間に延在する主溝部分はそれぞれ、交互に７ｍ
ｍおよび３ｔｍｎの溝幅を存する。

この一方において、周方向主溝６によって形成される環
状陸部には、その陵部の途中にて「へ」字状に折曲して
、その主溝６からトレッド端に達する折曲横断主溝２５
の複数本を、これもまたタイヤ周方向へ所定の間隔をお
いて設け、これにより、各折曲横断主溝２５の、その折
曲点によりトレッド幅方向内側部分を、タイヤ周方向に
対し、前述した横断主溝２１とは逆方向へ、そして、そ
の折曲点により外側部分を、その横断主溝２１と同じ方
向へそれぞれ傾斜させる。

このような横断主溝２５の折曲点にの、周方向主溝６の
縁部からのタイヤ幅方向の距離りは、その縁部から踏面
部外端縁までの距離１ｚに対して２０〜１１０％、より
好ましくは、３０〜９５％の範囲のものとする。ちなみ
に、第１図に示す実施例では、Ｌ／ｌ□Ｘ１００　＝９
０％ 第２図に示す実施例では、 Ｌ／ｌ、　ｘｌｏｏ　＝３６％ である。

かかる折曲横断主溝２５によって、周方向主溝６にて形
成される環状陸部をブロック列２６とすることに加え、
さらにこの例では、各横断主溝２５の、折曲点により内
側部分を、周方向主溝５まで延在させるとともに、横断
主溝２１と対向する位置に開口させることによって、周
方向主溝５．６間の環状陸部をもまたブロック列２７と
し、そして、−の横断主溝２５の、折曲点により内側部
分の溝幅を、その折曲点にと周方向主溝６との間で６ｍ
ａ＋、側周方向主溝５，６間で３ｍｍとするとともに、
その横断主導２５のタイヤ周方向に隣接する他の横断主
溝２５の同様の溝幅を、折曲点にと周方向主溝６との間
で３１１ｎ、側周方向主溝５．６間で７Ｍとする。

以上に述べたようなトレッドパターンを有するタイヤ対
によれば、それの大舵角時においては、旋回の外側に位
置するタイヤの、とくにはブロック列２６の各ブロック
２６ａが大きなタイヤ摩擦力を発生することになり、そ
れが支持すべき力が、そのタイヤ摩擦力を越えた場合に
は、ブロック２６ａの横すべりが生じることになるも、
各ブロック２６ａは折曲辺部を有しており、その折曲辺
縁およびその近傍部分が路面に作用してすべり抗力を発
生ずることから、操舵角の増加に起因するコーナリング
フォースの急激な低下が極めて有効に防止されることに
なる。

またここでは、各横断主溝２５の、折曲点により外側部
分が、タイヤの排水性の向上に有効に寄与するとともに
、操舵によってあたかもストレート溝の如くに作用する
ことができるので、とくに大舵角時の排水性を大きく改
善して、ウェットグリップ性能を著しく向上させること
ができる。

なお、第２図に示す実施例は、横断主溝２５の折曲点Ｋ
を周方向主溝６に近接させて位置させた点を除き、第１
図に示した実施例と同様である。

第３図は、この発明の他の実施例を示す図であり、この
例は、横断主溝２５を周方向主溝６とトレッド端との間
にのみ延在させて、その折曲点Ｋを踏面部側端に位置さ
せ、そして、他方の横断主溝２１を、それが周方向主溝
３を横切る部分で、タイヤ周方向に対して逆向きに傾斜
させるとともに、周方向主溝６まで延在させたものであ
る。

この例によってもまた、とくには折曲横断主溝２５によ
って区画されるそれぞれのブロック２６ａの作用に基づ
き、大舵角時のドライグリップ性能およびウェットグリ
ップ性能を大きく向上させることができる。

〔比較例〕

以下にこの発明のタイヤと従来タイヤとの、大舵角時に
おけるハンドリングフィーリングに関する比較試験につ
いて説明する。

◎供試タイヤ ・サイズ ２０５１５５　　νＲ１６ ナス１コースを走行し、その際のグリップレベル、具体
的には車両挙動としてのアンダー・オーバステア特性お
よびグリップ限界予知性について定性的評価を行った。

０ウ工ツト路面 散水されたテストコース内においてド ライと同様の評価基準により定性評価した。

◎試験結果 各タイヤについてのハンドリングフィーリングを、従来
タイヤのそれを指数１００として下表に指数表示した。

なおここで、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すも
のとする。

◎試験方法 ・ドライ路面 訓練されたテストドライバーにより、 この表によれば、いずれの発明タイヤとも、ドライおよ
びウェットグリップ性能が、従来タイヤのそれらに比し
てはるかにすぐれたものとなることが明らかであり、な
かでもドライ路面に対しては、発明タイヤＩがとくにす
ぐれたハンドリングフィーリングをもたらし得ることが
解かる。

（発明の効果） かくして、この発明のラジアルタイヤ対によれば、タイ
ヤの外側ショルダ一部分に、へ字状に折曲したブロック
からなるブロック列を形成することにより、ドライ路面
およびウェット路面に対するグリップ性能を、従来タイ
ヤに比して大きく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はそれぞれ、この発明の実施例を示すトレッ
ドパターン、 第４図は、従来例を示すトレッドパターン、第５図は、
スリップアングルとコーナリングフォースとの関係を示
すグラフ、 第６図は、従来タイヤのフンドブリントを示す図である
。 １・・・トレッド　　　　　２・・・踏面部３．４．５
．６・・・周方向主溝 ２１・・・横断主溝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッドに、タイヤの周方向へ延在する複数本の周
   方向主溝によって環状陸部を形成し、これらの環状陸部
   のうち、トレッドの、少なくとも両側端部に位置するそ
   れぞれを、タイヤの周方向へ傾いて延在する横断主溝に
   よってブロック列としてなるタイヤの二本からなり、ト
   レッドパターンが非対称で方向性を有するタイヤ対にお
   いて、 両タイヤの、内側に位置するブロック列の 形成に寄与する各横断主溝を、タイヤの正面からみて、
   トレッドの幅方向内側へ向けて傾向的に斜め下方へ延在
   させ、かつ、両タイヤの、外側に位置するブロック列の
   形成に寄与する各横断主溝を、タイヤの正面からみてほ
   ぼ「へ」字状に延在させてなるラジアルタイヤ対。