DE4009432A1 - Radialreifen-paar - Google Patents
Radialreifen-paarInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radialreifen-Paar
zur Verwendung an Hochgeschwindigkeits-Fahrzeugen. Ein
solches Reifenpaar erzeugt beispielsweise insbesondere
dann hohe Seitenführungskräfte, wenn scharfe Kurven mit
Radial-Luftreifen der Niederquerschnitts-Bauart
durchfahren werden.
Ein Reifenprofil, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, ist
beispielsweise für bekannte
Hochgeschwindigkeits-Radialreifen für Fahrzeuge
erhältlich, die ein asymmetrisches Profil und gute
Richtungseigenschaften haben.
Fig. 4 zeigt ein Reifenprofil in der Ansicht von der
Vorderseite des Reifens, der auf dem lenkbaren, linken
Vorderrad eines Fahrzeuges aufgezogen ist. Das rechte
Vorderrad dieses Fahrzeuges hat ein Reifenprofil, das zu
dem in Fig. 4 dargestellten achssymmetrisch ist.
In Fig. 4 zeigt ein Pfeil A die Umlaufrichtung des Reifens
an und mit den Bezugsziffern 1 und 2 ist jeweils eine
Aufstandsfläche und eine Lauffläche bezeichnet.
Bei dem dargestellten Reifenprofil sind ringförmige
Stegabschnitte dadurch ausgebildet, daß vier umlaufende
Hauptnuten 3 bis 6 sich geradlinig innerhalb der
Lauffläche 2 in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. In
der Vorderansicht des Reifens erstrecken sich über die
gesamte Breite der Aufstandsfläche abgeknickte Hauptnuten
7, die etwa die Form des Buchstabens L aufweisen, wobei
diese abgeknickten Hauptnuten 7 ihren Knick im Bereich der
mittleren Umfangshauptnut 5 haben. Auf diese Weise werden
mehrere Reihen von Blöcken 8 bis 12 jeweils in den
Stegabschnitten ausgebildet. Ein solches Reifenprofil
führt dazu, daß die Abriebfestigkeit des Reifens
verbessert und daß vom Profil her stammende
Geräuschentwicklungen vermindert werden.
Betrachtet man die Haftfähigkeit eines solchen bekannten
Reifens auf trockenen Straßen, dann ist festzustellen, daß
im Bereich von kleinen Kurvenwinkeln, oder, in anderen
Worten, bei kleinen Gleitwinkeln genügend große
Seitenkräfte erzeugt werden können, wie dies in Fig. 5
durch eine durchgezogene Linie angezeigt ist. Die
Seitenführungskräfte nehmen jedoch sehr schnell im Bereich
großer Gleitwinkel ab. Wie dies klar aus dem Reifenabdruck
nach Fig. 6 hervorgeht, sind die Wasserableitungsnuten,
die etwa die Form des Buchstabens V haben, in Laufrichtung
B des Reifens nach hinten abgeknickt. Aus diesem Grunde
muß befürchtet werden, daß die abgeknickten, querliegenden
Hauptnuten 7 selbst nicht alles Wasser vollständig
ableiten können, das in die querliegenden Hauptnuten von
der Vorderseite in Laufrichtung des Reifens unabhängig von
der Größe der Kurvenwinkel eingeleitet wird. Auf diese
Weise besteht bei einem solchen Reifen das Problem, daß
die Erscheinung des "Aquaplanings" leicht entstehen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt hiernach die Aufgabe
zugrunde, bei großen Kurvenwinkeln sowohl das Nachlassen
der Haftfähigkeit auf trockenen Straßen als auch die
Wasserableitfähigkeit zu verbessern.
Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe
zugrunde, ein Radialreifen-Paar bereitzustellen, das bei
großen Kurvenwinkeln genügend große Haftkräfte sowohl auf
trockenen als auch auf nassen Straßen erzeugen kann.
Ein Radialreifen-Paar nach der vorliegenden Erfindung
besteht aus zwei Reifen, von denen jeder ein Profil hat,
das aus ringförmigen Stegabschnitten besteht, die durch
mehrere, in Umfangsrichtung des Reifens verlaufende
Hauptnuten gebildet werden, sowie aus Blockreihen, die
durch Querhauptnuten gebildet werden, die sich wenigstens
in den axial außenliegenden Seitenabschnitten des Reifens
schräg zur Umfangsrichtung des Reifens erstrecken; die
Reifenprofile dieser beiden Reifen sind asymmetrisch und
haben jeweils eine Richtungseigenschaft, wobei jede der
Querhauptnuten eines Reifens, die die in Achsrichtung
innenliegenden Blockreihen bilden, sich in Richtung der
Reifenbreite, von dessen Vorderseite her gesehen, auf der
Innenseite nach unten neigt, und wobei ferner jede der
Querhauptnuten, die die in Achsrichtung außenliegenden
Blockreihen bildet, sich, von der Vorderseite des Reifens
her gesehen, in Form eines umgekehrten Buchstabens V
erstreckt.
Während der Kurvenfahrt eines Fahrzeuges wirken große
Kräfte auf dasjenige der eingeschlagenen Räder ein, das in
Kurvenfahrtrichtung gesehen, außen liegt. Insbesondere
wird der Bodendruck am äußeren Abschnitt des äußeren der
beiden eingeschlagenen Räder hoch und die Seitenkräfte,
die das Fahrzeug in eine neue Richtung wenden, werden
hauptsächlich dort erzeugt. Dies wird nun im Zusammenhang
mit dem Reifenabdruck gemäß Fig. 6 erläutert. Wenn der
Reifen in eine Richtung gelenkt wird, die durch den Pfeil
C angedeutet ist, dann wirken große Kräfte auf die Blöcke
12 a der äußeren Blockreihe 12 ein (Fig. 4).
Für einen solchen Fall sind die Seitenkraft Fx ein
Rollwiderstand Fy und die gesamte Reibungskraft am Reifen
Y durch Vektoren am gelenkten Reifen dargestellt (Fig. 6).
Die gesamte, am Reifen wirkende Reibungskraft Y ist die
resultierende Kraft aus der Seitenkraft Fx und dem
Rollwiderstand Fy. Es wird angenommen, daß eine solche, am
Reifen angreifende Gesamtreibungskraft auf die Blöcke 12 a
der Blockreihe 12 einwirkt. Da die Festigkeit der Blöcke
12 a bei einem üblichen Reifen im Verhältnis zur
Wirkungsrichtung der gesamten, auf den Reifen einwirkenden
Reibungskraft genügend vergrößert werden kann, können sehr
hohe Gesamtreibungskräfte Y und entsprechende Seitenkräfte
Fx nur insoweit erzeugt werden, als sie nicht größer sind
als die Kurvenwinkel, bei denen die Blöcke 12 a auf der
Straße quergleiten. Im Bereich solcher Kurvenwinkel können
daher hohe Seitenführungskräfte erzeugt werden, wie dies
in Fig. 5 durch eine durchgehende Linie dargestellt ist.
Wenn bei diesem bekannten Reifen jedoch die
Seitenführungskraft anwächst und die Zentrifugalkräfte und
andere äußere Kräfte, die auf den Block 12 a einwirken, den
Höchstwert der gesamten Reifen-Reibungskraft Y
übersteigen, dann gleitet der Reifen als Ganzes auf der
Straße quer. Als Folge davon sinken die
Seitenführungskräfte schnell ab, wie dies in Fig. 5
dargestellt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden daher die den
Blöcken 12 a der äußeren Blockreihe 12 beim bekannten
Reifen entsprechenden Blöcke durch querverlaufende
Hauptnuten gebildet, die sich etwa in der Form eines
Buchstabens V erstrecken. Als Folge davon wird die
Steifheit der Blöcke in Wirkungsrichtung der
Gesamt-Reifenreibungskräfte Y nicht so groß wie beim
bekannten Block 12 a. Die Seitenführungskräfte bei kleinen
Kurvenwinkeln sind als Folge davon nicht so groß wie die
beim bekannten Reifen, wie dies in Fig. 5 in gestrichelten
Linien dargestellt ist. Da der Block die
Gesamt-Reibungskräfte des Reifens nur dann erzeugt, wenn
er durch ein geringeres Maß an Steifigkeit als beim
üblichen Reifen stärker verformt wird, können die
Seitenführungskräfte selbst im Bereich großer Kurvenwinkel
erhöht werden. Zusätzlich kann unterstellt werden, daß die
Blöcke seitwärts gleiten, wenn die Reibungskraft Y des
Gesamtreifens ihre Grenze überschreitet. Da die Blöcke
durch ihre Ausbildung durch V-förmige Quernuten
Kantenabschnitte haben, die sich mit der Gleitrichtung
überschneiden, werden an diesen Seitenkantenabschnitten
der Blöcke Kräfte erzeugt, die einem Gleiten
entgegenwirken. Auf diese Weise kann ein Abfall der
Seitenführungskräfte im Bereich großer Kurvenwinkel
erheblich gemindert werden, wie dies in Fig. 5 durch die
strichpunktierte Linie dargestellt ist.
Bei dem Reifenpaar nach der vorliegenden Erfindung ist
daher die Haftfähigkeit auf trockenen Straßen bei großen
Kurvenwinkeln erheblich verbessert im Vergleich mit den
bekannten Reifen.
In den querverlaufenden Hauptnuten, die in V-Form
abgeknickt sind, können darüber hinaus diejenigen
Abschnitte, die auf der Außenseite der
Reifen-Aufstandsfläche in ihrer Breitenrichtung angeordnet
sind, dazu dienen, das Wasser sanft abzuleiten, das in die
quergerichteten Hauptnuten von der Vorderseite des Reifens
her in Fahrtrichtung in die Randgebiete der
Aufstandsfläche eindringt.
Da die abgeknickten Abschnitte das eindringende Wasser
darüber hinaus bei großen Kurvenwinkeln so ablenken, als
wenn sie gerade Nuten wären, wird die Haftfähigkeit auf
nassen Straßen bei großen Kurvenwinkeln ebenfalls
erheblich erhöht im Vergleich mit dem Stand der Technik.
Bei dem oben beschriebenen Aufbau ist der Abstand von der
in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut, die den äußeren
Stegabschnitt bildet, bis zum Abknickpunkt der V-förmigen
Quernut 20 bis 110%, vorzugsweise 30 bis 95% des Abstandes
von dieser in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut bis
zur Seitenkante der Aufstandsfläche.
Wenn der genannte Abstand weniger als 20% der genannten
Entfernung ist, dann ist die Steifigkeit der Blöcke gegen
Kräfte von der Straße her so niedrig, daß erhebliche
Gesamtreifen-Reibungskräfte Y und Seitenkräfte Fx nicht
erzeugt werden können. Als Folge davon können notwendige
Seitenführungskräfte unabhängig von der Größe der
Kurvenwinkel nicht erzeugt werden. Darüber hinaus wird
derjenige Abschnitt der Aufstandsfläche, der 110% der
genannten Entfernung übersteigt, nicht den Boden berühren,
obwohl die Bodenberührungsfläche die Aufstandsfläche
während der Kurvenfahrt übersteigt.
In dem Fall, daß das Reifenpaar gelenkt wird, hat die
Blockreihe auf der axial inneren Seite jedes der Reifen
die Tendenz, während der Kurvenfahrt des Reifens zu
gleiten. Auf diese Weise können sie nicht wirksam dazu
beitragen, die Haftungskräfte bei großen Kurvenwinkeln zu
erhöhen. Um bei der vorliegenden Erfindung die
Abriebfestigkeit zu erhöhen und die vom Profil her
stammenden Geräusche zu vermindern, sind die
quergerichteten Hauptnuten, die eine solche Reihe von
Blöcken bilden, in Richtung der Breite nach innen abwärts
geneigt, gesehen von der Vorderseite des Reifens her.
Einzelheiten der Erfindung werden beim Lesen der folgenden
Beschreibung, die im Zusammenhang mit den beigefügten
Zeichnungen vorgenommen werden sollte, noch klarer
hervortreten, wobei hervorgehoben werden sollte, daß
Abänderungen und Variationen der Erfindung durch Fachleute
gemacht werden können, ohne daß der Geist der Erfindung
oder der Schutzbereich der beigefügten Ansprüche verlassen
werden würde.
Es werden nun Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 bis 3 sind Ausführungsbeispiele eines Reifenprofils
nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ist ein Reifenprofil nach dem Stand der
Technik;
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung des
Zusammenhanges zwischen den Gleitwinkeln und
den Seitenführungskräften; und
Fig. 6 ist die Ansicht eines Profilabdrucks eines
Reifens nach dem Stand der Technik.
Fig. 1 ist eine Vorderansicht eines Reifenprofils eines
Reifens, der auf dem linken Vorderrad eines Fahrzeugs
aufgezogen ist. Der andere Reifen, der mit dem
erstgenannten Reifen zusammen ein Paar bildet, hat ein
Reifenprofil, das achssymmetrisch zu demjenigen nach
Fig. 1 ist.
Da der innere Aufbau des Reifens derselbe ist wie bei
einem üblichen Radialreifen, wird auf die Darstellung
dieses Aufbaus verzichtet.
In Fig. 1 bezeichnen die Bezugsziffern 1 und 2 jeweils ein
Reifenprofil mit einer Breite von 240 mm und mit einer
Reifenaufstanzfläche mit einer Breite von 186 mm. Die
Bezugsziffern 3, 4, 5 und 6 bezeichnen in Umfangsrichtung
verlaufende Hauptnuten, die sich geradlinig in
Umfangsrichtung des Reifens auf dem Profil 1 erstrecken
und demzufolge auch auf der Reifenaufstanzfläche 2.
Die in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 3 bis 6
haben Breiten von jeweils 8, 12, 6 und 12 mm. Die Kante
der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 3, die in
Fig. 1 an der linken Seite angeordnet ist, ist von der
inneren Kante der Reifenaufstanzfläche 2 um 21 mm entfernt
(1 1) und die Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden
Hauptnut 6, die an der rechten Seite angeordnet ist, ist
von der inneren Kante der Aufstandsfläche um 52 mm
entfernt (1 2).
Eine Vielzahl von querverlaufenden Hauptnuten 21
erstrecken sich in dem Stegabschnitt, der durch die in
Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut gebildet wird, und
zwar von der Kante der Aufstandsfläche bis zu der in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 3 so, daß die in
Querrichtung verlaufenden Nuten in Richtung der Breite des
Reifenprofils nach innen unten geneigt sind, wobei sie von
benachbarten Nuten in Reifenumfangsrichtung einen
bestimmten Abstand haben. Auf diese Weise wird eine Reihe
22 von Blöcken in dem ringförmigen Stegabschnitt gebildet.
Jede der querverlaufenden Hauptnuten 21 hat eine Breite
von 7 mm und ist leicht bauchig gebogen. Die Breite des
gebogenen Ausmaßes der Nut kann so bestimmt werden, wie
dies notwendig erscheint.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich
jede der quergerichteten Hauptnuten 21 bis zur in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 5, so daß jeweils
Blockreihen 23 und 24 zwischen den in Umfangsrichtung
verlaufenden Hauptnuten 3 und 4 und zwischen den in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 4 und 5 gebildet
werden. Diejenigen Abschnitte der in Querrichtung
verlaufenden Hauptnuten, die sich zwischen den in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 3 und 4
erstrecken, haben abwechselnd Breiten von 3,5 und 6,5 mm,
gemessen in Reifenumfangsrichtung. Diejenigen Abschnitte
der in Querrichtung verlaufenden Hauptnuten, die sich
zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 4
und 5 erstrecken, haben abwechselnd Breiten von 7 und 3 mm.
In dem ringförmigen Abschnitt, der durch die in
Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut 6 gebildet wird, ist
darüber hinaus eine Vielzahl von abgeknickten,
querverlaufenden Hauptnuten 25 vorgesehen, die von
benachbarten Nuten der gleichen Art in
Reifenumfangsrichtung einen bestimmten Abstand haben.
Jeder der abgeknickten, in Querrichtung verlaufenden
Hauptnuten 25 ist innerhalb des Stegabschnittes 26 so
abgeknickt, daß die Form eines umgekehrten Buchstabens V
entsteht. Derjenige Abschnitt jeder einzelnen
abgeknickten, querverlaufenden Hauptnut 25, welcher sich
von dem Knickpunkt K aus in Reifenbreitenrichtung nach
innen erstreckt, ist in Reifenumfangsrichtung in die
entgegengesetzte Richtung zu denen der oben erwähnten,
quergerichteten Hauptnuten 21 und derjenige Abschnitt der
querverlaufenden, abgeknickten Hauptnut 25, der sich vom
Knickpunkt K aus in Breitenrichtung nach außen erstreckt,
ist in dieselbe Richtung geneigt wie die querverlaufende
Hauptnut 21.
Der Abstand L von der Kante der in Umfangsrichtung
verlaufenden Hauptnut 6 bis zum Knickpunkt K der
querverlaufenden Hauptnut 25 beträgt 20 bis 110%,
vorzugsweise 30 bis 95% der Entfernung 1 2 von der Kante
der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 zur
Außenkante der Aufstandsfläche. Bei dem Reifen nach Fig. 1
beträgt dieses Verhältnis L/1₂ × 100 = 90%, während
dieses Verhältnis bei dem Reifen nach Fig. 2
L/1₂ × 100 = 36% ist.
Der Winkel der V-förmig ausgebildeten, querverlaufenden
Hauptnut beim Punkt K beträgt vorzugsweise 110 bis 160°.
Wenn dieser Winkel kleiner ist als 110°, dann sind die in
Umfangsrichtung vorstehenden Abschnitte des Steges, die
den V-förmig geformten, querverlaufenden Hauptnuten
benachbart sind, durch ihre geringe Steifigkeit sehr stark
abriebgefährdet. Auf diese Weise entsteht ein ungewöhnlich
hoher Abrieb. Wenn der Winkel andererseits größer ist als
160°, dann können die Wirkungen, die durch die Ausbildung
der querverlaufenden Hauptnuten in V-Form erreicht werden
sollen, nicht mehr erzielt werden.
Durch die abgeknickten, querverlaufenden Hauptnuten 25 in
dem ringförmigen Steg, der durch die in Umfangsrichtung
verlaufende Hauptnut 6 gebildet wird, werden durch diese
abgeknickten, querverlaufenden Hauptnuten eine Reihe 26
von Blöcken 26 a gebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel
erstreckt sich weiterhin derjenige Abschnitt von jeder
abgeknickten Hauptnut 25, der sich in Breitenrichtung vom
Knickpunkt K nach innen erstreckt, weiter bis zur in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 5 und öffnet sich in
diese Hauptnut hinein an einem Ort, der dem Einmündungsort
einer querverlaufenden Hauptnut 21 gegenüberliegt. Auf
diese Weise wird eine Reihe 27 von Blöcken in dem Steg
zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5
und 6 gebildet. Die Breite desjenigen Abschnittes von
einer Art der querverlaufenden Hauptnuten 25, die in
Breitenrichtung vom Knickpunkt K aus nach innen verlaufen,
beträgt zwischen dem Knickpunkt K und der in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 mm und zwischen
den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5 und 6
gleich 3 mm. Die Breite desjenigen Abschnittes von jeder
der anderen Art von querverlaufenden Hauptnuten 25, die
dem erstgenannten Typ in Reifenumfangsrichtung benachbart
ist, beträgt zwischen dem Knickpunkt K und der in
Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 3 mm und zwischen
den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5 und 6
beträgt dieser Abstand 7 mm.
Bei einem Reifenpaar, das das oben beschriebene
Reifenprofil hat, werden große Reibungskräfte insbesondere
durch jeden der Blöcke 26 a der Blockreihe 26 des Reifens
erzeugt, der bei großen Kurvenwinkeln in Lenkrichtung
außen liegt. Wenn die Kräfte, die von den Blöcken
aufgenommen werden müssen, die Reifenreibungskraft
übersteigen, dann gleiten die Blöcke 26 a seitwärts. Da
jeder Block 26 a jedoch den Knickabschnitt aufweist, wirken
die Kanten der Knickabschnitte auf der Straße so, daß
Kräfte erzeugt werden, die einem Gleiten widerstehen. Auf
diese Weise kann ein schneller Abfall der
Seitenführungskräfte bei wachsenden Kurvenwinkeln sehr
wirkungsvoll verhindert werden.
Der äußere Abschnitt jeder querverlaufenden Hauptnut 25,
der sich von dem Knickpunkt K aus in Breitenrichtung nach
außen erstreckt, trägt weiterhin nicht nur sehr wirksam zu
einer Verbesserung der Wasser-Ableitungsfähigkeit des
Reifens bei, sondern er wirkt während der Kurvenfahrt so,
als wenn er eine gerade Nut wäre. Auf diese Weise kann die
Wasserableitmöglichkeit sehr verbessert werden, und zwar
insbesondere bei großen Kurvenwinkeln, und die
Haftungsfähigkeit bei nassen Straßen wird sehr verbessert.
Die Ausführungsform, die in Fig. 2 dargestellt ist, ist
dieselbe, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, mit Ausnahme
dessen, daß die Knickpunkte K der querverlaufenden
Hauptnuten 25 näher an der in Umfangsrichtung verlaufenden
Hauptnut 6 angeordnet sind.
Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel nach der
vorliegenden Erfindung, bei dem die querverlaufenden
Hauptnuten 25 sich nur zwischen der in Umfangsrichtung
verlaufenden Hauptnut 6 und einer Kante des Reifenprofils
erstrecken. Die Knickpunkte K sind an einer Seitenkante
der Aufstandsfläche angeordnet und derjenige Abschnitt der
anderen querverlaufenden Hauptnuten 21, der die in
Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut 3 kreuzt, ist in
Reifenumfangsrichtung in einer Richtung geneigt, die
entgegengesetzt zu den übrigen Abschnitten ist, wobei sich
die Nuten 21 bis zur in Umfangsrichtung verlaufenden
Hauptnut 6 erstrecken.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Haftfähigkeit auf
trockenen und nassen Straßen bei großen Kurvenwinkeln
ebenfalls erheblich verbessert, und zwar durch die Wirkung
der Blöcke 26 a, die durch die abgeknickten, in
Querrichtung verlaufenden Hauptnuten 25 gebildet werden.
Im folgenden werden Vergleichstests zwischen Reifen nach
der Erfindung und einem üblichen Reifen erläutert, und
zwar bei einer Handhabung in großen Kurvenwinkeln.
Reifengröße: 205/55 VR 16
Erfindungsgemäßer Reifen I: Reifen mit einem Profil gemäß Fig. 1
Erfindungsgemäßer Reifen II: Reifen mit einem Profil nach Fig. 2
Bekannter Reifen: Reifen mit einem Profil nach Fig. 4
Erfindungsgemäßer Reifen I: Reifen mit einem Profil gemäß Fig. 1
Erfindungsgemäßer Reifen II: Reifen mit einem Profil nach Fig. 2
Bekannter Reifen: Reifen mit einem Profil nach Fig. 4
Jeder Reifen wurde auf einem Testkurs durch einen geübten
Testfahrer gefahren und während dieser Zeit wurden die
Steuermanöver in kleinen Kurvenwinkeln und in kritischer
Situation qualitativ bewertet und ferner die
Lenkcharakteristik und das Fahrzeugverhalten bei einem
Übersteuerungsvorgang.
Auf nassen Straßen wurde eine qualitative Bewertung ebenso
vorgenommen wie auf trockenen Straßen, wobei der Testkurs
vorher mit Wasser bespritzt worden war.
Das Handhabungsgefühl wurde in bezug auf jeden Reifen mit
einem Index angegeben, wobei der bekannte Reifen den Index
100 hatte. Je größer der Indexwert, umso besser waren die
Ergebnisse.
Aus dieser Tabelle kann ersehen werden, daß jeder der
erfindungsgemäßen Reifen sehr viel bessere
Haftungseigenschaften auf trockener und nasser Straße hat
als der bekannte Reifen. Unter den erfindungsgemäßen
Reifen bietet der Reifen 1 ein besonders gutes
Handhabungsgefühl.
Wie oben erwähnt, kann bei einem Radialreifen-Paar nach
der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem bekannten
Reifen die Haftungsfähigkeit auf trockenen und nassen
Straßen sehr vergrößert werden durch Ausbilden einer Reihe
von Blöcken, die am äußeren Schulterabschnitt des Reifens
V-förmig ausgebildet sind.
Claims (3)
1. Radialreifen-Paar, bestehend aus zwei Reifen, von denen
jeder ein Profil hat, das aus ringförmigen
Stegabschnitten besteht, die durch eine Vielzahl von in
Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Hauptnuten (3,
4, 5, 6) gebildet werden und aus Blockreihen (22, 23,
24, 26, 27), die durch sich quer erstreckende
Hauptnuten (21, 25) gebildet werden, die in
Umfangsrichtung wenigstens in den Stegabschnitten
geneigt sind, die an den axial einander
gegenüberliegenden Seitenabschnitten des Reifens
liegen, wobei die Reifenprofile der genannten beiden
Reifen asymmetrisch sind und Richtungseigenschaften
haben, wobei ferner jede der querverlaufenden
Hauptnuten (21, 25) eines Reifens, die die in
Achsrichtung innenliegenden Blockreihen bilden, sich in
Richtung der Reifenbreite, von dessen Vorderseite her
gesehen, auf der Innenseite nach unten neigen und wobei
ferner jede der querverlaufenden Hauptnuten die die in
Achsrichtung außenliegenden Blockreihen bildet, sich,
von der Vorderseite des Reifens her gesehen, in Form
eines umgekehrten Buchstabens V erstreckt.
2. Radialreifen-Paar nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Abstand von einer Kante der
äußeren, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut (6)
bis zum Knickpunkt (K) jeder querverlaufenden Hauptnut
(25) 20 bis 110% des Abstandes von der Kante der
äußeren, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut (6)
zur äußeren Kante der Aufstandsfläche (2) ist.
3. Radialreifen-Paar nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Abstand von einer Kante der
äußersten, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut (6)
zum Knickpunkt (K) jeder der querverlaufenden
Hauptnuten (25) 30 bis 95% des Abstandes von der Kante
der äußeren, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut
(6) zur äußeren Kante der Aufstandsfläche (2) ist.
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