DE102019126482A1

DE102019126482A1 - Pneumatischer Reifen

Info

Publication number: DE102019126482A1
Application number: DE102019126482.0A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Miyamoto
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2018-10-25
Filing date: 2019-10-01
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2039-10-02
Also published as: CN111098641A; JP7122934B2; US11241916B2; US20200130418A1; DE102019126482B4; JP2020066355A

Abstract

Eine Vielzahl an Hauptrillen, die sich von einem Laufflächenmittelbereich mit einem Reifenäquator zu Enden des Bodenkontakts erstrecken, um in Bezug auf eine Breitenrichtung des Reifens geneigt zu sein, sind in Abständen in einer Umfangsrichtung des Reifens auf einem Laufflächenabschnitt vorgesehen. Nebenrillen, die sich in einer Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung des Reifens mit einer schmaleren Rillenbreite als die Hauptrillen in dem Laufflächenmittelbereich kreuzt, sind vorgesehen. Verbindungsstreben, die die Blöcke verbinden, die für durch die Nebenrillen getrennt sind, sind innerhalb der Nebenrillen vorgesehen.

Description

Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2018-201042 , welche am 25. Oktober 2018 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
Hintergrund
Technisches Gebiet
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist ein pneumatischer Reifen bekannt, der mit Rillen wie zum Beispiel Hauptrillen und Nebenrillen auf einem Laufflächenabschnitt versehen ist, um Stegabschnitte wie zum Beispiel Blöcke sowie erhöhte Teile zu bilden, die als Verbindungsstreben in den Rillen bezeichnet werden, um die Blöcke durch die Verbindungsstreben zu verbinden (siehe zum Beispiel die JP 2013-032068 A , die JP 2016-159857 A , die JP 2013-147171 A und die JP 2011-143896 A ).
Es ist auch ein pneumatischer Reifen bekannt, der mit einer Vielzahl von Hauptrillen, die sich von einem Laufflächenmittelbereich in Richtung auf die Enden des Bodenkontakts erstrecken, um in Bezug auf eine Breitenrichtung des Reifens in Intervallen in einer Umfangsrichtung des Reifens geneigt zu sein, und Nebenrillen versehen ist, die sich in einer Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung des Reifens kreuzt, um sich mit den Hauptrillen zu verbinden (siehe die JP 2016-074328 A ).
Bei dem Reifen, der mit den Hauptrillen versehen ist, die sich so erstrecken, dass sie wie oben beschrieben geneigt sind, besteht die Tendenz, dass eine sogenannte Kontraktion innerhalb einer Bodenkontaktfläche auftritt, wenn die Nebenrillen, die sich in der Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung des Reifens kreuzt, in dem Laufflächenmittelbereich vorgesehen sind. Die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche ist ein Phänomen, bei dem der Laufflächenmittelbereich schwimmt und Laufflächenschulterbereiche auf beiden Seiten verformt werden, um zu einer Reifenäquatorseite verschoben zu werden, wenn der Reifen den Boden berührt. Wenn die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche auftritt, wird der Bodenkontaktdruck in dem Laufflächenmittelbereich verringert und die Verteilung der Bodenkontaktdrücke wird ungleichmäßig, was die Stabilität beim Betrieb beeinträchtigen kann. In dem Fall, bei dem eine Rillenbreite der Nebenrillen verengt ist, besteht die Gefahr, dass die Nebenrillen aufgrund der Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche geschlossen werden und das Leistungsvermögen der Wasserableitung beeinträchtigt wird.
Zusammenfassung
Eine Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist es, einen pneumatischen Reifen bereitzustellen, der in der Lage ist, die Verteilung der Bodenkontaktdrücke zu vereinheitlichen und das Leistungsvermögen der Wasserableitung zu verbessern.
Ein pneumatischer Reifen nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist Hauptrillen, die in Intervallen in einer Umfangsrichtung des Reifens auf einem Laufflächenabschnitt vorgesehen sind und die sich von einem Laufflächenmittelbereich mit einem Reifenäquator zu Enden des Bodenkontakts erstrecken, um in Bezug auf einer Breitenrichtung des Reifens geneigt zu sein, wobei sich Nebenrillen in einer Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung des Reifens mit einer schmaleren Rillenbreite als die Hauptrillen in dem Laufflächenmittelbereich kreuzt, und Verbindungsstreben auf, die in den Nebenrillen vorgesehen sind und die Blöcke verbinden, die durch die Nebenrillen getrennt sind.
Nach dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Bodenkontaktdrücke gleichmäßig zu verteilen und das Leistungsvermögen der Wasserableitung zu verbessern, indem eine Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche unterdrückt wird.
Figurenliste

Die 1 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
Die 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines relevanten Teils des Laufflächenmusters.
Die 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III aus der 2.
Die 4 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
Die 5 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt.
Die 6 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt.
Die 7 ist eine abgewickelte Ansicht, die ein Laufflächenmuster eines pneumatischen Reifens nach einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
Die 8A bis 8G sind Draufsichten, die Modifikationsbeispiele von Verbindungsstreben zeigen.
Die 9 ist ein Diagramm, das die Streuung der Bodenkontaktdrücke eines pneumatischen Reifens nach dem Beispiel 1 zeigt.
Die 10 ist eine graphische Darstellung, die die Streuung der Bodenkontaktdrücke eines pneumatischen Reifens nach dem Vergleichsbeispiel 1 zeigt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Ein pneumatischer Reifen (im Folgenden nur als ein Reifen bezeichnet) nach einem Ausführungsbeispiel weist ein linkes und ein rechtes Paar von Wulstabschnitten, ein linkes und ein rechtes Paar von Seitenwandabschnitten und einen Laufflächenabschnitt auf, der zwischen beiden Seitenwandabschnitten vorgesehen ist, um radiale äußere Endabschnitte des rechten und linken Seitenwandabschnitts zu verbinden, der eine gemeinsame Reifenstruktur mit Ausnahme eines Laufflächenmusters annehmen kann.
Der Reifen nach dem Ausführungsbeispiel ist ein Reifen, bei dem eine Drehrichtung bezeichnet ist, und die Drehrichtung (nämlich eine Vorderseite in der Drehrichtung) ist in den Zeichnungen mit einem Symbol RF bezeichnet. Der Reifen ist an einem Fahrzeug so angebracht, dass sich der Reifen in der durch einen Pfeil RF gezeigten Richtung dreht, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Als eine Markierung dafür ist zum Beispiel an dem Seitenwandabschnitt eine Angabe zur Bezeichnung der Drehrichtung vorgesehen. Eine Rückseite in der Drehrichtung ist eine der Drehrichtung RF entgegen gesetzte Richtung, die durch einen Pfeil RR dargestellt wird.
In der Zeichnung bezeichnet ein Symbol CL einen Reifenäquator, der der Mitte in einer Breitenrichtung des Reifens entspricht. Ein Symbol WD bezeichnet die Breitenrichtung des Reifens (nämlich eine Richtung parallel zu einer Reifendrehachse). Ein Symbol WO bezeichnet eine Außenseite in der Breitenrichtung des Reifens (nämlich eine Richtung, die von dem Reifenäquator CL in der Breitenrichtung WD des Reifens weggeht) und ein Symbol WI bezeichnet eine Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens (nämlich eine Richtung, die in der Nähe des Reifenäquators CL kommt). Ein Symbol CD bezeichnet eine Umfangsrichtung des Reifens (eine Richtung auf einem Umfang, der um die Reifendrehachse zentriert ist).
Die Abmessungen in der Spezifikation sind in einem normalen Zustand ohne Last angegeben, bei dem der Reifen auf einer normalen Felge montiert und mit einem normalen Innendruck gefüllt ist. Die normale Felge ist eine „Standardfelge“ im JATMA-Standard, eine „Designfelge“ im TRA-Standard oder eine „Messfelge“ im ETRTO-Standard. Der normale Innendruck ist „der maximale Luftdruck“ im JATMA-Standard, „der maximale Wert“, der in „Reifenlastgrenzwerte bei verschiedenen Kaltluftdrücken“ im TRA-Standard oder „Luftdruck“ im ETRTO-Standard angegeben ist.
In der Zeichnung bezeichnet ein Symbol E ein Ende des Bodenkontakts. Das Ende E des Bodenkontakts ist eine äußerste Position in der Breitenrichtung WD des Reifens auf der Bodenkontaktfläche. Die Bodenkontaktfläche gibt eine Oberfläche des Laufflächenabschnitts an, die eine Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen vertikal auf einer ebenen Straße abgerollt wird und eine normale Last in einem Zustand hinzugefügt wird, in dem der Reifen auf der normalen Felge angebracht und mit dem normalen internen Druck gefüllt ist. Die normale Last ist eine Last, die von jedem Standard in einem Standardsystem für jeden Reifen festgelegt wurde, einschließlich einem Standard, zu dem der Reifen gehört. Dabei handelt es sich um die maximale Tragfähigkeit in JATMA, den maximalen Wert, der in der obigen Tabelle in TRA angegeben ist, und der „Lastkapazität“ in ETRTO. Jedoch ist es eine Last, die 88 % der oben genannten Last entspricht, wenn der Reifen für einen Personenkraftwagen bestimmt ist.
Erstes Ausführungsbeispiel
Die 1 ist eine abgewickelte Ansicht, die einen Laufflächenabschnitt 10 eines pneumatischen Reifens nach einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Auf einer Laufflächenkautschukoberfläche des Laufflächenabschnitts 10 sind eine Vielzahl an Hauptrillen 12 in Abständen (in diesem Beispiel feste Abstände) in der Umfangsrichtung CD des Reifens vorgesehen.
Die Hauptrillen 12 erstrecken sich so, dass sie in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens von einem Laufflächenmittelbereich TC einschließlich des Reifenäquators CL zu den Enden E des Bodenkontakts geneigt sind. Die Hauptrillen 12 sind in Abständen in der Umfangsrichtung CD des Reifens auf beiden Seiten des Reifenäquators CL vorgesehen. Die Hauptrillen 12 erstrecken sich von Stellen nahe dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenmittelbereich TC (insbesondere die seitlichen Oberflächen eines später beschriebenen mittleren Stegabschnitts 16) zu der Rückseite RR der Drehrichtung, um sich über die Enden E des Bodenkontakts zu erstrecken. Die Hauptrillen 12 erstrecken sich während der Krümmung, so dass ein Winkel in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens allmählich verringert wird, um auf der Seite des Endes E des Bodenkontakts kleiner als auf der Seite des Reifenäquators CL zu sein. Die Hauptrillen 12 weisen erste Hauptrillen 12A, die später beschriebene Schulterblöcke 26 trennen, und zweite Hauptrillen 12B auf, die sich über die Enden E des Bodenkontakts erstrecken und die innerhalb der Schulterblöcke 26 enden. Die ersten Hauptrillen 12A und die zweiten Hauptrillen 12B sind abwechselnd in der Umfangsrichtung CD des Reifens vorgesehen. Die ersten Hauptrillen 12A und die zweiten Hauptrillen 12B sind so vorgesehen, dass sich die erste Hauptrille 12A auf einer Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens und die zweite Hauptrille 12B auf der anderen Seite in symmetrischen Positionen in Bezug auf den Reifenäquator CL befinden.
Hier entspricht der Laufflächenmittelbereich TC einem Bereich von 50 % einer Bodenkontaktbreite TW, die an dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenabschnitt 10 zentriert ist. Die Bereiche zu den Enden E des Bodenkontakts auf beiden Seiten in der Breitenrichtung WD des Reifens von dem Laufflächenmittelbereich TC (jeweilige Bereiche von 25 % der Bodenkontaktbreite TW) sind Laufflächenschulterbereiche TS. Die Bodenkontaktbreite TW ist ein Abstand zwischen den Enden E, E des Bodenkontakts auf beiden Seiten.
In dem Laufflächenabschnitt 10 ist eine Vielzahl an Nebenrillen 14 vorgesehen, die jeweils eine engere Rillenbreite als die Hauptrille 12 aufweisen. Auf dem Laufflächenabschnitt 10 ist eine Vielzahl an Stegabschnitten und Blöcken ausgebildet, die durch diese Hauptrillen 12 und die Nebenrillen 14 abgegrenzt werden. In diesem Beispiel sind eine Vielzahl an ersten Nebenrillen 14A, zweiten Nebenrillen 14B, dritten Nebenrillen 14C und vierten Nebenrillen 14D jeweils als die Nebenrillen 14 vorgesehen.
Hierbei ist die Rillenbreite GW der Nebenrille 14 (siehe die 3) nicht besonders beschränkt, solange die Breite schmaler als die Rillenbreite der Hauptrille 12 ist, sie beträgt bevorzugt 2 mm oder mehr und 4 % oder weniger der Bodenkontaktbreite TW, bevorzugt beträgt sie 2 bis 4 mm und sie kann kleiner als 4 mm sein. Die Rillenbreite der Hauptrille 12 ist nicht besonders beschränkt, sie beträgt bevorzugt 4 mm oder mehr, und besonders bevorzugt beträgt sie mehr als 5 mm.
Der mittlere Stegabschnitt 16 ist auf dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenmittelbereich TC vorgesehen. Der mittlere Stegabschnitt 16 ist ein Stegabschnitt, der in der Mitte der Breitenrichtung WD des Reifens angeordnet ist. Der mittlere Stegabschnitt 16 ist von den mittleren Stegabschnitten 18 an den Außenseiten in der Breitenrichtung WO des Reifens durch Endabschnitte der ersten Hauptrillen 12A auf der Seite des Reifenäquators CL und der zweiten Nebenrillen 14B getrennt. Die mittleren Stegabschnitte 18 sind von einem Schulterstegabschnitt 20 an den Außenseiten WO in der Breitenrichtung des Reifens durch die dritten Nebenrillen 14C getrennt, die an den Laufflächenschulterstegabschnitten TS vorgesehen sind.
Der mittlere Stegabschnitt 16 ist als eine Blockreihe ausgebildet, in der eine Vielzahl an mittleren Blöcken 22 durch die ersten Nebenrillen 14A in der Umfangsrichtung CD des Reifens ausgerichtet sind. Die Vielzahl an ersten Nebenrillen 14A sind Rillen, die den mittleren Stegabschnitt 16 durchqueren und die in Abständen in der Umfangsrichtung CD in dem mittleren Stegabschnitt 16 vorgesehen sind. Dementsprechend ist der mittlere Stegabschnitt 16 in mehrere mittlere Blöcke 22 unterteilt.
Insbesondere wird der mittlere Stegabschnitt 16 durch ein Vorsehen der ersten Nebenrillen 14A an jeweiligen Seiten des Stegabschnitts gebildet, die sich in einer zickzackförmigen Form in der Umfangsrichtung CD des Reifens erstrecken. Das heißt, dass der mittlere Stegabschnitt 16 viereckige erste mittlere Blöcke 22A, die sich so erstrecken, dass sie zu einer Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens in Richtung auf eine Seite in der Umfangsrichtung CD des Reifens geneigt sind, und viereckige zweite mittlere Blöcke 22B aufweist, die sich so erstrecken, dass sie zu der anderen Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens in Richtung auf eine Seite in der Umfangsrichtung CD des Reifens geneigt sind, wie in der 2 gezeigt ist. Der mittlere Stegabschnitt 16 erstreckt sich in der zickzackförmigen Form in der Umfangsrichtung CD des Reifens durch ein abwechselndes Anordnen der ersten mittleren Blöcke 22A und der zweiten mittleren Blöcke 22B in der Umfangsrichtung CD des Reifens. Der mittlere Stegabschnitt 16 ist so ausgebildet, dass eine seitliche Oberfläche des ersten mittleren Blocks 22A und des zweiten mittleren Blocks 22B an einer Endfläche der anderen durch die erste Nebenrille 14A anliegt.
Die erste Nebenrille 14A ist die Nebenrille 14, die sich in einer Richtung erstreckt, die die Breitenrichtung WD des Reifens kreuzt und die Hauptrille 12 in dem Laufflächenmittelbereich TC kreuzt. In diesem Beispiel ist die erste Nebenrille 14A so vorgesehen, dass ein Ende 14A1 davon die erste Hauptrille 12A auf einer Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens in einer T-Form kreuzt, und das andere Ende 14A2 ist mit einem Ende des Reifens der ersten Hauptrille 12A auf der anderen Seite in der Breitenrichtung des Reifens WD zu einer verlängerten Linie davon verbunden, wie in der 2 in vergrößerter Weise gezeigt ist. Die erste Nebenrille 14A ist sowohl in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens als auch in Bezug auf die Umfangsrichtung CD des Reifens geneigt. Ein Neigungswinkel Θ1 der ersten Nebenrille 14A in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens ist nicht besonders beschränkt, und der Θ1 kann zum Beispiel 30 Grad bis 80 Grad betragen. In diesem Beispiel ist die erste Nebenrille 14A an einer Position vorgesehen, an der ein Teil davon den Reifenäquator CL kreuzt.
Der dazwischen liegende Stegabschnitt 18 ist zwischen der zweiten Nebenrille 14B und der dritten Nebenrille 14C ausgebildet, die durch die ersten Hauptrillen 12A und die zweiten Hauptrillen 12B in der Umfangsrichtung CD des Reifens unterteilt sind. Dementsprechend ist der dazwischen liegende Stegabschnitt 18 als eine Blockreihe ausgebildet, in der eine Vielzahl an dazwischen liegenden Blöcken 24 in der Umfangsrichtung CD des Reifens ausgerichtet sind. In diesem Beispiel ist der dazwischen liegende Stegabschnitt 18 so ausgebildet, dass Endflächen (seitliche Oberflächen, die der Reifenäquatorseite zugewandt sind) von zwei dazwischen liegenden Blöcken 24, 24, die in der Umfangsrichtung CD des Reifens benachbart sind, einer seitlichen Oberfläche eines mittleren Blocks 22 zugewandt sind, wie in der 2 gezeigt ist. Ferner ist der dazwischen liegende Block 24 in einen ersten dazwischen liegenden Block 24A an der Innenseite WI in der Breitenrichtung des Reifens und einen zweiten dazwischen liegenden Block 24B an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens durch die vierte Nebenrille 14D unterteilt, die zwischen der zweiten Nebenrille 14B und der dritten Nebenrille 14C angeordnet ist, wie in der 1 gezeigt ist.
Die zweite Nebenrille 14B ist die Nebenrille 14, die sich in einer Richtung erstreckt, die sowohl die Breitenrichtung WD des Reifens kreuzt als auch die Hauptrille 12 in dem Laufflächenmittelbereich TC kreuzt. Insbesondere ist die zweite Nebenrille 14B die Nebenrille 14, die den mittleren Block 22 und den dazwischen liegenden Block 24 trennt, die zwischen der ersten Hauptrille 12A und der zweiten Hauptrille 12B an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens des mittleren Blocks 22 angeordnet sind.
Wie in der 2 vergrößert dargestellt ist, ist die zweite Nebenrille 14 so ausgebildet, dass ein Ende 14B 1 davon ein inneres Ende in der Breitenrichtung des Reifens der zweiten Hauptrille 12B kreuzt und das andere Ende 14B2 die erste Hauptrille 12A kreuzt. Die zweite Nebenrille 14B ist sowohl in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens als auch in Bezug auf die Umfangsrichtung CD des Reifens geneigt. Ein Neigungswinkel Θ2 der zweiten Nebenrille 14B in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens ist nicht besonders beschränkt, und der Θ2 kann zum Beispiel 30 Grad bis 80 Grad betragen.
Die vierte Nebenrille 14D ist an einer ungefähren dazwischen liegenden Position zwischen der zweiten Nebenrille 14B und der dritten Nebenrille 14C vorgesehen, die ungefähr parallel zu der zweiten Nebenrille 14B vorgesehen ist. Daher ist die vierte Nebenrille 14D in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens ebenso wie in Bezug auf die Umfangsrichtung CD des Reifens auf die gleiche Weise wie die zweite Nebenrille 14B geneigt.
Der Schulterstegabschnitt 20 ist an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens der dritten Nebenrillen 14C ausgebildet, die durch die ersten Hauptrillen 12A in der Umfangsrichtung CD des Reifens unterteilt sind. Dementsprechend ist der Schulterstegabschnitt 20 als eine Blockreihe ausgebildet, in der eine Vielzahl an Schulterblöcken 26 in der Umfangsrichtung CD des Reifens ausgerichtet sind. Die dritte Nebenrille 14C ist die Nebenrille 14, die den dazwischen liegenden Block 24 und den Schulterblock 26 an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens trennt.
Wie in der 1 gezeigt ist, sind Lamellen 28, die durch eine Vielzahl an Einschnitten gebildet sind, die sich in der Breitenrichtung WD des Reifens erstrecken, in jeweiligen Blöcken 22, 24 und 26 auf dem Laufflächenabschnitt 10 vorgesehen. In der 2 sind die Lamellen nicht gezeigt. Hierbei ist die Lamelle ein Schnitt mit einer Rillenbreite von 1 mm oder weniger, der sich von der Nebenrille unterscheidet.
Bei dem Reifen, der das obige Laufflächenmuster aufweist, sind Verbindungsstreben 30 und 32, die Blöcke verbinden, die durch diese jeweiligen Nebenrillen 14A und 14B getrennt (nämlich geteilt) sind, in den ersten Nebenrillen 14A und den zweiten Nebenrillen 14B in dem Ausführungsbeispiel vorgesehen. Die Verbindungsstreben 30 und 32 sind erhabene Teile, die zwischen Blöcken auf beiden Seiten durch ein Anheben des Rillenbodens der Nebenrillen 14A und 14B verbunden sind. Eine Höhe H1 der Verbindungsstreben 30 und 32 ist bevorzugt kleiner als eine Tiefe H0 der Nebenrillen 14 und besonders bevorzugt 10 bis 70 % der Tiefe H0 der Nebenrillen 14A und 14B (siehe die 3).
Insbesondere ist eine erste Verbindungsstrebe 30, die die mittleren Blöcke 22 und 22 verbindet, als eine Verbindungsstrebe innerhalb der ersten Nebenrille 14A vorgesehen, die die dazwischen liegenden Blöcke 22 und 22 trennt, wie in der 2 gezeigt ist. Der mittlere Block 22 und der dazwischen liegende Block 24 sind innerhalb der zweiten Nebenrille 14B vorgesehen, die die Blöcke 22 und 24 trennt, wie in der 2 gezeigt ist.
Eine Länge L1 der ersten Verbindungsstrebe 30 ist so eingestellt, dass sie größer als eine Länge L2 der zweiten Verbindungsstrebe 32 ist (LI > L2). Hier sind die Längen L1 und L2 der Verbindungsstreben 30 und 32 Abmessungen oder Größen der Verbindungsstreben 30 und 32, die sich entlang einer Längsrichtung der Nebenrille 14 erstrecken.
Die Längen L1 und L2 der Verbindungsstreben 30 und 32 sind bevorzugt kürzer als die Länge der Nebenrille 14 (im Einzelnen dargestellt, eine Länge einer seitlichen Oberfläche des Blocks, die eine Rillenwand der Nebenrille 14 bildet), und bevorzugt betragen sie 20 bis 60 % der Länge der Nebenrille 14, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Wenn die Höhe H1, die Längen L1 und L2 der Verbindungsstreben 30 und 32 wie oben beschrieben eingestellt werden, kann ein Gleichgewicht zwischen dem Leistungsvermögen der Wasserableitung und der Verstärkung weiter verbessert werden.
Die Verbindungsstreben 30 und 32 sind nahe der Vorderseite RF in der Drehrichtung (nämlich einer Trittseite zum Zeitpunkt der Drehung) zwischen jeweiligen Blöcken (nämlich innerhalb der Nebenrille 14, die die Blöcke trennt) angeordnet. Insbesondere ist die Verbindungsstrebe 30 so angeordnet, dass sie zu der Vorderseite RF innerhalb der ersten Nebenrille 14A vorgespannt ist, so dass eine Mitte der Verbindungsstrebe 30 in einer Längsrichtung näher an der Vorderseite RF in der Drehrichtung als eine Mitte der ersten Nebenrille 14A in der Längsrichtung angeordnet ist. Die Verbindungsstrebe 32 ist so angeordnet, dass sie zu der Vorderseite RF innerhalb der zweiten Nebenrille 14B vorgespannt ist, so dass eine Mitte der Verbindungsstrebe 32 in einer Längsrichtung zu der Vorderseite RF in der Drehrichtung als eine Mitte der zweite Nebenrille 14B in der Längsrichtung angeordnet ist.
Nach dem Ausführungsbeispiel, das wie oben beschrieben ausgestaltet ist, sind die Verbindungsstreben 30 und 32 in den Nebenrille 14 vorgesehen, die in Bezug auf die Breitenrichtung WD des Reifens geneigt sind, die in dem Laufflächenmittelbereich TC angeordnet sind, wodurch die Steifigkeit in der Breitenrichtung WD des Reifens verbessert wird. Dementsprechend kann eine Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche, in der der Laufflächenmittelbereich TC verformt ist, um zu schwimmen, wenn der Reifen den Boden berührt, unterdrückt werden. Daher ist es möglich, die Verteilung der Bodenkontaktdrücke zu vereinheitlichen und die Stabilität beim Betrieb zu verbessern. Da die Verbindungsstreben 30 und 32 in den Nebenrillen 14 mit einer schmalen Rillenbreite GW vorgesehen sind, ist es darüber hinaus möglich, das Schließen der Nebenrille 14 aufgrund der Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche zu unterdrücken. Daher kann das Leistungsvermögen der Wasserableitung verbessert werden und das Leistungsvermögen bei Nässe, wie zum Beispiel die Bremsleistung auf einer nassen Straßenoberfläche, kann verbessert werden.
Ferner sind die Verbindungsstreben 30 und 32 in der ersten Nebenrille 14A und der zweiten Nebenrille 14B näher an dem Reifenäquator CL in dem Laufflächenmittelbereich TC vorgesehen. Da die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche an einer Stelle um den Reifenäquator CL als ein Ausgangspunkt auftritt, kann die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche wirksam unterdrückt werden, indem die Verbindungsstreben 30 und 32 in den Nebenrillen 14A und 14B näher zu dem Reifenäquator CL vorgesehen sind. Es wird angemerkt, dass ähnliche Verbindungsstreben in der dritten Nebenrille 14C und der vierten Nebenrille 14D vorgesehen sein können.
Die Länge L1 der ersten Verbindungsstrebe 30, die in der ersten Nebenrille 14A vorgesehen ist, die die mittleren Blöcke 22 und 22 trennt, ist so ausgebildet, dass sie größer als die Länge L2 der zweiten Verbindungsstrebe 32 ist, die in der zweiten Nebenrille 14B vorgesehen ist, die den mittleren Block 22 und den dazwischen liegenden Block 24 trennt. Dementsprechend kann eine Stelle in der Nähe des Reifenäquators CL als ein Ausgangspunkt der Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche wirksamer verstärkt werden, und der Effekt der Unterdrückung der Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche kann erhöht verstärkt werden. In Bezug auf das Obige ist es vorzuziehen, dass die Länge der Verbindungsstrebe länger eingestellt wird, wenn sie sich dem Reifenäquator CL nähert.
Da die Verbindungsstreben 30 und 32 so angeordnet sind, dass sie in der Drehrichtung nahe an der Vorderseite RF in den jeweiligen Nebenrillen 14 liegen, kann eine Verformung der Blöcke 22 und 24 zum Zeitpunkt des Reifenbremsens wirksamer unterdrückt werden. Das heißt, dass eine Kraft auf die Endabschnitte auf der Vorderseite RF in der Drehrichtung der jeweiligen Blöcke 22 und 24 ausgeübt wird, nämlich auf die Trittseite zum Zeitpunkt des Reifenbremsens. Dementsprechend sind die Verbindungsstreben 30 und 32 so angeordnet, dass sie nahe an der Trittseite liegen, wodurch eine Verformung der Blöcke 22 und 24 wirksam unterdrückt und das Bremsvermögen verbessert wird.
Zweites Ausführungsbeispiel
Die 4 ist eine abgewickelte Ansicht, die einen Laufflächenabschnitt 10A eines Reifens nach einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Obwohl in der 4 keine Lamellen gezeigt sind, können Lamellen ähnlich zu der 1 vorgesehen sein.
Der Laufflächenabschnitt 10A nach dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Laufflächenabschnitt 10 nach dem ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt, dass die vierte Nebenrille 14D nicht vorgesehen ist. Das heißt, dass der dazwischen liegende Block 24 nicht in den ersten dazwischen liegenden Block 24A und den zweiten dazwischen liegenden Block 24B unterteilt ist, und der dazwischen liegende Block 24 ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel in der gesamten Breite des dazwischen liegenden Stegabschnitts 18 ausgebildet. Andere Strukturen und Effekte beim Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels sind dieselben wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels, und eine Erläuterung wird weggelassen.
Drittes Ausführungsbeispiel
Die 5 ist eine abgewickelte Ansicht eines Laufflächenabschnitts 10B nach einem dritten Ausführungsbeispiel. Obwohl in der 5 keine Lamellen gezeigt sind, können Lamellen ähnlich zu der 1 vorgesehen sein.
Der Laufflächenabschnitt 10B nach dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Laufflächenabschnitt 10 nach dem ersten Ausführungsbeispiel in der Struktur des mittleren Stegabschnitts 16. Der Laufflächenabschnitt 10B unterscheidet sich von der ersten Ausführungsbeispiel auch in dem Punkt, dass die zweiten Hauptrillen 12B, die innerhalb der Schulterblöcke 26 enden, nicht vorgesehen sind, da die Hauptrillen 12 und nur die ersten Hauptrillen 12A vorgesehen sind, die sich zu den Außenseiten WO in der Breitenrichtung des Reifens öffnen.
Insbesondere sind in dem dritten Ausführungsbeispiel Hauptrillen 12, die sich von Stellen nahe dem Reifenäquator CL in Richtung auf die Enden E des Bodenkontakts erstrecken, um geneigt zu sein, in Intervallen in der Umfangsrichtung CD des Reifens vorgesehen, und Stegabschnitte, die zwischen den Hauptrillen 12, 12 ausgebildet sind und die in der Umfangsrichtung CD des Reifens nebeneinander liegen, sind durch die zweiten Nebenrillen 14B und die dritten Nebenrillen 14C unterteilt. Dementsprechend sind mittlere Blöcke 22, dazwischen liegende Blöcke 24 und Schulterblöcke 26 ausgebildet, die sich entlang einer Erstreckungsrichtung der Hauptrillen erstrecken. Dann kreuzen sich die innenseitigen Endabschnitte in der Breitenrichtung des Reifens der mittleren Blöcken 22 auf einer Seite in Bezug auf den Reifenäquator CL und die innenseitigen Endabschnitte in der Breitenrichtung des Reifens der mittleren Blöcken 22 auf der anderen Seite abwechselnd andere in Bezug auf den Reifenäquator CL. Die innenseitigen Endabschnitte der mittleren Blöcken 22 auf einer Seite und die innenseitigen Endabschnitte der mittleren Blöcken 22 auf der anderen Seite sind durch die ersten Nebenrillen 14A mit einer schmaleren Nutbreite als die Hauptrillen 12 getrennt.
Die erste Nebenrille 14A ist so vorgesehen, dass ein Ende 14A1 davon die erste Hauptrille 12 auf einer Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens in einer T-Form kreuzt, und das andere Ende 14A2 von einem Ende der Hauptrille 12 ist an die andere Seite in der Breitenrichtung WD des Reifens zu einer verlängerten Linie davon in diesem Beispiel verbunden.
Dann sind Verbindungsstreben 30 und 32 ähnlich denen des ersten Ausführungsbeispiels jeweils in den ersten Nebenrillen 14A, die die mittleren Blöcke 22 und 22 trennen, und in den zweiten Nebenrillen 14B vorgesehen, die die mittleren Blöcke 22 und die dazwischen liegenden Blöcke 24 trennen.
Wie oben beschrieben ist, können die Nebenrillen 14, in denen die Verbindungsstreben 30 und 32 vorgesehen sind, auf verschiedene Nebenrillen angewendet werden, solange sich die Nebenrillen in der Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung WD des Reifens in dem Profilmittelbereich TC schneidet. Andere Strukturen und Effekte beim Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsbeispiels, und eine Erläuterung wird weggelassen.
Viertes Ausführungsbeispiel
Die 6 ist eine abgewickelte Ansicht eines Laufflächenabschnitts 10C nach einem vierten Ausführungsbeispiel. Obwohl in der 6 keine Lamellen gezeigt sind, können Lamellen ähnlich zu der 1 vorgesehen sein.
In dem Laufflächenabschnitt 10C nach dem vierten Ausführungsbeispiel sind die Hauptrillen 12, die in Abständen in der Umfangsrichtung CD des Reifens vorgesehen sind, so vorgesehen, dass sie in Bezug auf den Reifenäquator CL symmetrisch sind. Die linken und rechten Hauptrillen 12 und 12 sind durch einen verbindenden Hauptrillenabschnitt 12C verbunden, der die jeweiligen Enden der Hauptrillen verbindet. Die verbindenden Hauptrillenabschnitte 12C erstrecken sich parallel zu der Breitenrichtung WD des Reifens, die den mittleren Stegabschnitt 16, der in dem Laufflächenmittelbereich TC vorgesehen ist, in eine Vielzahl an mittleren Blöcken 22 aufteilen.
Die zweiten Nebenrillen 14B, die die mittleren Blöcke 22 und die dazwischen liegenden Blöcke 24 trennen, erstrecken sich in diesem Beispiel parallel zu der Umfangsrichtung CD des Reifens. In den Schulterblöcken 26 sind fünfte Nebenrillen 14E entlang der Erstreckungsrichtung der Hauptrillen 12 vorgesehen. In der fünften Nebenrille 14E öffnet sich ein Ende davon in die dritte Nebenrille 14C, die den dazwischen liegenden Block 24 und den Schulterblock 26 trennt und tritt in den dazwischen liegenden Block 24 ein, um innerhalb des dazwischen liegenden Blocks 24 beendet zu werden, und das andere Ende davon wird innerhalb des Schulterblocks 26 beendet.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel sind Verbindungsstreben 32, die die mittleren Blöcke 22 und die dazwischen liegenden Blöcke 24 verbinden, innerhalb der zweiten Nebenrillen 14B vorgesehen. Die zweite Nebenrille 14B ist die Nebenrille 14, die sich in einer Richtung erstreckt, die die Breitenrichtung WD des Reifens kreuzt und die die Hauptrille 12 in dem Laufflächenmittelbereich TC kreuzt. Insbesondere ist die zweite Nebenrille 14B die Nebenrille 14, die den mittleren Block 22 und den dazwischen liegenden Block 24 trennt, die zwischen den Hauptrillen 12 und 12 an der Außenseite WO in der Breitenrichtung des Reifens des mittleren Blocks 22 angeordnet sind. Die Verbindungsstreben 32 sind nahe der Vorderseite RF in der Drehrichtung innerhalb der zweiten Nebenrillen 14B auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsbeispiel angeordnet.
Auch innerhalb der verbindenden Hauptrillenabschnitte 12C, die die linken und rechten Hauptrillen 12 und 12 verbinden, sind in diesem Beispiel Verbindungsstreben 34 vorgesehen, die die mittleren Blöcken 22 und 22 auf beiden Seiten davon verbinden.
Wie oben beschrieben ist, kann sich die Nebenrille 14, in der die Verbindungsstrebe 32 vorgesehen ist, parallel zu der Umfangsrichtung CD des Reifens erstrecken, bis sich die Verbindungsstrebe in der Richtung erstreckt, die die Breitenrichtung WD des Reifens in dem Profilmittelbereich TC schneidet. Andere Strukturen und Effekte beim Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels sind die gleichen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels, und eine Erläuterung wird weggelassen.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Die 7 ist eine abgewickelte Ansicht eines Laufflächenabschnitts 10D nach einem fünften Ausführungsbeispiel. Obwohl in der 7 keine Lamellen gezeigt sind, können Lamellen ähnlich zu der 1 vorgesehen sein.
In dem Laufflächenabschnitt 10D nach dem fünften Ausführungsbeispiel erstrecken sich die fünften Nebenrillen 14E in dem vierten Ausführungsbeispiel zu dem Reifenäquator CL, wodurch die mittleren Blöcke 22 und die dazwischen liegenden Blöcke 24 jeweils in zwei geteilt werden, was sich von dem vierten Ausführungsbeispiel in diesem Punkt unterscheidet. Auch sind die innenseitigen Enden der linken und rechten Hauptrillen 12 und 12 in der Breitenrichtung des Reifens verlängert, um den Reifenäquator CL zu erreichen, wodurch die Hauptrillen 12 und 12 in einer V-Form verbunden werden, die sich von dem vierten Ausführungsbeispiel darin unterscheidet, dass die Hauptrillen 12 und 12 an dieser Stelle durch die verbindenden Hauptrillenabschnitte 12C verbunden sind.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel sind Verbindungsstreben 32, die die Blöcke 22 und 24 verbinden, in den zweiten Nebenrillen 14B vorgesehen, die die mittleren Blöcke 22 und die dazwischen liegenden Blöcke 24 auf die gleiche Weise wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel trennen.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel weisen die fünften Nebenrillen 14E V-förmige Nebenrillenabschnitte 14E1 an dem Reifenäquator CL auf. Der Nebenrillenabschnitt 14E1 ist die Nebenrille, die sich in der Richtung erstreckt, die die Breitenrichtung WD des Reifens mit einer schmaleren Rillenbreite als die Hauptrille 12 in dem Laufflächenmittelbereich TC kreuzt. Verbindungsstreben 36, die die mittleren Blöcke 22 und 22 verbinden, sind innerhalb der Nebenrillenabschnitte 14E1 vorgesehen.
Die Verbindungsstreben 36 sind nahe der Vorderseite RF in der Drehrichtung innerhalb der V-förmigen Nebenrilleabschnitte 14E1 angeordnet. Das heißt, dass die Verbindungsstrebe 36 an einem Scheitelpunkt der V-Form der Nebenrillenabschnitte 14E1 vorgesehen ist.
Andere Strukturen und Effekte beim Betrieb des fünften Ausführungsbeispiels sind dieselben wie diejenigen des vierten Ausführungsbeispiels, und eine Erläuterung wird weggelassen.
Andere Ausführungsbeispiele
Die Verbindungsstreben 30 und 32, die die Form aufweisen, in der der Rillengrund einfach angehoben ist, werden bei den obigen Ausführungsbeispielen verwendet. Wenn jedoch eine Blitzform als die Form der Verbindungsstreben 30 und 32 angenommen wird, kann das Gewicht verringert werden. Das heißt, dass eine Form mit zum Beispiel einem hohen zweiten Flächenmoment (das heißt eine Form, die sich in Bezug auf das Biegemoment nicht leicht verformt) angenommen wird, wodurch die Verstärkung durch die Verbindungsstreben verbessert wird, während das Gewicht verringert wird.
Als solche Formen können eine H-Form, die in Draufsicht in der 8A gezeigt ist, eine I-Form, die in Draufsicht in der 8B gezeigt ist, eine T-Form, die in Draufsicht in der 8C gezeigt ist, eine U-Form, die in Draufsicht in der 8D gezeigt ist, eine C-Form, die in Draufsicht in der 8E gezeigt ist, eine quadratische Rahmenform, die in Draufsicht in der 8F gezeigt ist, eine 8-Form, die in Draufsicht in der 8G gezeigt ist, und so weiter genannt werden. In den 8A bis 8G sind die Stellen, die den Verbindungsstreben entsprechen, schattiert, um die ebenen Formen der Verbindungsstreben 30 und 32 leicht verständlich zu machen.
Die Verbindungsstreben 30 und 32 können aus einem Kautschuk gebildet sein, der einstückig mit dem Laufflächenkautschuk zum Bilden der Hauptrillen und der Nebenrillen ausgebildet ist, es kann jedoch ein Kautschuk mit einer höheren Härte als der Laufflächenkautschuk verwendet werden, wodurch die Verstärkung aufgrund der Verbindungsstreben 30 und 32 bei eine gleichzeitigen Verringerung des Gewichts verbessert wird. Zum Beispiel können die Verbindungsstreben 30 und 32 aus einem Kautschuk mit der 1,1-fachen oder einer höheren Härte des Laufflächenkautschuks bestehen (entspricht dem Kappenkautschuk auf der Seite der Lauffläche, wenn der Laufflächenkautschuk aus einer zweischichtigen Struktur mit einem Basiskautschuk und Kappenkautschuk besteht). Hier beträgt die Härte des Kautschuks 3,2 Durometerhärte gemäß JIS K6253-1-2012, die in einer Atmosphäre von 23 °C mit einem Durometer vom Typ A für allgemeinen Kautschuk (mittlere Härte) gemessen wird.
Darüber hinaus ist in einer Reifenform zum Formen des Laufflächenabschnitts 10 ein Bogen in einem Querschnitt in der Breitenrichtung des Reifens der Laufflächenoberfläche in dem Laufflächenmittelbereich TC nicht besonders beschränkt, aber der Krümmungsradius R beträgt bevorzugt 700 bis 1200 mm. Wenn der Krümmungsradius R 700 mm oder mehr beträgt, ist es möglich, die Verringerung der Steifigkeit der Lauffläche zu unterdrücken und den Effekt der Unterdrückung der Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche zu erhöhen. Wenn der Krümmungsradius R 1200 mm oder weniger beträgt, ist es möglich, eine zu quadratische Bodenkontaktform und eine Verschlechterung der Verteilung der Bodenkontaktdrücke zu unterdrücken.
Als der pneumatische Reifen nach den Ausführungsbeispielen können Reifen für verschiedene Fahrzeugtypen, zum Beispiel Reifen für einen Personenkraftwagen und Reifen für eine schwere Last, zum Beispiel für einen Lastkraftwagen, einen Bus und leichte Lastkraftwagen (zum Beispiel einen Geländewagen und einen Kleintransporter) angeführt werden. Der pneumatische Reifen wird bevorzugt für den Reifen für den Personenkraftwagen und für Winterreifen wie zum Beispiel einen Schneereifen und einen spikelosen Reifen verwendet.
Beispiele
Die Beispiele und die Vergleichsbeispiele wurden bezüglich eines pneumatischen Reifens für einen Personenkraftwagen mit einer Reifengröße von 225/50R17 erhalten. Ein Reifen des Beispiels 1 entspricht dem Reifen nach dem ersten Ausführungsbeispiel. Ein Reifen des Vergleichsbeispiels 1 entspricht einem Beispiel, bei dem die Verbindungsstreben 30 und 32 in dem Beispiel 1 weggelassen sind. Die Höhe H1 der Verbindungsstreben 30 und 32 wurde auf 4 mm eingestellt (die Tiefe H0 der Nebenrillen 14 war auf 9 mm eingestellt).
Die Verteilung der Bodenkontaktdrücke bezüglich der Reifen des Beispiels 1 und des Vergleichsbeispiels 1 ist, wie in den 9 und 10 gezeigt ist. Bei dem Vergleichsbeispiel 1, das in der 10 gezeigt ist, war der Unterschied der Bodenkontaktdrücke zwischen dem Schulterbereich und dem mittleren Bereich groß, es gab Stellen, an denen die Nebenrillen in dem mittleren Bereich geschlossen waren und die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche zu sehen war. Andererseits wurde bei dem Beispiel 1, das in der 9 gezeigt ist, der Unterschied in den Bodenkontaktdrücken zwischen dem Schulterbereich und dem mittleren Bereich verringert, um niedriger als der des Vergleichsbeispiels 1 zu sein, und die Kontraktion innerhalb der Bodenkontaktfläche wurde unterdrückt. Es gab nur wenige Stellen, an denen die Nebenrillen geschlossen waren, und eine Rillenfläche (Hohlraumfläche) war im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel 1 um 4 % vergrößert.
In Bezug auf die Reifen des Beispiels 1 und des Vergleichsbeispiels 1 wurden die Stabilität beim Betrieb, das Leistungsvermögen bei Nässe und das Leistungsvermögen der Wasserableitung bewertet. Ein Auswertungsverfahren ist wie folgt.
Stabilität beim Betrieb: Prototyp-Reifen wurden auf 17×7 Felgen angebracht, mit einem Innendruck von 220 kPa gefüllt und auf Prototyp-Fahrzeugen angebracht. Dann starteten zwei Testfahrer und die Fahrzeuge wurden auf einer Teststrecke gedreht und gebremst, und es wurde eine umfassende sensorische Bewertung durchgeführt. Je größer der Index ist, desto besser ist die Stabilität beim Betrieb.
Leistungsvermögen bei Nässe: Prototyp-Reifen wurden auf die 17×7 Felgen angebracht und mit dem Innendruck von 220 kPa gefüllt. Bei der Bewertung eines realen Fahrzeugs mit einem Fahrer wurden die Bremswege zum Zeitpunkt des plötzlichen Bremsens auf einer nassen Straßenoberfläche von 100 km/h bis 0 km/h gemessen, und die Kehrwerte der Bremswege wurden durch Indizes unter Verwendung eines Wertes des Vergleichsbeispiels 1 als 100 gezeigt. Je größer der Index ist, desto kürzer ist der Bremsweg und desto besser ist das Leistungsvermögen bei Nässe.

Leistungsvermögen der Wasserableitung: Prototyp-Reifen wurden an den 17×7 Felgen angebracht und mit einem Innendruck von 220 kPa gefüllt. Bei der realen Fahrzeugbewertung mit zwei Fahrern wurde die Geschwindigkeit in einem Wasserlauf mit einer Wassertiefe von 10 mm in Einheiten von 10 km/h erhöht, und die Geschwindigkeiten, die bis zum Auftreten von Aquaplaning erhalten wurden, wurden durch Indizes unter Verwendung eines Wertes des Vergleichsbeispiels 1 mit 100 angegeben. Je besser der Index ist, desto besser ist das Leistungsvermögen der Wasserableitung. [Tabelle 1]

		Vergleichsbeispiel 1	Beispiel 1
Verbindungsstrebe	zwischen mittleren Blöcken	nicht vorhanden	vorhanden
Verbindungsstrebe	zwischen mittleren Blöcken und dazwischen liegenden Blöcken	nicht vorhanden	vorhanden
Bewertungspunkt	Stabilität beim Betrieb	100	105
	Bremsvermögen bei Nässe	100	103
	Leistungsvermögen der Wasserableitung	100	106

Die Ergebnisse sind in der Tabelle 1 gezeigt und alle Bewertungen der Stabilität beim Betrieb, des Leistungsvermögens bei Nässe und des Leistungsvermögens der Wasserableitung waren bei dem Beispiel 1, bei dem Verbindungsstreben eingebracht waren, in Bezug auf das Vergleichsbeispiel 1 ohne Verbindungsstreben ausgezeichnet.
Einige Ausführungsbeispiele wurden oben erläutert, und diese Ausführungsbeispiele werden als Beispiele angeführt und sollen den Umfang der Erfindung nicht einschränken. Diese Ausführungsbeispiele können auf andere verschiedene Arten erreicht werden, und verschiedene Arten eines Weglassens, eines Ersetzens und eines Änderns können innerhalb eines Bereichs auftreten, der nicht vom Kern der Erfindung abweicht. Diese Ausführungsbeispiele und die Abänderungen davon sind in den Ansprüchen oder deren Kern sowie in den Erfindungen, die in den Ansprüchen beschrieben und in dem Äquivalenzbereich der Ansprüche enthalten sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018201042 [0001]
JP 2013032068 A [0003]
JP 2016159857 A [0003]
JP 2013147171 A [0003]
JP 2011143896 A [0003]
JP 2016074328 A [0004]

Claims

Pneumatischer Reifen, welcher aufweist: Hauptrillen (12), die in Intervallen in einer Umfangsrichtung (CD) des Reifens auf einem Laufflächenabschnitt (10, 10A, 10B, 10C, 10D) vorgesehen sind und die sich von einem Laufflächenmittelbereich (TC) mit einem Reifenäquator (CL) zu Enden (E) des Bodenkontakts erstrecken, um in Bezug auf eine Breitenrichtung (WD) des Reifens geneigt zu sein, Nebenrillen (14A, 14B, 14E1), die sich in einer Richtung erstrecken, die die Breitenrichtung (WD) des Reifens mit einer schmaleren Rillenbreite als die Hauptrillen (12) in dem Laufflächenmittelbereich (TC) kreuzt, und Verbindungsstreben (30, 32, 36), die in den Nebenrillen (14A, 14B, 14E1) vorgesehen sind und Blöcke (22, 24), die durch die Nebenrillen getrennt sind, verbinden.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 1, wobei der Laufflächenmittelbereich (TC) einen mittleren Stegabschnitt (16) auf dem Reifenäquator (CL) aufweist, die Nebenrillen erste Nebenrillen (14A) enthalten, die in Intervallen in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens auf dem mittleren Stegabschnitt (16) vorgesehen sind, um den mittleren Stegabschnitt (16) in eine Vielzahl an mittleren Blöcken (22) zu unterteilen, und die Verbindungsstreben erste Verbindungsstreben (30) enthalten, die in den ersten Nebenrillen (14A) vorgesehen sind und die die mittleren Blöcke (22) verbinden.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 2, wobei der mittlere Stegabschnitt (16) erste mittlere Blöcke (22A), die sich so erstrecken, dass sie zu einer Seite in der Breitenrichtung des Reifens (WD) in Richtung auf eine Seite in der Umfangsrichtung des Reifens (CD) geneigt sind, und zweite mittlere Blöcke (22B) aufweist, die sich so erstrecken, dass sie zu der anderen Seite in der Breitenrichtung (WD) des Reifens in Richtung auf eine Seite in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens geneigt sind, und sich der mittlere Stegabschnitt (16) in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens in einer zickzackförmigen Form erstreckt, indem die ersten mittleren Blöcke (22A) und die zweiten mittlere Blöcken (22B) in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens abwechselnd angeordnet werden.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Laufflächenmittelbereich (TC) mittlere Blöcke (22) an dem Reifenäquator (CL) enthält, die Nebenrillen zweite Nebenrillen (14B) enthalten, die die mittleren Blöcke (22) und dazwischen liegende Blöcke (24) trennen, die zwischen den in der Umfangsrichtung des Reifens (CD) benachbarten Hauptrillen (12) an Außenseiten in der Breitenrichtung des Reifens (WD) der mittleren Blöcke (22) angeordnet sind, und die Verbindungsstreben zweite Verbindungsstreben (32) enthalten, die in den zweiten Nebenrillen (14B) vorgesehen sind und die die mittleren Blöcke (22) und die dazwischen liegenden Blöcke (24) verbinden.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Laufflächenmittelbereich (TC) einen mittleren Stegabschnitt (16) auf dem Reifenäquator (CL) aufweist, die Nebenrillen erste Nebenrillen (14A), die in Intervallen in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens auf dem mittleren Stegabschnitt (16) vorgesehen sind, um den mittleren Stegabschnitt in eine Vielzahl an mittleren Blöcken (22) zu unterteilen, und zweite Nebenrillen (14B) enthalten, die die mittleren Blöcke (22) und die dazwischen liegenden Blöcke (24) trennen, die zwischen den in der Umfangsrichtung (CD) des Reifens benachbarten Hauptrillen (12) an Außenseiten in der Breitenrichtung (WD) des Reifens der mittleren Blöcke (22) angeordnet sind, die Verbindungsstreben erste Verbindungsstreben (30), die in den ersten Nebenrillen (14A) vorgesehen sind und die die mittleren Blöcke (22) verbinden, und zweite Verbindungsstreben (32) enthalten, die in den zweiten Nebenrillen (14B) vorgesehen sind und die die mittleren Blöcke (22) und die dazwischen liegenden Blöcke (24) verbinden, und eine Länge (L1) der ersten Verbindungsstreben (30) größer als eine Länge (L2) der zweiten Verbindungsstreben (32) ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Drehrichtung (RF) bezeichnet wird, und die Verbindungsstreben (30, 32, 36) so angeordnet sind, dass sie sich nahe an einer Vorderseite in der Drehrichtung zwischen den jeweiligen Blöcken befinden.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6. wobei die Verbindungsstrebe (30, 32, 36) eine Blitzform aufweist.
Pneumatischer Reifen nach Anspruch 7, wobei die Blitzform eine H-Form in Draufsicht, eine I-Form in Draufsicht, eine T-Form in Draufsicht, eine U-Form in Draufsicht, eine C-Form in Draufsicht, eine quadratische Rahmenform in Draufsicht oder eine 8-Form in Draufsicht ist.
Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei ein Kautschuk zum Ausbilden der Verbindungsstreben (30, 32, 36) eine höhere Härte als ein Laufflächenkautschuk aufweist.