DE112019001568T5 - Luftreifen - Google Patents

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Abstract

Ein Laufflächenprofil eines Luftreifens schließt ein Paar Hauptumfangsrillen, einen Stegabschnitt, der durch das Paar Hauptumfangsrillen in Reifenquerrichtung definiert ist, und eine Mehrzahl von Lamellen ein, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei die Mehrzahl von Lamellen in einem Bereich des Stegabschnitts bereitgestellt ist und das Paar Hauptumfangsrillen miteinander verbindet. Jede der Mehrzahl von Lamellen weist eine spitzenartige Form auf, die auf einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt. Wenn in einem Profilquerschnitt des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenquerrichtung ein Bogen, der durch zwei Stegabschnittrandpunkte verläuft, an denen eine Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts mit Rillenwandoberflächen des Paars Hauptumfangsrillen verbunden ist, und der einen Mittelpunkt aufweist, der auf der Reifenäquatorlinie angeordnet ist, auf eine Standardprofillinie gesetzt wird, ist eine Profillinie, die durch die Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts gebildet wird, eine außerhalb der Standardprofillinie in Reifenradialrichtung vorspringende Schwellprofillinie.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
  • Stand der Technik
  • Im Stand der Technik werden in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und Stollenrillen und Lamellen, die Stegabschnitte schneiden, die in Reifenquerrichtung durch zwei Hauptumfangsrillen definiert sind, bereitgestellt. Ein Ganzjahresluftreifen, der in Nordamerika und Europa weit verbreitet ist (nachstehend als Ganzjahresreifen bezeichnet), ist als Reifen zwischen einem normalen, so genannten Sommerreifen, der in der schneefreien Jahreszeit verwendet wird, und einem Schneereifen, der als Winterreifen bezeichnet wird, positioniert. Für den Ganzjahresreifen sind ausgezeichnete Kontrollleistung sowie Brems- und Fahrleistung auf schneebedeckter Straßenoberfläche (Schneeleistung) gefordert. Somit werden zum Zwecke der Erhöhung der Randkomponenten zusätzlich zu den Hauptumfangsrillen eine Reihe von Lamellen und Stollenrillen bereitgestellt.
  • Es ist zum Beispiel ein Luftreifen bekannt, der die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb eines Mittelabschnitts in Laufflächenquerrichtung bei gleichzeitiger Gewährleistung der Leistung auf Schnee verbessert (Patentdokument 1).
    Der Luftreifen schließt ein: eine mittlere Hauptumfangsrille, die in einem Mittelabschnitt einer Lauffläche in Reifenquerrichtung ausgebildet ist und die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; äußere Hauptumfangsrillen, die außerhalb der mittleren Hauptumfangsrille in der Lauffläche ausgebildet sind und angrenzend zu der mittleren Hauptumfangsrille ausgebildet sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken; seitliche Hauptrillen, die in der Lauffläche ausgebildet sind, die sich in einer die Reifenumfangsrichtung kreuzenden Richtung erstrecken, mit der mittleren Hauptumfangsrille und den äußeren Hauptumfangsrillen in Verbindung stehen und eine Rillentiefe in Bezug auf eine Laufflächenoberfläche als Referenz aufweisen, die tiefer als eine Rillentiefe der mittleren Hauptumfangsrille und flacher als eine Rillentiefe der äußeren Hauptumfangsrillen ist; und Mittelblöcke, die durch die mittlere Hauptumfangsrille, die äußeren Hauptumfangsrillen und die seitlichen Hauptrillen definiert sind. Ferner ist in einem Rillenboden der mittleren Hauptumfangsrille eine Lamelle bereitgestellt.
  • Literaturliste
  • Patentliteratur
  • Patentdokument 1: JP 2013-244907 A
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Mit Rändern der Mittelblöcke, die durch die seitlichen Hauptrillen gebildet sind, kann für den vorstehend beschriebenen Luftreifen die Leistung auf Schnee gewährleistet werden. Ferner stehen die seitlichen Hauptrillen mit der mittleren Hauptumfangsrille und den äußeren Hauptumfangsrillen in Verbindung. Die Rillentiefe der seitlichen Hauptrillen ist flacher eingestellt als die Rillentiefe der äußeren Hauptumfangsrillen, und die Rillentiefe der mittleren Hauptumfangsrille ist flacher eingestellt als die der seitlichen Hauptrillen. Somit wird die Steifigkeit der Mittelblöcke gewährleistet und eine übermäßige Verformung der Mittelblöcke beim belasteten Abrollen des Reifens wird unterdrückt. Damit kann sägezahnförmiger Verschleiß der Mittelblöcke unterdrückt werden. Infolgedessen kann die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb des Mittelabschnitts in Laufflächenquerrichtung bei gleichzeitiger Gewährleistung der Leistung auf Schnee verbessert werden.
  • Der Luftreifen weist eine ausgezeichnete Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb auf. Wenn jedoch ein solches Laufflächenprofil auf einen Ganzjahresreifen für ein Personenkraftfahrzeug angewendet wird, wird nicht immer Lenkstabilität auf trockenen, für ein Personenkraftfahrzeug geeigneten Straßenoberflächen erzielt.
  • Angesichts dessen hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Leistung auf Schnee mit einem neuen Laufflächenprofil zu verbessern, das sich von dem vorstehend beschriebenen Laufflächenprofil unterscheidet.
  • Lösung des Problems
  • Ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen, der mit einem Laufflächenmuster bereitgestellt ist. Das Laufflächenprofil schließt ein Paar Hauptumfangsrillen ein, einschließlich einer inneren Hauptumfangsrille, die in einem Laufflächenbereich einer ersten Hälfte auf einer Seite in Bezug auf eine Reifenäquatorlinie in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist und einer äußeren Hauptumfangsrille, die außerhalb der inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; einen Stegabschnitt, der durch das Paar Hauptumfangsrillen in Reifenquerrichtung definiert ist; und eine Mehrzahl von Lamellen, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei die Mehrzahl von Lamellen in einem Bereich des Stegabschnitts bereitgestellt ist und das Paar Hauptumfangsrillen miteinander verbindet.
    Jede der Mehrzahl von Lamellen schließt ein Paar geneigter Lamellenabschnitte ein, die sich einander annähern, während sie sich von den Verbindungsenden des Paares Hauptumfangsrillen zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorwärtsbewegen; und einen Lamellenwendeabschnitt, der Enden des Paars geneigter Lamellenabschnitte miteinander verbindet und so gebogen ist, dass er zu der ersten Seite vorspringt, und eine Profillinie, die durch die Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts gebildet wird, eine außerhalb der Standardprofillinie in Reifenradialrichtung vorspringende Schwellprofillinie ist. Wenn ein Bogen, der durch zwei Stegabschnittrandpunkte verläuft, an denen die Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts mit Rillenwandoberflächen des Paars Hauptumfangsrillen verbunden ist, auf die Standardprofillinie gesetzt wird, in einem Profilquerschnitt des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenquerrichtung.
  • Vorzugsweise liegt ein Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb eines Bereichs von 70 % einer Breite des Stegabschnitts in Reifenquerrichtung mit einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie als eine Mitte vor.
  • Vorzugsweise liegt ein Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, einwärts einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie in Reifenquerrichtung vor.
  • Vorzugsweise schließt das Laufflächenmuster eine Mehrzahl von Stollenrillen ein, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei die Mehrzahl von Stollenrillen das Paar Hauptumfangsrillen miteinander verbindet, wobei jede der Mehrzahl von Stollenrillen einschließt: ein Paar geneigter Rillenabschnitte, die sich einander annähern, während sie sich von Verbindungsenden des Paars Hauptumfangsrillen zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorwärtsbewegen; und einen Rillenwendeabschnitt, der Enden des Paars geneigter Rillenabschnitte miteinander verbindet und so gebogen ist, dass er zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt, wobei der Stegabschnitt aus einer Mehrzahl von Blockstegabschnitten ausgebildet ist, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind, und in einem Bereich jedes der Mehrzahl von Blockstegabschnitten zwei der Mehrzahl von Lamellen als eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle bereitgestellt sind.
  • Vorzugsweise liegt ein Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb eines Bereichs von 70 % einer Breite des Stegabschnitts in Reifenquerrichtung mit einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie als eine Mitte vor.
  • Vorzugsweise liegt ein Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, einwärts einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie in Reifenquerrichtung vor.
  • Vorzugsweise ist der Rillenwendeabschnitt mit einem erhöhten Rillenbodenabschnitt versehen, der eine Rillentiefe aufweist, die flacher ist als eine Rillentiefe des Paars geneigter Rillenabschnitte, wobei die erste Lamelle auf der ersten Seite in Bezug auf die zweite Lamelle vorgesehen ist und eine erste Stellung eines Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts der ersten Lamelle in Reifenquerrichtung, die am weitesten zur ersten Seite vorspringt, in einem erhöhten Bodenabschnittsbereich in Reifenquerrichtung, in dem der erhöhte Rillenwendeabschnitt vorgesehen ist, vorliegt und einwärts in Reifenquerrichtung vorliegt, in Bezug auf eine zweiten Stellung eines Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts der zweiten Lamelle in Reifenquerrichtung, die am weitesten zur ersten Seite vorspringt.
  • Vorzugsweise ist im Bereich jedes der Mehrzahl von Blockstegabschnitten ein Bereich zwischen der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle in Reifenumfangsrichtung mit einer dritten Lamelle versehen, die ein Abschlussende im erhöhten Bodenabschnittsbereich in Reifenquerrichtung aufweist, wobei sich die dritte Lamelle, mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenquerrichtung, von der inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung nach außen erstreckt, entlang mindestens einem des Paars geneigter Lamellenabschnitte der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle, die sich von der inneren Hauptumfangsrille erstrecken.
  • Vorzugsweise fällt ein maximaler Vorsprungsbetrag der Schwellprofillinie in Bezug auf die Standardprofillinie in einen Bereich von 0,1 mm bis 1,0 mm.
  • Wenn der Stegabschnitt ein erster Zwischenstegabschnitt ist, schließt das Laufflächenmuster vorzugsweise ferner einen ersten Seitenstegabschnitt außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung ein, wobei der erste Seitenstegabschnitt einen Bodenkontaktrand des Luftreifens in einem Bereich aufweist, ein Bereich des ersten Seitenstegabschnitts mit einer sechsten Lamelle versehen ist, die mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, wobei jede der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechsten Lamelle eine Verbundlamelle ist, einschließlich: einer geraden Lamelle, die eine Form aufweist, die sich linear von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt; und einer wellenartigen Lamelle, die so gebogen oder gekrümmt ist, dass sie in einer Richtung orthogonal zur Lamellentiefenrichtung und einer Erstreckungsrichtung vorspringt, in der sich jede der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechsten Lamelle entlang der Laufflächenoberfläche erstreckt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegen, wobei die gerade Lamelle auf einer Seite in Lamellenerstreckungsrichtung von der Laufflächenoberfläche aus gesehen bereitgestellt ist und die wellenartige Lamelle auf einer anderen Seite in der Lamellenerstreckungsrichtung bereitgestellt ist, die gerade Lamelle und die wellenartige Lamelle in der Verbundlamelle verbunden sind und jeder der Teile der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechsten Lamelle, die mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, die wellenartige Lamelle sind.
  • Vorzugsweise, wenn die innere Hauptumfangsrille eine erste innere Hauptumfangsrille ist und die äußere Hauptumfangsrille eine erste äußere Hauptumfangsrille ist, schließt ein zweiter Halblaufflächenbereich auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung ein: eine zweite innere Hauptumfangsrille; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; einen durchgängigen Stegabschnitt, der durch die zweite innere Hauptumfangsrille und die zweite äußere Hauptumfangsrille definiert ist und um einen Umfang in Reifenumfangsrichtung vorliegt; und eine vierte Lamelle und eine fünfte Lamelle, welche die zweite innere Hauptumfangsrille und die zweite äußere Hauptumfangsrille miteinander verbinden, wobei sich die vierte Lamelle und die fünfte Lamelle so erstrecken, dass sie in einem Bereich des durchgängigen Stegabschnitts in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, wobei jede der vierten Lamelle und der fünften Lamelle einschließt: einen inneren geneigten Abschnitt, der in einem Bereich des durchgängigen Stegabschnitts bereitgestellt ist; und wobei beide seitlich geneigte Abschnitte auf beiden Seiten des inneren geneigten Abschnitts in Reifenquerrichtung bereitgestellt sind und mit der zweiten inneren Hauptumfangsrille und der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, wobei der innere geneigte Abschnitt der vierten Lamelle und der innere geneigte Abschnitt der fünften Lamelle parallel zueinander sind und ein Neigungswinkel des inneren geneigten Abschnitts in Bezug auf die Reifenquerrichtung größer ist als ein Neigungswinkel der beiden seitlich geneigten Abschnitte in Bezug auf die Reifenquerrichtung.
  • Wenn der durchgängige Stegabschnitt ein zweiter Zwischenstegabschnitt ist, schließt das Laufflächenmuster vorzugsweise ferner einen zweiten Seitenstegabschnitt ein, der außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt ist, wobei der zweite Seitenstegabschnitt einen Bodenkontaktrand des Luftreifens in einem Bereich davon aufweist, ein Bereich des zweiten Seitenstegabschnitts mit einer siebten Lamelle versehen ist, die mit der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, wobei jede der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle eine Verbundlamelle ist, einschließlich: einer geraden Lamelle, die eine Form aufweist, die sich linear von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt; und einer wellenartigen Lamelle, die so gebogen oder gekrümmt ist, dass sie in einer Richtung orthogonal zu der Lamellentiefenrichtung und einer Erstreckungsrichtung vorspringt, in der sich jede der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle entlang der Laufflächenoberfläche erstreckt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegen, wobei die gerade Lamelle auf einer Seite bereitgestellt ist und die wellenartige Lamelle auf einer anderen Seite bereitgestellt ist, wobei die gerade Lamelle und die wellenartige Lamelle in der Verbundlamelle verbunden sind und jeder der Teile der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle, die mit der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, die wellenartige Lamelle ist.
  • Wenn die innere Hauptumfangsrille eine erste innere Hauptumfangsrille ist und die äußere Hauptumfangsrille eine erste äußere Hauptumfangsrille ist, schließt ein zweiter Halblaufflächenbereich in dem Laufflächenmuster auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung vorzugsweise ein: eine zweite innere Hauptumfangsrille; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; die erste innere Hauptumfangsrille zwischen der ersten inneren Hauptumfangsrille und der zweiten inneren Hauptumfangsrille; einen mittleren durchgängigen Stegabschnitt, der durch die zweite innere Hauptumfangsrille definiert ist und um einen Umfang in Reifenumfangsrichtung vorliegt; eine Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen von der ersten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung nach innen erstreckt und in einem Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts endet; und eine Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen, die in einem Intervall in der Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen in Reifenquerrichtung von der zweiten inneren Hauptumfangsrille nach innen erstreckt und in einem Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts endet, eine der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei ersten mittleren Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend zueinander sind, unter der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen bereitgestellt ist, und eine der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei zweiten mittleren Stollenrillen, die in Reifenumfangsrichtung angrenzend zueinander sind, unter der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen bereitgestellt ist.
  • Vorzugsweise ist eine maximale Rillentiefe der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen flacher als eine maximale Rillentiefe der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen.
  • Vorzugsweise ist bei dem Luftreifen vorgesehen, dass er eine Seite von beiden Seiten in Reifenquerrichtung aufweist, wobei die eine Seite eine Fahrzeugaußenseite ist, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, und eine Seite in Reifenquerrichtung, die mit dem ersten Halblaufflächenbereich versehen ist, als die Fahrzeugaußenseite vorgesehen ist.
  • Vorzugsweise ist außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille im ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung eine Schulterstollenrille bereitgestellt; das Laufflächenmuster schließt in einem zweiten Halblaufflächenbereich auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung eine zweite innere Hauptumfangsrille ein; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; und eine Schulterstollenrille, die außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist, und ein Rillenflächenverhältnis in einem Bereich außerhalb der ersten äußeren Hauptumfangsrille in dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung kleiner ist als ein Rillenflächenverhältnis in einem Bereich außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung.
  • Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Luftreifen können Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Leistung auf Schnee verbessert werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Reifenquerschnittsansicht eines Reifens gemäß einer Ausführungsform.
    • 2 ist eine Erläuterungsansicht eines Laufflächenmusters einer Ausführungsform.
    • 3 ist eine Erläuterungsansicht von Profillinien, die durch Stegabschnitte des Reifens gemäß einer Ausführungsform gebildet werden.
    • 4 ist eine detaillierte Erläuterungsansicht eines Zwischenstegabschnitts und einer Stollenrille einer Ausführungsform in vergrößerter Form.
    • 5A bis 5E sind Erläuterungsansichten von Ausführungsformen einer Verbundlamelle, die in dem Laufflächenmuster einer Ausführungsform bereitgestellt ist.
    • 6A und 6B sind Erläuterungsansichten von Ausführungsformen von Lamellen einer Ausführungsform, die entlang einer Tiefenrichtung verlaufen.
    • 7 ist eine Ansicht, die teilweise ein Laufflächenmuster veranschaulicht, das in den Vergleichsbeispielen 1 und 3 verwendet wird.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nun wird ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
    Der nachstehend beschriebene Luftreifen gemäß einer Ausführungsform wird auf einen Ganzjahresreifen für einen Personenkraftwagen angewendet und kann auch auf einen Ganzjahresreifen für einen Kleinlastwagen oder einen Ganzjahresreifen für einen Bus und einen Lastwagen angewendet werden.
  • Hierin ist „Reifenquerrichtung“ die Richtung parallel zur Drehachse des Luftreifens. „In Reifenquerrichtung außerhalb“ ist die Richtung in Reifenquerrichtung weg von einer Reifenäquatorlinie CL, die für die Äquatorialebene des Reifens steht, in Bezug auf eine Vergleichsposition. „In Reifenquerrichtung nach innen“ ist die Richtung in Reifenquerrichtung hin zu der Reifenäquatorlinie CL in Bezug auf eine Vergleichsposition. „Reifenumfangsrichtung“ ist die Richtung, in der sich der Luftreifen um die Drehachse des Luftreifens dreht. „Reifenumfangsrichtung“ schließt eine erste Seite und eine zweite Seite in voneinander verschiedenen Richtungen ein. „Reifenradialrichtung“ ist die Richtung senkrecht zur Drehachse des Luftreifens. „In Reifenradialrichtung nach außen“ ist die Richtung weg von der Drehachse entlang der Reifenradialrichtung in Bezug auf eine Vergleichsposition. „In Reifenradialrichtung nach innen“ ist die Richtung hin zur Drehachse entlang der Reifenradialrichtung in Bezug auf eine Vergleichsposition.
    In der folgenden Beschreibung beziehen sich die Bodenkontaktränder des Luftreifens auf Ränder, die am weitesten von der Reifenäquatorlinie CL in einem Bereich entfernt sind, in dem eine Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens mit einer trockenen, horizontalen Oberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen auf eine reguläre Felge montiert, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist. Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Außerdem bezieht sich „Regulärer Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. „Reguläre Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
  • Reifenstruktur
  • 1 ist eine Reifenquerschnittsansicht eines Reifens 10 gemäß einer Ausführungsform. Der Reifen 10 schließt einen Laufflächenabschnitt 10T einschließlich eines Laufflächenmusters, ein Paar Wulstabschnitte 10B und ein Paar auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 10T bereitgestellte Seitenabschnitte 10S, die das Paar Wulstabschnitte 10B und den Laufflächenabschnitt 10T verbinden, ein.
    Der Reifen 10 schließt hauptsächlich ein: eine Karkassenlagenschicht 12, eine Gürtelschicht 14 und einen Wulstkern 16 als Rahmenglieder oder Schichten von Rahmengliedern und ein Laufflächengummiglied 18, Seitengummiglieder 20, Wulstfüllergummiglieder 22, Radkranzpolstergummiglieder 24 und ein Innenseelengummiglied 26 um die Rahmenglieder.
  • Die Karkassenlagenschicht 12 besteht aus einem Karkassenlagenglied, das aus mit Gummi überzogenen, organischen Fasern hergestellt ist und das zwischen einem Paar ringförmiger Wulstkerne 16 gewunden und in eine Ringform geformt ist. Das Karkassenlagenglied ist um die Wulstkerne 16 gewunden und erstreckt sich in Reifenradialrichtung nach außen. Die Gürtelschicht 14 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Karkassenlagenschicht 12 bereitgestellt und besteht aus zwei Gürtelgliedern 14a, 14b. Die Gürtelschicht 14 ist ein Glied, das aus gummiüberzogenen Stahlcorden besteht. Die Stahlcorde sind in einem vorher festgelegten Winkel beispielsweise von 20 bis 30 Grad in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt angeordnet. Eine Breite in Reifenquerrichtung des in der unteren Schicht liegenden Gürtelglieds 14a ist größer als die des in der oberen Schicht liegenden Gürtelglieds 14b. Die Neigungsrichtung der Stahlcorde der beiden Gürtelglieder 14a und 14b ist in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL entgegengesetzt zueinander. Als solche sind die Gürtelglieder 14a, 14b kreuzende Schichten, die eine Ausdehnung der Karkassenlagenschicht 12 aufgrund des Drucks der Luft in dem Reifen unterdrücken.
  • Das Laufflächengummiglied 18 ist in Reifenradialrichtung außerhalb der Gürtelschicht 14 angeordnet. Beide Endabschnitte des Laufflächengummiglieds 18 sind mit den Seitengummigliedern 20 verbunden, um die Seitenabschnitte 10S zu bilden. Die Radkranzpolstergummiglieder 24 sind an den Innenenden der Seitengummiglieder 20 in Reifenradialrichtung bereitgestellt und kommen mit einer Felge, auf welcher der Reifen 10 montiert ist, in Kontakt. Die Wulstfüllergummiglieder 22 sind in Reifenradialrichtung außerhalb der Wulstkerne 16 so bereitgestellt, dass sie zwischen einem Abschnitt der Karkassenlagenschicht 12 vor der Wicklung um die Wulstkerne 16 und einem Abschnitt der Karkassenlagenschicht 12 nach der Wicklung um die Wulstkerne 16 angeordnet sind. Das Innenseelengummiglied 26 ist auf der Innenoberfläche des Reifens 10 bereitgestellt, die einem Reifenhohlraumbereich zugewandt ist, der mit Luft gefüllt und von dem Reifen 10 und der Felge umgeben ist.
    Außerdem schließt der Reifen 10 zwei Gürteldeckschichten 30 ein, die aus mit Gummi überzogenen, organischen Fasern oder Stahlcorden gebildet sind, wobei die Gürteldeckschichten 30 die Gürtelschicht 14 von einer Außenseite in Reifenradialrichtung der Gürtelschicht 14 bedecken. Ferner kann der Reifen 10 ein Wulstverstärkungsglied zwischen der um den Wulstkern 16 gewickelten Karkassenschicht 12 und dem Wulstfüllergummiglied 22 einschließen.
    Die Reifenstruktur der vorliegenden Ausführungsform ist wie vorstehend beschrieben. Die Reifenstruktur ist jedoch nicht besonders beschränkt und eine bekannte Reifenstruktur ist anwendbar.
  • Laufflächenmuster
  • 2 ist eine Erläuterungsansicht eines Beispiels des Laufflächenmusters einer Ausführungsform. Das in 2 veranschaulichte Laufflächenmuster, das nachstehend beschrieben wird, ist ein asymmetrisches Muster in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL und muss nicht unbedingt ein symmetrisches Muster sein. Zum Beispiel kann ein punktsymmetrisches Muster erhalten werden, indem man ein Laufflächenmuster auf einer rechten Seite einer inneren Hauptumfangsrille 54 in 2 mit einem Laufflächenmuster kombiniert, bei dem ein Teil des Laufflächenmusters außerhalb einer inneren Hauptumfangsrille 50 in Reifenquerrichtung um 180 Grad (auf dem Kopf stehend gedreht) auf dem Papierblatt in 2 umgedreht und dann in einem Teil auf einer linken Seite der inneren Hauptumfangsrille 54 auf der linken Seite der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist.
    Wie in 2 veranschaulicht, schließt das Laufflächenmuster des Laufflächenabschnitts 10T hauptsächlich ein: die inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54, die äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56, einen mittleren durchgängigen Stegabschnitt 58, die
    Zwischenstegabschnitte 60 und 62, die Seitenstegabschnitte 64 und 66 sowie die Stollenrillen 59a, 59b, 61, 63, 65 und 67.
    Es ist zu beachten, dass unter den beiden Arten von Hauptumfangsrillen, die jeweils die Zwischenstegabschnitte 60 und 62 definieren, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung über die Reifenäquatorlinie CL als Begrenzung bereitgestellt sind, die inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 nicht unbedingt auf einer Seite in Reifenquerrichtung bereitgestellt werden müssen. Insbesondere können in einer Ausführungsform die inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 als eine Rille auf der Reifenäquatorlinie CL bereitgestellt sein, und eine der beiden Arten von Hauptumfangsrillen, welche die Zwischenstegabschnitte 60 und 62 definieren, kann als eine innere Hauptumfangsrille gemeinsam genutzt werden, d. h. es können drei Hauptumfangsrillen bereitgestellt sein.
  • Auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung über die Reifenäquatorlinie (Reifenmittellinie) CL als Begrenzung schließt der Laufflächenabschnitt 10T ein: den Zwischenstegabschnitt 60, der durch die innere Hauptumfangsrille 50 und die äußere Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung definiert ist; und den Zwischenstegabschnitt 62, der durch die innere Hauptumfangsrille 54 und die äußere Hauptumfangsrille 56 in Reifenquerrichtung definiert ist. Ferner schließt der Laufflächenabschnitt 10T die Seitenstegabschnitte 64 und 66 ein, die in Kontakt mit den äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 stehen, außerhalb der äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 in Reifenquerrichtung ausgebildet sind und die Bodenkontaktränder des Luftreifens 10 innerhalb von deren Bereichen einschließen.
  • Die inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 sind innerhalb der äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 in Reifenquerrichtung (auf der Seite nahe der Reifenäquatorlinie CL) positioniert und sind so angeordnet, dass sie in Kontakt mit dem mittleren Stegabschnitt 58 stehen, um den mittleren Stegabschnitt 58 zu definieren.
    Die äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 sind außerhalb der inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 in Reifenquerrichtung positioniert und sind so angeordnet, dass sie in Kontakt mit dem Zwischenstegabschnitt 60 und dem Zwischenstegabschnitt 62 stehen, um den Zwischenstegabschnitt 60 und den Zwischenstegabschnitt 62 zusammen mit den inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 zu definieren. Der Zwischenstegabschnitt 60 ist durch die Stollenrille 61 in Reifenumfangsrichtung definiert und bildet eine Mehrzahl von Blockstegabschnitten. Der Zwischenstegabschnitt 60 und die Seitenstegabschnitte 64 und 66 sind Blockstegabschnitte, die durch Anordnen einer Mehrzahl von Blockstegabschnitten, die durch die Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung definiert sind, in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung erhalten werden. Jeder des mittleren Stegabschnitts 58 und des Zwischenstegabschnitts 62 ist ein im Wesentlichen durchgängiger Stegabschnitt, der sich durchgängig erstreckt, so dass der Stegabschnitt um den Reifenumfang in Reifenumfangsrichtung vorliegt. Der im Wesentlichen durchgängige Stegabschnitt bezieht sich auf einen Stegabschnitt, der nicht durch eine Stollenrille in Reifenumfangsrichtung geteilt ist. In dem im Wesentlichen durchgängigen Stegabschnitt kann eine Lamelle mit den Hauptumfangsrillen auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung verbunden sein. Im Folgenden wird der im Wesentlichen durchgängige Stegabschnitt als durchgängiger Stegabschnitt bezeichnet.
  • Insbesondere sind der mittlere Stegabschnitt 58, die Stollenrille 59a (erste mittlere Stollenrillen) und die Stollenrille 59b (zweite mittlere Stollenrillen) zwischen der inneren Hauptumfangsrille 50 (erste innere Hauptumfangsrille) und der inneren Hauptumfangsrille 54 (zweite innere Hauptumfangsrille) bereitgestellt. Im Folgenden werden die Stollenrillen 59a und 59b auch als die mittleren Stollenrillen 59a und 59b bezeichnet. Der mittlere Stegabschnitt 58 ist ein durchgängiger Stegabschnitt, der durch die innere Hauptumfangsrille 50 und die innere Hauptumfangsrille 54 definiert ist und um den Umfang in Reifenumfangsrichtung vorliegt. Die mittlere Stollenrille 59a erstreckt sich von der inneren Hauptumfangsrille 50 in Reifenquerrichtung nach innen und endet in einem Bereich des mittleren Stegabschnitts 58. Die mittlere Stollenrille 59b erstreckt sich von der inneren Hauptumfangsrille 54 in Reifenquerrichtung nach innen und endet in dem Bereich des mittleren Stegabschnitts 58. Eine Mehrzahl der mittleren Stollenrillen 59a und eine Mehrzahl der mittleren Stollenrillen 59b sind in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Eine mittlere Stollenrille 59b ist in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei mittleren Stollenrillen 59a bereitgestellt, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzend sind, und eine mittlere Stollenrille 59a ist in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei mittleren Stollenrillen 59b bereitgestellt, die in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzend sind. Insbesondere sind die sich von der inneren Hauptumfangsrille 50 erstreckenden Stollenrillen 59a und die sich von der inneren Hauptumfangsrille 54 erstreckende Stollenrille 59b abwechselnd in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
    Die Lamellen 58a sind in dem Bereich des mittleren Stegabschnitts 58 bereitgestellt. Die Lamelle 58a steht mit einem Abschlussende der mittleren Stollenrille 59a und der inneren Hauptumfangsrille 54 in Verbindung oder steht mit einem Abschlussende der mittleren Stollenrille 59b und der inneren Hauptumfangsrille 50 in Verbindung.
  • Der Zwischenstegabschnitt 60 und die Stollenrille 61 sind zwischen der inneren Hauptumfangsrille 50 (die erste innere Hauptumfangsrille) und der äußeren Hauptumfangsrille 52 (die erste äußere Hauptumfangsrille) vorgesehen, die in einem Halblaufflächenbereich auf der rechten Seite der Reifenäquatorlinie CL in 2 bereitgestellt sind.
    Eine Mehrzahl von Stollenrillen 61 ist in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
    Der Zwischenstegabschnitt 60 ist aus einer Mehrzahl von Blockstegabschnitten gebildet, die durch die innere Hauptumfangsrille 50 und die äußere Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung definiert sind, durch die Stollenrillen 61 in Reifenumfangsrichtung definiert sind und in Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind.
    Die Stollenrillen 61 stehen mit der inneren Hauptumfangsrille 50 und der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Verbindung. Die Mehrzahl von Stollenrillen 61 ist in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt und definiert den Zwischenstegabschnitt 60 in Reifenumfangsrichtung. Wie in 2 veranschaulicht, weist die Stollenrille 61 bei Betrachtung der Laufflächenoberfläche von außen in Reifenradialrichtung eine spitzenartige Form auf, die im Wesentlichen die gleiche Rillenbreite aufweist und zu einer Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt. Insbesondere schließt die Stollenrille 61 ein: ein Paar geneigter Rillenabschnitte 61a1, die sich einander nähern, während sie sich von einem Verbindungsende der inneren Hauptumfangsrille 50 und einem Verbindungsende der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Reifenumfangsrichtung zu der ersten Seite vorwärtsbewegen (siehe 4); und einen Rillenwendeabschnitt 61a2, der Enden des Paars geneigter Rillenabschnitte 61a1 miteinander verbindet und der sich so dreht, dass er in einer spitzenartigen Form zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt (siehe 4). Wie in 2 veranschaulicht, ist ein distales Vorsprungsende der spitzenartigen Form in Reifenquerrichtung nach innen in Bezug auf eine Mittellinie des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung versetzt. In einem Bereich des Zwischenstegabschnitts 60 sind die Lamellen 60a, 60b und 60c bereitgestellt. Die Lamellen 60a und 60b verbinden die innere Hauptumfangsrille 50 und die äußere Hauptumfangsrille 52 miteinander. Ähnlich wie bei der Stollenrille 61, wenn die Laufflächenoberfläche von außen in Reifenradialrichtung betrachtet wird, erstrecken sich die Lamellen 60a und 60b so, dass sie eine spitzenartige Form aufweisen, die zu einer Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt und parallel zur Stollenrille 61 ist. Insbesondere sind eine Mehrzahl der Lamellen 60a und eine Mehrzahl von Lamellen 60b in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die Lamelle 60a und die Lamelle 60b schließen ein: ein Paar geneigter Lamellenabschnitte 60a1 und 60a2 (siehe 4) bzw. ein Paar geneigter Lamellenabschnitte 60b1 und 60b2 (siehe 4) und Lamellenwendeabschnitte 60a3 bzw. 60b3 (siehe 4). Das Paar geneigter Lamellenabschnitte 60a1 und 60a2 und das Paar geneigter Lamellenabschnitte 60b1 und 60b2 nähern sich einander an, während sie sich in Reifenumfangsrichtung von einem Verbindungsende der inneren Hauptumfangsrille 50 und einem Verbindungsende der äußeren Hauptumfangsrille 52 zur ersten Seite (in 2 nach oben) vorwärtsbewegen. Die Lamellenwendeabschnitte 60a3 und 60b3 verbinden das Paar geneigter Lamellenabschnitte 60a1 und 60a2 (siehe 4) bzw. das Paar geneigter Lamellenabschnitte 60b1 und 60b2 (siehe 4) und drehen sich, um zur ersten Seite vorzuspringen. Währenddessen ist die Lamelle 60c zwischen der Lamelle 60a und der Lamelle 60b in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt, erstreckt sich von der inneren Hauptumfangsrille 50 parallel zu der Lamelle 60a und der Lamelle 60b in Reifenquerrichtung in geneigter Weise in Bezug auf die Reifenquerrichtung nach außen und endet im Bereich des Zwischenstegabschnitts 60.
  • Die Stollenrille 63 erstreckt sich von der äußeren Hauptumfangsrille 56 in Richtung der inneren Hauptumfangsrille 54 und endet in einem Bereich des Zwischenstegabschnitts 62, ohne mit der inneren Hauptumfangsrille 54 in Verbindung zu stehen. Eine Mehrzahl von Stollenrillen 63 ist in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Im Bereich des Zwischenstegabschnitts 62 ist eine Lamelle 62c, die mit einem Abschlussende der Stollenrille 63 und der inneren Hauptumfangsrille 54 in Verbindung steht, vom Abschlussende der Stollenrille 63 bereitgestellt. Weiterhin sind im Bereich des Zwischenstegabschnitts 62 zwischen den in Reifenumfangsrichtung angrenzenden Stollenrillen 63 die Lamellen 62a und 62b bereitgestellt, die die äußere Hauptumfangsrille 56 und die innere Hauptumfangsrille 54 miteinander verbinden. Die Stollenrille 63 und die Lamellen 62a, 62b und 62c sind jeweils in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt. Diese Neigungsrichtung ist von der Reifenquerrichtung zu einer anderen Seite in Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Neigungsrichtung der mittleren Stollenrillen 59a und 59b und der Lamelle 58a geneigt. Die Lamellen 62a und 62b (die vierte und die fünfte Lamelle) schließen ein: steil geneigte Teile 62a1 und 62b1, die parallel zueinander sind und steil geneigt sind, so dass die Neigungsrichtungen der Lamellen 62a und 62b nahe an der Reifenumfangsrichtung liegen; und leicht geneigte Teile 62a2 und 62b2, die auf beiden Seiten der stark geneigten Teile bereitgestellt sind und in Bezug auf die Reifenquerrichtung leicht geneigt sind. Die leicht geneigten Teile 62a2 und 62b2 sind zu der inneren Hauptumfangsrille 54 und der äußeren Hauptumfangsrille 56 hin geöffnet.
    Insbesondere schließen die Lamellen 62a und 62b jeweils ein: einen inneren geneigten Abschnitt, der innerhalb des Bereichs des Zwischenstegabschnitts 62 bereitgestellt ist; und seitliche geneigte Abschnitte, die auf beiden Seiten des inneren geneigten Abschnitts in Reifenquerrichtung bereitgestellt sind und die jeweils mit der inneren Hauptumfangsrille 54 und der äußeren Hauptumfangsrille 56 verbunden sind. Ein Neigungswinkel des inneren geneigten Abschnitts jeder der Lamellen 62a und 62b in Bezug auf die Reifenquerrichtung ist größer ist als ein Neigungswinkel der beiden seitlich geneigten Abschnitte in Bezug auf die Reifenquerrichtung.
  • Die Stollenrille 65 erstreckt sich von der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung nach außen bis zu einem Musterende E1. Eine Mehrzahl von Stollenrillen 65 ist in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die Lamellen 64a und 64b, die sich von der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung nach außen erstrecken, sind in einem Bereich des Seitenstegabschnitts 64 zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Stollenrillen 65 bereitgestellt.
  • Die Stollenrille 67 erstreckt sich von der äußeren Hauptumfangsrille 56 in Reifenquerrichtung nach außen bis zu einem Musterende E2. Eine Mehrzahl von Stollenrillen 67 ist in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Die Lamellen 66a und 66b, die sich von der äußeren Hauptumfangsrille 56 in Reifenquerrichtung nach außen erstrecken, sind in einem Bereich des Seitenstegabschnitts 66 zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Stollenrillen 67 bereitgestellt.
  • Die Rillentiefen der inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 und der äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 und die Rillentiefen der Stollenrillen 59a, 59b, 61, 63, 65 und 67 fallen in einen Bereich von z. B. 1,5 mm bis 11,0 mm. Die Rillenbreiten der inneren Hauptumfangsrillen 50 und 54 und der äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 und die Rillenbreiten der Stollenrillen 59a, 59b, 61, 63, 65 und 67 fallen in einen Bereich von z. B. 1,5 mm bis 17,5 mm.
    Die Lamellen 58a, 60a, 60b, 60c, 62a, 62b, 62c, 64a, 64b, 66a und 66b weisen auf: eine Lamellentiefe, die in einen Bereich von z. B. 3,0 mm bis 8,0 mm fällt; und einen Abstand zwischen den Lamellenwandoberflächen, der in einen Bereich von z. B. 0,4 mm bis 1,5 mm fällt. Die Abmessungsbereiche der Rillentiefe und des Abstands zwischen den Lamellenwandoberflächen werden von denen der Rillentiefe und der Rillenbreite unterschieden. Damit lassen sich die Lamellen von den Rillen unterscheiden.
  • 3 ist eine Erläuterungsansicht von Profillinien der Laufflächenoberfläche, die von jedem der in 2 veranschaulichten Stegabschnitte des Laufflächenmusters gebildet sind.
    Wie in 3 veranschaulicht, schließen die Zwischenstegabschnitte 60 und 62 und die Seitenstegabschnitte 64 und 66 Schwellprofillinien PL1 und PL2 ein. Der mittlere Stegabschnitt 58 schließt eine Standardprofillinie PL0 ein. Hierbei bezieht sich im Profilquerschnitt des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenquerrichtung die Standardprofillinie PL0 auf eine Bogenlinie. Die Bogenlinie verläuft durch mindestens zwei Stegabschnittrandpunkte, an denen der Zwischenstegabschnitt 60 mit den beiden Hauptumfangsrillen (der inneren Hauptumfangsrille 50 und der äußeren Hauptumfangsrille 52) verbunden ist, und die Bogenlinie weist einen Mittelpunkt auf, der auf der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist. In diesem Fall kann die Standardprofillinie PL0 durch einen Seitenstegabschnittrandpunkt verlaufen, an dem der Seitenstegabschnitt 64 mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden ist. Weiterhin bezieht sich im Profilquerschnitt des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenquerrichtung die Standardprofillinie PL0 auf eine Bogenlinie. Die Bogenlinie verläuft durch mindestens zwei Stegabschnittrandpunkte, an denen der Zwischenstegabschnitt 62 mit den beiden Hauptumfangsrillen (der inneren Hauptumfangsrille 54 und der äußeren Hauptumfangsrille 56) verbunden ist, und die Bogenlinie weist einen Mittelpunkt auf, der auf der Reifenäquatorlinie CL angeordnet ist. In diesem Fall verläuft die Standardprofillinie PL0 vorzugsweise durch die beiden Seitenstegabschnittrandpunkte, an denen die Seitenstegabschnitte 64 und 66 mit den äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 verbunden sind. In vielen Fällen weisen die Profillinien des Laufflächenabschnitts eine liniensymmetrische Form in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL auf. In einem solchen Fall verläuft die Standardprofillinie PL0 durch die beiden Stegabschnittrandpunkte und den einen Seitenstegabschnittrandpunkt, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind. Auch in diesem Fall verläuft die Standardprofillinie PL0 vorzugsweise durch die beiden Seitenstegabschnittrandpunkte, an denen die Seitenstegabschnitte 64 und 66 mit den äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 verbunden sind.
    Es ist zu beachten, dass der Ausdruck, dass die Standardprofillinie PL0 durch die beiden Stegabschnittrandpunkte und den einen Seitenstegabschnittrandpunkt verläuft, einen Fall anzeigt, in dem die Standardprofillinie PL0 durch Stellen verläuft, die leicht von diesen Punkten abweichen, zusätzlich zu einem Fall, in dem die Standardprofillinie PL0 genau durch diese Punkte verläuft. In diesem Fall wird vorzugsweise eine Bogenlinie mit einem Minimum an Gesamtabständen von jedem der Punkte zu der Bogenlinie als Standardprofillinie PL0 festgelegt. Zum Beispiel wird im Fall der Profillinie mit einer liniensymmetrischen Form in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL eine Bogenlinie, die einen Mittelpunkt auf der Reifenäquatorlinie CL aufweist und die einen Radius mit einem Minimum an Gesamtabständen zu den beiden Stegabschnittrandpunkten und dem einen Seitenstegabschnitrandpunkt hat, die auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung angeordnet sind, vorzugsweise als die Standardprofillinie PL0 festgelegt.
  • Währenddessen sind die Schwellprofillinien PL1 und PL2 Profillinien, die außerhalb von der Standardprofillinie in Reifenradialrichtung vorspringen. Insbesondere springen die Profillinien der Zwischenstegabschnitte 60 und 62 in Bezug auf die Standardprofillinie PL0, die durch die Stegabschnittrandpunkte jedes der Stegabschnitte verläuft, in Reifenradialrichtung nach außen hin vor, und die Profillinien der Seitenstegabschnitte 64 und 66 springen in Bezug auf die Standardprofillinie PL0, die durch die Seitenstegabschnittrandpunkte jedes der Stegabschnitte verläuft, in radialer Richtung nach außen hin vor. Die Schwellprofillinie PL1 springt daher von den beiden Stegabschnittrandpunkten jedes der Zwischenstegabschnitte 60 und 62 in Bezug auf die Standardprofillinie PL0 in Reifenradialrichtung nach außen hin vor. Die Schwellprofillinie PL2 springt von dem einen Stegabschnittrandpunkt jedes der Seitenstegabschnitte 64 und 66 in Bezug auf die Standardprofillinie PL0 in Reifenradialrichtung nach außen hin vor. Ein maximaler Vorsprungsbetrag der Vorsprungsprofillinien PL1 und PL2 in Bezug auf die Standardprofillinie PL0 fällt vorzugsweise in einen Bereich von z. B. 0,1 mm bis 1,0 mm. Der maximale Schwellbetrag ist so eingestellt, dass er in einen Bereich von 0,1 mm bis 1,0 mm fällt, und somit kann ein Bodenkontaktdruck der mittleren Bereiche der Zwischenstegabschnitte 60 und 62 und der Seitenstegabschnitte 64 und 66 effektiv erhöht werden. Somit kann die Bodenkontaktlänge erhöht werden.
  • Der Zwischenstegabschnitt 60 weist eine Profillinie auf, die aus der Schwellprofillinie PL1 gebildet ist. Wie vorstehend beschrieben, sind im Bereich des Zwischenstegabschnitts 60 die Lamelle 60a und die Lamelle 60b in einer spitzenartigen Form ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung nach einer Seite vorspringen.
    Auf diese Weise sind die Lamelle 60a und die Lamelle 60b bereitgestellt, die lang genug sind, um eine Länge aufzuweisen, die aufgrund einer derartigen spitzenartigen Form eine hohe Randwirkung ausübt. Allerdings wird die Blocksteifigkeit des Zwischenstegabschnitts 60 verschlechtert, was nachteilig hinsichtlich der Lenkstabilität ist. Die Profillinie des Zwischenstegabschnitts 60 ist jedoch auf die Schwellprofillinie PL1 festgelegt, und daher wird ein Bodenkontaktdruck des Zwischenstegabschnitts 60 am mittleren Teil des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung erhöht. Somit ist selbst dann, wenn während der Kurvenfahrt ein Schräglaufwinkel für den Reifen 10 gebildet wird und ein Druck eines Endes des Zwischenstegabschnitts 60 auf einer Seitenführungsinnenseite in Reifenquerrichtung gesenkt wird, der Druck am Mittelabschnitt des Zwischenstegabschnitts 60 immer noch hoch. Auf diese Weise kann der Bodenkontakt des Zwischenstegabschnitts 60 sichergestellt werden. In dieser Hinsicht kann die Lenkstabilität, die wahrscheinlich durch die Verschlechterung der Blocksteifigkeit aufgrund der Lamelle 60a und der Lamelle 60b verschlechtert wird, durch Erhöhung des Bodenkontaktdrucks des mittleren Teils aufgrund der Schwellprofillinie PL1 verbessert werden.
  • Gemäß der Ausführungsform liegen die Vorsprungsenden der spitzenartigen Formen der Lamellenwendeabschnitte 61a2 und 61b2 der Lamelle 60a und der Lamelle 60b, die am weitesten zur ersten Seite hin vorspringen, vorzugsweise in einem Bereich von 70 % der Breite des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung vor, mit der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung als Mitte. Dabei werden die Lamellenwendeabschnitte der Lamelle 60a und der Lamelle 60b an den mittleren Abschnitten angeordnet, wo die Bodenkontaktlänge des Zwischenstegabschnitts 60 am größten ist. Somit wird eine Randlänge der Lamelle in Kontakt mit einer Straßenoberfläche erhöht. Infolgedessen kann die Leistung auf Schnee durch die Erhöhung der Randwirkung der Lamelle 60a und der Lamelle 60b verbessert werden.
    In diesem Fall liegen die Vorsprungsenden der Lamellenwendeabschnitte 60a3 und 60b3 der Lamelle 60a und der Lamelle 60b vorzugsweise in Reifenquerrichtung innerhalb in Bezug auf die maximale Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung vor. Damit sind die durchgängig in eine Richtung geneigten Lamellenabschnitte 60a1 und 60b1 außerhalb der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Somit wird, wenn der Reifen 10 so gelenkt wird, dass sich der Zwischenstegabschnitt 60 auf der Seitenführungsaußenseite in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL befindet und somit ein Schräglaufwinkel gebildet wird, eine Randwirkung der geneigten Lamellenabschnitte 60a1 und 60b1 wirksam ausgeübt und die Handhabung (Steuerbarkeit) auf schneebedeckten Straßenoberflächen wird verbessert.
  • Wie vorstehend beschrieben handelt es sich bei dem Zwischenstegabschnitt 60 um Blockstegabschnitte, die durch die Stollenrillen 61 in Reifenumfangsrichtung definiert sind. In dem Bereich von jedem der Zwischenstegabschnitte 60 sind die zwei Lamellen 60a und 60b bereitgestellt. Somit wird mit den Rändern der Stollenrillen 61 und den Rändern der Lamellen 60a und 60b die Leistung auf Schnee, insbesondere die Brems- und Fahrleistung auf schneebedeckten Straßenoberflächen, verbessert.
  • Gemäß der Ausführungsform liegt das Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts 61a2 der Stollenrille 61, die in einer spitzenartigen Form zu der ersten Seite vorspringt, vorzugsweise in einem Bereich von 70 % der Breite des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung vor, mit der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung als Mitte. Damit ist der Rillenwendeabschnitt 61a2 der Stollenrille 61, ähnlich wie bei der Lamelle 60a und der Lamelle 60b, in dem Mittelabschnitt angeordnet, in dem die Bodenkontaktlänge des Zwischenstegabschnitts 60 am größten ist. Somit wird eine Randlänge der Stollenrille 61 in Kontakt mit einer Straßenoberfläche erhöht. Infolgedessen kann die Leistung auf Schnee durch Erhöhung einer Randwirkung der Stollenrille 61 verbessert werden.
    In diesem Fall liegt das Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts 61a2 der Stollenrille 60 vorzugsweise in Reifenquerrichtung innerhalb in Bezug auf die maximale Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung vor. Damit ist der geneigte Rillenabschnitt, der durchgängig in einer Richtung geneigt ist, außerhalb der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Somit wird, wenn Lenken des Reifens 10 so ausgeführt wird, dass sich der Zwischenstegabschnitt 60 auf der Seitenführungsaußenseite in Bezug auf die Reifenäquatorlinie CL befindet und somit ein Schräglaufwinkel gebildet wird, eine Randwirkung des geneigten Rillenabschnitts wirksam ausgeübt und die Handhabung (Steuerbarkeit) auf schneebedeckten Straßenoberflächen wird verbessert.
  • Gemäß der Ausführungsform, wie in 4 veranschaulicht, ist der Rillenwendeabschnitt 61a2 der Stollenrille 61 vorzugsweise mit einem erhöhten Rillenbodenabschnitt 61a3 (der schraffierte Abschnitt in 4) versehen, der eine Rillentiefe aufweist, die flacher ist als die Rillentiefe des geneigten Rillenabschnitts. 4 ist eine detaillierte Erläuterungsansicht des Zwischenstegabschnitts 60 und der Stollenrille 61 der Ausführungsform in vergrößerter Form. Wie in 4 veranschaulicht, ist die Lamelle 60a (die erste Lamelle) auf der ersten Seite (in 4 oberhalb) der Lamelle 60b (die zweite Lamelle) bereitgestellt. In diesem Fall liegt eine erste Stellung des Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts 60a3 der Lamelle 60a in Reifenquerrichtung, die am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, vorzugsweise in einem erhöhten Bodenabschnittsbereich W in Reifenquerrichtung vor, in dem der erhöhte Rillenbodenabschnitt 61a3 bereitgestellt ist, und liegt vorzugsweise in Reifenquerrichtung nach innen in Bezug auf eine zweite Stellung des Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts 60b3 der Lamelle 60b, die am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, in Reifenquerrichtung vor. Der Zwischenstegabschnitt 60 kann die Leistung auf Schnee mit einer Randwirkung der Lamellen 60a und 60b verbessern. Die Blocksteifigkeit des Zwischenstegabschnitts 60 wird hingegen verschlechtert, wenn die Lamellen 60a und 60b bereitgestellt sind. Insbesondere ist der Rillenwendeabschnitt 61a2 der Stollenrille 61, der den Zwischenstegabschnitt 60 in Reifenumfangsrichtung definiert, ein Teil, in dem die Dehnung sich wahrscheinlich konzentriert, wenn der Zwischenstegabschnitt 60 eine Lateralkraft oder eine Längskraft von einer Straßenoberfläche aufnimmt und verformt wird, und ist ein Teil, der eine Größe der Verformung des Zwischenstegabschnitts 60 beeinflusst. Somit ist der Rillenwendeabschnitt 61a2 mit dem erhöhten Rillenbodenabschnitt 61a3 versehen, und somit kann die Blocksteifigkeit des Zwischenstegabschnitts 60 erhöht werden. Insbesondere ist der Lamellenwendeabschnitt 60a3 der Lamelle 60a nahe dem erhöhten Rillenbodenabschnitt 61a3 der Stollenrille 61 bereitgestellt. Insbesondere ist das distale Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts 60a3 im erhöhten Bodenabschnittsbereich bereitgestellt, in dem der erhöhte Rillenbodenabschnitt 61a3 der Stollenrille 61 in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist. Ferner ist das distale Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts 60a3 in Reifenquerrichtung innerhalb in Bezug auf die Stellung des distalen Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts 60b3 der Lamelle 60b in Reifenquerrichtung bereitgestellt. Damit kann bei Ausübung einer Randwirkung der Lamelle 60a die Verschlechterung der Blocksteifigkeit des Zwischenstegabschnitts 60 unterdrückt werden. Damit können Lenkstabilität und Leistung auf Schnee verbessert werden.
  • Gemäß der Ausführungsform ist in einem Bereich zwischen der Lamelle 60a und der Lamelle 60b in Reifenumfangsrichtung im Bereich jedes der Zwischenstegabschnitte 60, die Blockstegabschnitte sind, die Lamelle 60c (die dritte Lamelle), die sich von der inneren Hauptumfangsrille 50 in Reifenquerrichtung nach außen erstreckt, in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt und weist ein Abschlussende in dem erhöhten Bodenabschnittsbereich in Reifenquerrichtung auf, ist vorzugsweise parallel zu den geneigten Lamellenabschnitten 60a2 und 60b2 der Lamelle 60a und der Lamelle 60b bereitgestellt, die sich von der inneren Hauptumfangsrille 50 erstrecken. Die Stellung des distalen Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts 60a3 der Lamelle 60a und die Stellung des distalen Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts 60b3 der Lamelle 60b unterscheiden sich voneinander in Reifenquerrichtung. Somit kann in einem Teil des Zwischenblockstegabschnitts 60, der sich auf einer Seite nahe der inneren Hauptumfangsrille 50 befindet, leicht ein Raum für die Bereitstellung der Lamelle 60c bereitgestellt werden. Die Lamelle 60c kann bereitgestellt werden, und eine Randwirkung kann verbessert werden, welche die Leistung auf Schnee verbessert.
  • Wie in 2 veranschaulicht, sind die Lamellen 64a und 64b (die sechsten Lamellen), die mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden sind, im Bereich des Seitenstegabschnitts 64 bereitgestellt, der in Reifenquerrichtung außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille 52 bereitgestellt ist. Der Bereich schließt den Bodenkontaktrand des Reifens 10 ein. Gemäß der Ausführungsform sind alle Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b, die mit dem Bereich des Zwischenstegabschnitts 60 und dem Bereich des Seitenstegabschnitts 64 verbunden sind, vorzugsweise aus Verbundlamellen gebildet. Die Verbundlamelle schließt ein: eine gerade Lamelle mit einer Form, die sich linear von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt; und eine wellenartige Lamelle, die in einer wellenartigen Form gebogen oder gekrümmt ist und in einer Richtung senkrecht zur Lamellentiefenrichtung und einer Erstreckungsrichtung vorspringt, die sich entlang der Laufflächenoberfläche der Lamelle erstreckt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegt. Die Verbundlamelle weist eine Struktur auf, in der die gerade Lamelle und die wellenartige Form verbunden sind, während die gerade Lamelle auf einer Seite in Erstreckungsrichtung und die wellenartige Lamelle auf der anderen Seite, von der Laufflächenoberfläche der Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b aus gesehen, bereitgestellt ist. In diesem Fall sind gemäß der Ausführungsform alle Teile der Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden sind, vorzugsweise wellenartige Lamellen. Ferner sind in einer anderen Ausführungsform alle Teile der Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden sind, die wellenartigen Lamellen in den Verbundlamellen. Außerdem sind die Lamellen 62a und 62b und die Lamellen 66a und 66b (die siebten Lamellen) vorzugsweise aus Verbundlamellen gebildet, und alle Teile der Lamellen 62a, 62b, 66a und 66b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 56 verbunden sind, sind vorzugsweise wellenartige Lamellen.
  • 5A bis 5E sind Erläuterungsansichten von Ausführungsformen der Verbundlamelle, die in dem Laufflächenmuster einer Ausführungsform bereitgestellt ist. 6A und 6B sind Erläuterungsansichten von Ausführungsformen der Lamellen 60a, 60b, 60c, 62a, 62b, 64a, 64b, 66a und 66b, die entlang der Tiefenrichtung verlaufen.
    Jede der Lamellen 60a, 60b, 60c, 62a, 62b, 64a, 64b, 66a und 66b ist eine Verbundlamelle, in der eine Lamelle S1 und eine Lamelle S2 miteinander verbunden sind.
    Hier ist, wie in 6A veranschaulicht, die Lamelle S1 eine gerade Lamelle, die eine Form aufweist, die sich linear von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt. Wie in 6B veranschaulicht, ist die Lamelle S2 eine wellenartige Lamelle, die in einer wellenartigen Form gebogen oder gekrümmt ist und in der Richtung senkrecht zur Lamellentiefenrichtung und zur Erstreckungsrichtung von der Laufflächenoberfläche aus gesehen vorspringt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegt.
    Die Lamelle 58a, die im Bereich des mittleren Stegabschnitts 58 bereitgestellt ist, ist eine Lamelle mit einer Form, die sich von der Laufflächenoberfläche in Tiefenrichtung linear erstreckt, d. h. die Lamelle S1.
  • Wie aus 2 und 5A und 5B ersichtlich, ist in den Lamellen 60a und 60b jeweils die Lamelle S2 auf der Seite nahe der äußeren Hauptumfangsrille 52 bereitgestellt und die Lamelle S1 ist auf der Seite nahe der inneren Hauptumfangsrille 50 bereitgestellt. In jeder der Lamellen 60a und 60b ist eine Verbindungsstellung der Lamelle S1 und der Lamelle S2 so bereitgestellt, dass ein oberer Abschnitt der spitzenartigen Form jeder der Lamellen 60a und 60b, der zu einer Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt, die Lamelle S1 ist.
    Wie aus 2 und 5C ersichtlich ist, ist in jeder der Lamellen 64a und 64b die Lamelle S2 auf der Seite nahe der äußeren Hauptumfangsrille 52 bereitgestellt und die Lamelle S1 ist auf der Seite nahe dem Musterende E1 bereitgestellt.
    Wie aus 2 und 5D ersichtlich ist, ist in jeder der Lamellen 62a und 62b die Lamelle S2 auf der Seite nahe der äußeren Hauptumfangsrille 56 bereitgestellt und die Lamelle S1 ist auf der Seite nahe der inneren Hauptumfangsrille 54 bereitgestellt. In jeder der Lamellen 62a und 62b ist eine Verbindungsstellung der Lamelle S1 und der Lamelle S2 so bereitgestellt, dass steil geneigte Teil, der in Bezug auf die Reifenquerrichtung steil geneigt ist, die Lamelle S1 ist.
    Ferner ist, wie aus 2 und 5E ersichtlich ist, in jeder der Lamellen 66a und 66b (der siebten Lamellen) die Lamelle S2 auf der Seite nahe der äußeren Hauptumfangsrille 56 bereitgestellt und die Lamelle S1 ist auf der Seite nahe dem Musterende E2 bereitgestellt.
  • Der Zwischenstegabschnitt 60 und der Seitenstegabschnitt 64, die auf beiden Seiten der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung angeordnet sind, und der Zwischenstegabschnitt 62 und der Seitenstegabschnitt 66, die auf beiden Seiten der äußeren Hauptumfangsrille 56 in Reifenquerrichtung angeordnet sind, liegen außerhalb des mittleren Stegabschnitts 58 in Reifenquerrichtung vor und sind Teile, die zur Erzeugung einer Lateralkraft während der Kurvenfahrt beitragen. Somit ist die Laufflächensteifigkeit der Teile vorzugsweise hoch. Somit wird in den Teilen auf beiden Seiten der äußeren Hauptumfangsrillen 52 und 56 in Reifenquerrichtung die Laufflächensteifigkeit oder Blocksteifigkeit, die durch die Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b und die Lamellen 62a, 62b, 66a und 66b wahrscheinlich verschlechtert wird, vorzugsweise verbessert. Alle Teile der Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden sind, und die Teile der Lamellen 62a, 62b, 66a und 66b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 56 verbunden sind, sind die wellenartigen Lamellen. Damit stehen die wellenartigen Lamellen miteinander in Eingriff, und die Laufflächensteifigkeit oder Blocksteifigkeit kann verbessert werden.
    Daher kann durch Anordnen der wellenartigen Lamellen in den Teilen der Lamellen 60a, 60b, 64a und 64b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 52 verbunden sind, und den Teilen der Lamellen 62a, 62b, 66a und 66b, die mit der äußeren Hauptumfangsrille 56 verbunden sind, die Lenkstabilität verbessert werden.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist die nicht durchgehende Stollenrille 63, die nicht mit der inneren Hauptumfangsrille 54 in Verbindung steht, im Bereich des Zwischenstegabschnitts 62 bereitgestellt und der durchgängige Stegabschnitt wird gebildet. Damit kann die Laufflächensteifigkeit verbessert werden und die Abriebbeständigkeit kann verbessert werden. Wenn dagegen die Lamellen 62a und 62b einschließlich der stark geneigten Teile im Inneren bereitgestellt sind, kann die Verschlechterung der Laufflächensteifigkeit unterdrückt werden und die Leistung auf Schnee kann verbessert werden.
  • Ferner sind die nicht durchgehenden Stollenrillen 59a, die nicht mit der inneren Hauptumfangsrille 54 in Verbindung stehen, und die nicht durchgehenden Stollenrillen 59b, die nicht mit der inneren Hauptumfangsrille 50 in Verbindung stehen, im Bereich des mittleren Stegabschnitts 58 bereitgestellt, und die Stollenrillen 59a und 59b sind abwechselnd in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Damit wird der durchgängige Stegabschnitt mit hoher Laufflächensteifigkeit gebildet, was hinsichtlich der Verschleißfestigkeit vorteilhaft ist. Ferner kann im durchgängigen Stegabschnitt eine Randwirkung der Stollenrillen 59a und 59b wirksam ausgeübt werden, was die Leistung auf Schnee verbessert.
    Es ist zu beachten, dass die maximale Rillentiefe der mittleren Stollenrille 59b vorzugsweise flacher ist als die maximale Rillentiefe der mittleren Stollenrille 59a. Wie in 2 veranschaulicht, wird im Laufflächenmuster im Halblaufflächenbereich auf der rechten Seite der Reifenäquatorlinie CL durch die Verwendung der Lamellen und der Stollenrillen eine Randwirkung verbessert, was die Leistung auf Schnee verbessert. Die maximale Rillentiefe der mittleren Stollenrille 59a ist tiefer als die maximale Rillentiefe der mittleren Stollenrille 59b. Damit kann in der mittleren Stollenrillen 59a viel Schnee erfasst werden und eine Randwirkung kann verbessert werden. Somit kann die Leistung auf Schnee verbessert werden.
  • Gemäß der Ausführungsform ist der Reifen 10 so vorgesehen, dass eine Seite beider Seiten in Reifenquerrichtung einer Fahrzeugaußenseite entspricht, wenn der Reifen auf ein Fahrzeug montiert ist. Diese Bestimmung wird in Informationen angezeigt, die eine Montageaußenseite oder eine Montageinnenseite als ein Seitenmuster mit alphanumerischen Zeichen, Symbolen, Bezugszeichen oder dergleichen im Seitenabschnitt 10S angeben. In einem Fall des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters ist eine Seite des Halblaufflächenbereichs auf der rechten Seite der in 2 veranschaulichten Reifenäquatorlinie CL vorzugsweise als eine Fahrzeugaußenseite vorgesehen. In dem in 2 veranschaulichten Halblaufflächenbereich auf der rechten Seite der Reifenäquatorlinie CL wird eine Randwirkung durch die Verwendung der Lamellen und der Stollenrillen zur Verbesserung der Leistung auf Schnee verbessert. In dem in 2 veranschaulichten Halblaufflächenbereich auf der linken Seite der Reifenäquatorlinie CL ist der Zwischenstegabschnitt 62 zur Verbesserung der Verschleißfestigkeit als ein durchgängiger Stegabschnitt bereitgestellt. Ein Fahrzeug, an dem der Reifen montiert ist, ist in vielen Fällen auf einen negativen Sturz eingestellt. Somit ist der Reifen 10 unter Berücksichtigung des negativen Sturzes zum Zwecke der Verbesserung der Abriebbeständigkeit vorzugsweise so an einem Fahrzeug montiert, dass der Halblaufflächenbereich auf der linken Seite in 2 auf einer Fahrzeuginnenseite vorliegt und dass der Halblaufflächenbereich auf der rechten Seite in 2, in dem eine Bodenkontaktoberfläche während Kurvenfahrt und Bremsen und Fahren wahrscheinlich vergrößert wird, auf einer Fahrzeugaußenseite vorliegt.
    In diesem Fall ist ein Rillenflächenverhältnis in dem Schulterbereich, der den außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille 52 in Reifenquerrichtung vorgesehenen Seitenstegabschnitt 64 (der erste Seitenstegabschnitt) einschließt, der auf der Fahrzeugmontagenaußenseite angeordnet ist, vorzugsweise kleiner als ein Rillenflächenverhältnis in dem Schulterbereich, der den außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille 56 in Reifenquerrichtung vorgesehenen Seitenstegabschnitt 66 (der zweite Seitenstegabschnitt) einschließt. In der in 2 veranschaulichten Ausführungsform weist die Stollenrille 65 auf: die Rillenbreite in der Umgebung verbunden mit der äußeren Hauptumfangsrille 52, die schmaler ist als die Rillenbreite der Stollenrille 67, und die Rillenbreite, die noch schmaler ist. Damit wird ein Unterschied zwischen den Rillenflächenverhältnissen hervorgerufen. Die Seitenstegabschnitte 64 mit einem kleinen Rillenflächenverhältnis sind auf der Fahrzeugmontagenaußenseite angeordnet, und somit ist die Blocksteifigkeit des Seitenstegabschnitts 64 höher als die des Seitenstegabschnitts 66. Dadurch kann die Lenkstabilität verbessert werden.
  • Beispiele und Vergleichsbeispiele
  • Um die Auswirkungen des Reifens gemäß der Ausführungsform zu bestätigen, wurde das Laufflächenmuster unterschiedlich verändert und die Lenkstabilität und Leistung auf Schnee (Bremsleistung auf Schnee und Handhabungsleistung auf Schnee) wurden bewertet.
    Strukturen der hergestellten Reifen (Reifengröße: 265/50R20 111W) wurden auf die in 1 veranschaulichte Struktur festgelegt. Die hergestellten Reifen wurden auf eine Felge montiert (Felgengröße: 20x8,5J) (Luftdruck von 250 kPa). Ferner wurden die hergestellten Reifen an ein Testfahrzeug (ein SUV mit 3,6 Liter Hubraum) montiert.
  • Im Hinblick auf die Bewertung der Lenkstabilität wurde das Testfahrzeug auf einem vorbestimmten Streckenverlauf auf trockener Straßenoberfläche gefahren und eine sensorische Bewertung eines Ansprechverhaltens des Testfahrzeugs in Bezug auf die von einem Fahrer durchgeführte Lenkung angegeben. Für die sensorische Bewertung wurden die Bewertungswerte anderer Vergleichsbeispiele und Beispiele indiziert, wobei der Index von Vergleichsbeispiel 1 100 betrug. Ein höherer Index weist auf bessere Lenkstabilität hin.
    Im Hinblick auf die Bewertung der Bremsleistung auf Schnee wurde das Testfahrzeug auf einem vorbestimmten Streckenverlauf auf schneebedeckten Straßenoberflächen gefahren und ein Bremsweg gemessen, wenn aus einer Geschwindigkeit von 30 km/h eine Vollbremsung durchgeführt wurde. Als Messergebnisse wurden die Reziproken der Bremswege anderer Vergleichsbeispiele und Beispiele mit einem Reziproken des Bremsweges von Vergleichsbeispiel 1 als Referenz indiziert. Auf diese Weise wurde die Bremsleistung auf Schnee bewertet. Der Index des Vergleichsbeispiels 1 war 100. Somit weist ein höherer Index auf eine bessere Bremsleistung auf Schnee hin.
    Ferner wurde das Versuchsfahrzeug hinsichtlich der Handhabungsleistung auf Schnee auf einem vorbestimmten Streckenverlauf mit schneebedeckten Straßenoberflächen gefahren, und eine sensorische Bewertung eines Ansprechverhaltens des Versuchsfahrzeugs in Bezug von einem Fahrer durchgeführte Lenkung angegeben. Für die sensorische Bewertung wurden die Bewertungswerte anderer Vergleichsbeispiele und Beispiele ebenfalls indiziert, wobei der Index von Vergleichsbeispiel 1 100 betrug. Ein höherer Index weist auf eine bessere Handhabungsleistung auf Schnee hin.
  • Die nachstehend aufgeführten Tabellen 1 und 2 zeigen verschieden geänderte Spezifikationen des Laufflächenmusters und deren Bewertungsergebnisse, wobei das in 2 veranschaulichte Laufflächenmuster als Referenz dient. Der Reifen 10 wurde so an einem Fahrzeug montiert, dass die rechte Seite der in 2 veranschaulichten Reifenäquatorlinie CL der Fahrzeugmontagenaußenseite entsprach. Das „Vorliegen von spitzenartigen Lamellen und spitzenartigen Stollenrillen“ in Tabellen 1 und 2 zeigt an, ob die in 2 veranschaulichten spitzenartigen Lamellen 60a und 60b und die spitzenartigen Stollenrillen 61 bereitgestellt wurden. In den Vergleichsbeispielen 1 und 3, in denen das „Vorliegen von spitzenartigen Lamellen und spitzenartigen Stollenrillen“ mit „Nein“ angegeben wurde, wurden die in 7 veranschaulichten Zwischenstegabschnitte 160 anstelle des in 2 veranschaulichten Zwischenstegabschnitts 60 verwendet, und in einer Richtung geneigte Lamellen und Stollenrillen wurden zwischen einer äußeren Hauptumfangsrille und einer inneren Hauptumfangsrille bereitgestellt. 7 ist eine Ansicht, die teilweise ein Laufflächenmuster veranschaulicht, das in den Vergleichsbeispielen 1 und 3 verwendet wird.
  • Ferner geben die „Position von der maximalen Schwellposition zum Lamellenvorsprungsende (%)“ und die „Position von der maximalen Schwellposition zum Stollenrillenvorsprungsende (%)“ in Tabellen 1 und 2 Verhältnisse (%) an, die durch Dividieren der Abstände in Reifenquerrichtung von der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 zu den Positionen der Vorsprungsenden der Lamellen 60a und 60b und der Stollenrille 61 durch die Breite des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung erhalten werden. „Innerhalb“ zeigt an, dass die Positionen der Vorsprungsenden der Lamellen 60a und 60b und der Stollenrille 61 innerhalb der maximalen Schwellposition in Reifenquerrichtung vorlagen, und „außerhalb“ zeigt an, dass die Positionen der Vorsprungsenden der Lamellen 60a und 60b und der Stollenrille 61 außerhalb der maximalen Schwellposition in Reifenquerrichtung vorlagen. Es ist zu beachten, dass der maximale Schwellbetrag der Schwellprofillinien PL1 und PL2 in Bezug auf die Standardprofillinie PL0 auf 0,2 mm festgelegt wurde.
    Das Rillenflächenverhältnis im Bereich des Seitenstegabschnitts 66 wurde auf 24 % festgelegt.
    Im Beispiel 8 in Tabelle 2 wurde die Rillenbreite der Stollenrille 65 gleich der Rillenbreite der Stollenrille 67 festgelegt, und somit wurde das Rillenflächenverhältnis im Bereich des Seitenstegabschnitts 64 gleich dem Rillenflächenverhältnis im Bereich des Seitenstegabschnitts 66 festgelegt.
  • [Tabelle 1]
    Vergleichsbeispiel 1 Vergleichsbeispiel 2 Vergleichsbeispiel 3 Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3
    Vorliegen von spitzenartigen Lamellen und spitzenartigen Stollenrillen Nein Ja Nein Ja Ja Ja
    Vorliegen von Schwellprofillinien PL1 und PL2 Nein Nein Ja Ja Ja Ja
    Position von maximaler Schwellposition zum Lamellenvorsprungsende (%) - - - Einwärts um 20 % Einwärts um 35 % Einwärts um 35 %
    Position von maximaler Schwellposition zum Stollenrillenvorsprungsende (%) - - - Einwärts um 10 % Einwärts um 25 % Einwärts um 35 %
    Ob das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich auf der Seite nahe dem Seitenstegabschnitt 64 kleiner ist als das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich auf der Seite nahe dem Seitenstegabschnitt 66. Klein Klein Klein Klein Klein Klein
    Handhabungsleistung auf Schnee 100 101 100 105 104 103
    Bremsleistung auf Schnee 100 101 100 105 104 103
    Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen 100 100 102 103 103 102
  • [Tabelle 2]
    Beispiel 4 Beispiel 5 Beispiel 6 Beispiel 7 Beispiel 8
    Vorliegen von spitzenartigen Lamellen und spitzenartigen Stollenrillen Ja Ja Ja Ja Ja
    Vorliegen von Schwellprofillinien PL1 und PL2 Ja Ja Ja Ja Ja
    Position von maximaler Schwellposition zum Lamellenvorsprungsende (%) Einwärts um 40 % Auswärts um 20 % Auswärts um 35 % Auswärts um 40 % Einwärts um 20 %
    Position von maximaler Schwellposition zum Stollenrillenvorsprungsende (%) Einwärts um 40 % Auswärts um 20 % Auswärts um 35 % Auswärts um 40 % Einwärts um 10 %
    Ob das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich auf der Seite nahe dem Seitenstegabschnitt 64 kleiner ist als das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich auf der Seite nahe dem Seitenstegabschnitt 66. Klein Klein Klein Klein Nein (äquivalentes Rillenflächenverhältnis)
    Handhabungsleistung auf Schnee 102 104 103 102 105
    Bremsleistung auf Schnee 102 103 102 101 105
    Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen 102 102 102 102 102
  • Aus den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 und Beispiel 1 bis 8 geht hervor, dass die Handhabungsleistung auf Schnee, die Bremsleistung auf Schnee und die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen verbessert werden, indem die spitzenartigen Lamellen und Stollenrillen im Zwischenstegabschnitt 60 bereitgestellt werden und die Profillinie des Zwischenstegabschnitts 60 auf die Schwellprofillinie eingestellt wird.
    Aus den Beispielen 1 bis 7 geht hervor, dass die Handhabungsleistung auf Schnee und die Bremsleistung auf Schnee verbessert werden, indem das Vorsprungsende der spitzenartigen Lamelle innerhalb des Bereichs von 70 % der Breite des Zwischenstegabschnitts 60 in Reifenquerrichtung, mit der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 als Mitte, bereitgestellt wird. Ferner geht hervor, dass mindestens eine der Handhabungsleistung auf Schnee und der Bremsleistung auf Schnee verbessert wird, indem das Vorsprungsende der Lamelle innerhalb von der maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie PL1 in Reifenquerrichtung bereitgestellt wird.
    Aus den Beispielen 1 und 8 geht hervor, dass die Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen verbessert wird, indem das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich auf der Seite des Seitenstegabschnitts 64, der auf der Fahrzeugaußenseite angebracht ist, kleiner eingestellt wird als das Rillenflächenverhältnis im Schulterbereich einschließlich des Seitenstegabschnitts 66. Der auf der Fahrzeuginnenseite angebracht ist.
  • Obwohl der erfindungsgemäße Luftreifen vorstehend ausführlich beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform und Beispiele beschränkt und kann selbstverständlich auf verschiedene Weise innerhalb eines Bereichs verbessert oder modifiziert werden, ohne vom Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Luftreifen
    10T
    Laufflächenabschnitt
    10S
    Seitenabschnitt
    10B
    Wulstabschnitt
    12
    Karkassenlagenschicht
    14
    Gürtelschicht
    16
    Wulstkern
    18
    Laufflächengummiglied
    20
    Seitengummiglied
    22
    Wulstfüllergummiglied
    24
    Radkranzpolstergummiglied
    26
    Innenseelengummiglied
    30
    Gürteldeckschicht
    50,54
    Innere Hauptumfangsrille
    52,56
    Äußere Hauptumfangsrille
    58
    Mittlerer Stegabschnitt
    60,62
    Zwischenstegabschnitt
    60a1,60a2, 60b1, 60b2
    Geneigter Lamellenabschnitt
    60a3,60b3
    Lamellenwendeabschnitt
    61a1
    Geneigter Rillenabschnitt
    61a2
    Rillenwendeabschnitt
    61a3
    Erhöhter Rillenbodenabschnitt
    62a1,62b1
    Steil geneigter Teil
    62a2,62b2
    Leicht geneigter Teil
    64, 66
    Seitenstegabschnitt
    59a,59b, 61, 63, 65, 67
    Stollenrille
    58a,60a, 60b, 60c, 62a, 62b, 62c, 64a, 64b, 66a, 66b
    Lamelle
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (16)

  1. Luftreifen, umfassend einen Laufflächenabschnitt, der mit einem Laufflächenmuster bereitgestellt ist, wobei das Laufflächenmuster umfasst: ein Paar Hauptumfangsrillen, umfassend eine innere Hauptumfangsrille, die in einem ersten Halblaufflächenbereich auf einer Seite in Bezug auf eine Reifenäquatorlinie in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist und eine äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; einen Stegabschnitt, der durch das Paar Hauptumfangsrillen in Reifenquerrichtung definiert ist; und eine Mehrzahl von Lamellen, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt ist, wobei die Mehrzahl von Lamellen in einem Bereich des Stegabschnitts bereitgestellt ist und das Paar Hauptumfangsrillen miteinander verbindet, jede der Mehrzahl von Lamellen umfassend: ein Paar geneigter Lamellenabschnitte, die sich einander annähern, während sie sich von den Verbindungsenden des Paars Hauptumfangsrillen zu einer ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorwärtsbewegen; und einen Lamellenwendeabschnitt, der Enden des Paars geneigter Lamellenabschnitte miteinander verbindet und so gebogen ist, dass er zu der ersten Seite vorspringt, und eine Profillinie, die durch die Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts gebildet wird, die eine außerhalb der Standardprofillinie in Reifenradialrichtung vorspringende Schwellprofillinie ist, wenn ein Bogen, der durch zwei Stegabschnittrandpunkte verläuft, an denen die Laufflächenoberfläche des Stegabschnitts mit Rillenwandoberflächen des Paars Hauptumfangsrillen verbunden ist, auf eine Standardprofillinie gesetzt wird, in einem Profilquerschnitt des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenquerrichtung.
  2. Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb eines Bereichs von 70 % einer Breite des Stegabschnitts in Reifenquerrichtung mit einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie als Mitte vorliegt.
  3. Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Vorsprungsende des Lamellenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie in Reifenquerrichtung vorliegt.
  4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Laufflächenprofil eine Mehrzahl von Stollenrillen umfasst, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei die Mehrzahl von Stollenrillen das Paar Hauptumfangsrillen miteinander verbindet, jede der Mehrzahl von Stollenrillen umfasst: ein Paar geneigter Rillenabschnitte, die sich einander annähern, während sie sich von Verbindungsenden des Paars Hauptumfangsrillen zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorwärtsbewegen; und einen Rillenwendeabschnitt, der Enden des Paars geneigter Rillenabschnitte miteinander verbindet und so gebogen ist, dass er zu der ersten Seite in Reifenumfangsrichtung vorspringt, der Stegabschnitt aus einer Mehrzahl von Blockstegabschnitten ausgebildet ist, die durch die Mehrzahl von Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind, und in einem Bereich jeder der Mehrzahl von Blockstegabschnitten zwei der Mehrzahl von Lamellen als eine erste Lamelle und eine zweite Lamelle bereitgestellt sind.
  5. Luftreifen gemäß Anspruch 4, wobei ein Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb eines Bereichs von 70 % einer Breite des Stegabschnitts in Reifenquerrichtung mit einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie als Mitte vorliegt.
  6. Luftreifen gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei ein Vorsprungsende des Rillenwendeabschnitts, das am weitesten zu der ersten Seite vorspringt, innerhalb einer maximalen Schwellposition der Schwellprofillinie in Reifenquerrichtung vorliegt.
  7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Rillenwendeabschnitt mit einem erhöhten Rillenbodenabschnitt versehen ist, der eine Rillentiefe aufweist, die flacher ist als die Rillentiefe des Paars geneigter Rillenabschnitte, die erste Lamelle auf der ersten Seite in Bezug auf die zweite Lamelle bereitgestellt ist und eine erste Stellung eines Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts der ersten Lamelle in Reifenquerrichtung, die am weitesten zur ersten Seite vorspringt, in einem erhöhten Bodenabschnittsbereich in Reifenquerrichtung, in dem der erhöhte Rillenbodenabschnitt bereitgestellt ist, vorliegt und in Reifenquerrichtung innerhalb vorliegt, in Bezug auf eine zweite Stellung eines Vorsprungsendes des Lamellenwendeabschnitts der zweiten Lamelle in Reifenquerrichtung, die am weitesten zu der ersten Seite vorspringt.
  8. Luftreifen gemäß Anspruch 7, wobei in dem Bereich jedes der Mehrzahl von Blockstegabschnitten ein Bereich zwischen der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle in Reifenumfangsrichtung mit einer dritten Lamelle versehen ist, die ein Abschlussende in dem erhöhten Bodenabschnittsbereich in Reifenquerrichtung aufweist, wobei sich die dritte Lamelle, mit einer Neigung in Bezug auf die Reifenquerrichtung, in Reifenquerrichtung von der inneren Hauptumfangsrille nach außen erstreckt, entlang mindestens einem des Paars geneigter Lamellenabschnitte der ersten Lamelle und der zweiten Lamelle, die sich von der inneren Hauptumfangsrille erstrecken.
  9. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Maximalvorsprungsbetrag der Schwellprofillinie in Bezug auf die Standardprofillinie in einen Bereich von 0,1 mm bis 1,0 mm fällt.
  10. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei, wenn der Stegabschnitt ein erster Zwischenstegabschnitt ist, das Laufflächenmuster ferner einen ersten Seitenstegabschnitt außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung umfasst, wobei der erste Seitenstegabschnitt einen Bodenkontaktrand des Luftreifens in einem Bereich umfasst; ein Bereich des ersten Seitenstegabschnitts mit einer sechsten Lamelle versehen ist, die mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, jede der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechsten Lamelle eine Verbundlamelle ist, umfassend: eine gerade Lamelle, die eine Form aufweist, die sich linear von der Lauffläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt; und eine wellenartige Lamelle, die so gebogen oder gekrümmt ist, dass sie in Lamellentiefenrichtung und in einer Richtung orthogonal zu einer Erstreckungsrichtung vorspringt, in der sich jede der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechste Lamelle entlang der Laufflächenoberfläche erstreckt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegen, die gerade Lamelle auf einer Seite in Lamellenerstreckungsrichtung von der Laufflächenoberfläche aus gesehen bereitgestellt ist und die wellenartige Lamelle auf einer anderen Seite in Lamellenerstreckungsrichtung bereitgestellt ist, die gerade Lamelle und die wellenartige Lamelle in der Verbundlamelle verbunden sind und jeder der Teile der ersten Lamelle, der zweiten Lamelle und der sechsten Lamelle, die mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, die wellenartige Lamelle ist.
  11. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei, wenn die innere Hauptumfangsrille eine erste innere Hauptumfangsrille ist und die äußere Hauptumfangsrille eine erste äußere Hauptumfangsrille ist, ein zweiter Halblaufflächenbereich auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung umfasst: eine zweite innere Hauptumfangsrille; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; definiert durch die zweite innere Hauptumfangsrille und die zweite äußere Hauptumfangsrille und um einen Umfang in Reifenumfangsrichtung vorliegend; und eine vierte und eine fünfte Lamelle, welche die zweite innere Hauptumfangsrille und die zweite äußere Hauptumfangsrille miteinander verbinden, wobei sich die vierte Lamelle und die fünfte Lamelle so erstrecken, dass sie in einem Bereich des durchgängigen Stegabschnitts in Bezug auf die Reifenquerrichtung geneigt sind, jede der vierten Lamelle und der fünften Lamelle umfasst: einen inneren geneigten Abschnitt, der in einem Bereich des durchgängigen Stegabschnitts bereitgestellt ist; und wobei beide seitlich geneigte Abschnitte auf beiden Seiten des inneren geneigten Abschnitts in Reifenquerrichtung bereitgestellt sind und mit der zweiten inneren Hauptumfangsrille und der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, und ein Neigungswinkel des inneren geneigten Abschnitts in Bezug auf die Reifenquerrichtung größer ist als ein Neigungswinkel der beiden seitlich geneigten Abschnitte in Bezug auf die Reifenquerrichtung.
  12. Luftreifen gemäß Anspruch 11, wobei, wenn der durchgängige Stegabschnitt ein zweiter Zwischenstegabschnitt ist, das Laufflächenprofil ferner einen zweiten Seitenstegabschnitt umfasst, der in Reifenquerrichtung außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille bereitgestellt ist, wobei der zweite Seitenstegabschnitt einen Bodenkontaktrand des Luftreifens in einem Bereich davon umfasst, ein Bereich des zweiten Seitenstegabschnitts mit einer siebten Lamelle versehen ist, die mit der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, jede der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle eine Verbundlamelle ist, umfassend: eine gerade Lamelle, die eine Form aufweist, die sich linear von der Lauffläche in Lamellentiefenrichtung erstreckt; und eine wellenartige Lamelle, die so gebogen oder gekrümmt ist, dass sie in einer Richtung orthogonal zu der Lamellentiefenrichtung und einer Erstreckungsrichtung vorspringt, in der sich jede der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle entlang der Laufflächenoberfläche erstreckt, wenn sie sich von der Laufflächenoberfläche in Lamellentiefenrichtung vorwärtsbewegen, die gerade Lamelle auf einer Seite bereitgestellt ist und die wellenartige Lamelle auf einer anderen Seite bereitgestellt ist, die gerade Lamelle und die wellenartige Lamelle in der Verbundlamelle verbunden sind und jeder der Teile der vierten Lamelle, der fünften Lamelle und der siebten Lamelle, die mit der zweiten äußeren Hauptumfangsrille verbunden sind, die wellenartige Lamelle ist.
  13. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei, wenn die innere Hauptumfangsrille eine erste innere Hauptumfangsrille ist und die äußere Hauptumfangsrille eine erste äußere Hauptumfangsrille ist, in dem Laufflächenmuster ein zweiter Halblaufflächenbereich auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung umfasst: eine zweite innere Hauptumfangsrille; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; die erste innere Hauptumfangsrille zwischen der ersten inneren Hauptumfangsrille und der zweiten inneren Hauptumfangsrille; einen mittleren durchgängigen Stegabschnitt, der durch die zweite innere Hauptumfangsrille definiert ist und um einen Umfang in Reifenumfangsrichtung vorliegt; eine Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen von der ersten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung nach innen erstreckt und in einem Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts endet; und eine Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen, die in einem Intervall in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt sind, wobei sich die Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen von der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung nach innen erstreckt und in einem Bereich des mittleren durchgängigen Stegabschnitts endet, eine beliebige der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei einander angrenzenden ersten mittleren Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung unter der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen bereitgestellt ist und eine beliebige der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen in einem Bereich in Reifenumfangsrichtung zwischen zwei einander angrenzenden zweiten mittleren Stollenrillen in Reifenumfangsrichtung unter der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen bereitgestellt ist.
  14. Luftreifen gemäß Anspruch 13, wobei eine maximale Rillentiefe der Mehrzahl von zweiten mittleren Stollenrillen flacher ist als eine maximale Rillentiefe der Mehrzahl von ersten mittleren Stollenrillen.
  15. Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei bei dem Luftreifen vorgesehen ist, dass er eine Seite von beiden Seiten in Reifenquerrichtung aufweist, wobei die eine Seite eine Fahrzeugaußenseite ist, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, und eine Seite in Reifenquerrichtung, die mit dem ersten Halblaufflächenbereich versehen ist, als Fahrzeugaußenseite vorgesehen ist.
  16. Luftreifen gemäß Anspruch 15, wobei eine Schulterstollenrille außerhalb der äußeren Hauptumfangsrille in dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist, das Laufflächenprofil in einem zweiten Halblaufflächenbereich auf einer Seite gegenüber dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung umfasst: eine zweite innere Hauptumfangsrille; eine zweite äußere Hauptumfangsrille, die außerhalb der zweiten inneren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist; und eine Schulterstollenrille, die außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung bereitgestellt ist, und ein Rillenflächenverhältnis in einem Bereich außerhalb der ersten äußeren Hauptumfangsrille in dem ersten Halblaufflächenbereich in Reifenquerrichtung kleiner ist als ein Rillenflächenverhältnis in einem Bereich außerhalb der zweiten äußeren Hauptumfangsrille in Reifenquerrichtung.
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