JP6717602B2

JP6717602B2 - タイヤ

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Publication number: JP6717602B2
Application number: JP2016004511A
Authority: JP
Inventors: 信太郎林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-01-13
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2020-07-01
Anticipated expiration: 2036-01-13
Also published as: JP2017124713A

Description

本発明は、タイヤに関する。

トレッドにサイプを配置して、ウェット路面上でのブレーキ性能を向上させる技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２０５４５９号公報

タイヤは、ウェット路面の走行時に溝やサイプにより排水を行うため、溝やサイプを増やすと、ブレーキ性能等のウェット性能が向上する。一方、溝やサイプを増やすと、トレッドの剛性が低下し、ドライ路面での制動性能に影響する。

また、走行時のタイヤ騒音は、タイヤ回転時に溝やサイプの角が路面と接触することによって発生するため、溝やサイプを増やすとタイヤ騒音が増大する。

しかしながら、上記した従来例では、走行ノイズが特に考慮されていない。

本発明は、タイヤにおいて、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることを目的とする。

請求項１に係るタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、を有し、前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の少なくとも一部は、それぞれ面取りされ、前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きく、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きい。

このタイヤでは、第１陸部に設けられた第１サイプが第１屈曲部を有し、第２陸部に設けられた第２サイプが第２屈曲部を有しているので、屈曲部を有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプ及び第２サイプの吸水量が多くなる。第１サイプの両端は、第１陸部を区画する周方向主溝に連通しているので、第１サイプから各周方向主溝への排水が促進される。また、第２サイプの両端は、第２陸部を区画する周方向主溝に連通しているので、第２サイプから各周方向主溝への排水も促進される。

第２サイプは、タイヤ周方向における第１サイプの領域外に設けられているので、タイヤ回転に伴う第１サイプ及び第２サイプと路面との接地タイミングがずれるため、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。
このタイヤでは、第１陸部のうち第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、第２陸部のうち第２サイプに面した部分の少なくとも一部とが、それぞれ面取りされているので、急制動などの大きな力が加わった際に、陸部のめくれ変形による接地面積の減少を抑制することができる。このため、特にドライ路面での制動性能（ドライ制動性能）を確保することができる。
また、このタイヤでは、第１陸部及び第２陸部の何れにおいても、タイヤ赤道面側の面取り量がタイヤ赤道面側と反対側の面取り量よりも大きいので、タイヤ周方向の接地長が長くなるタイヤ赤道面側の領域（センター領域）での接地性がよくなる。これにより、良好なドライ制動性能を得ることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している。

このタイヤでは、第１屈曲部と第２屈曲部とが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているので、車両にタイヤを装着する際、回転方向によらず良好なウェット性能を得ることができる。また、タイヤが摩耗した際に、左右の装着輪間での装着位置の交換（タイヤローテーション）を行い、タイヤ回転方向が逆になっても、ウェット性能の変化が抑制される。

請求項３の発明は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、を有し、前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記周方向主溝により区画された第３陸部が設けられ、前記第３陸部に、前記第３陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通した第３サイプが設けられ、前記第３陸部のうち前記第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、前記第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなる。

このタイヤでは、第１陸部と第２陸部の間に位置する第３陸部に第３サイプが設けられ、該第３サイプは、第３陸部を区画する周方向主溝に両端が連通している。したがって、ウェット路面において、第３サイプで吸水した水を、第３陸部を区画する周方向主溝へ排水することができる。

この第３陸部のうち第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。したがって、ドライ路面において、陸部のめくれ変形を抑制しながら接地面積を確保し、良好なドライ制動性能を得ることができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第１サイプ間には、前記第１陸部の幅方向に延び、一端が前記第１陸部内で終端する第１横溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第２サイプ間には、前記第２陸部の幅方向に延び、一端が前記第２陸部内で終端する第２横溝が設けられている。

このタイヤでは、第１陸部において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ間に第１横溝を設けることで、該第１サイプで区画されたブロックのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向剛性を低減し、該ブロック内のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に均一化することができる。同様に、第２陸部において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ間に第２横溝を設けることで、第２陸部のうち２つの第２サイプで区画されたブロックのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に低減し、該ブロック内のタイヤ径方向剛性を均一化することができる。これにより、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。また、第１横溝及び第２横溝により、排水性が向上する。

本発明に係るタイヤによれば、タイヤにおいて、ウェット性能の向上と走行ノイズの低減を図ることができる、という優れた効果が得られる。

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。図１におけるＡ部拡大図である。図１におけるＢ部拡大図である。第２実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第２実施形態において、第３サイプの部分を示す拡大平面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。

［第１実施形態］
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば空気入りタイヤであり、周方向主溝１１，１２，１３と、第１陸部２１と、第２陸部２２と、第１サイプ３１と、第２サイプ３２とを有している。

例えば３本の周方向主溝１１，１２，１３は、トレッド１６に設けられ、タイヤ周方向に延びている。周方向主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを含むタイヤ幅方向中央部に設けられている。タイヤ幅方向において、周方向主溝１１は周方向主溝１２の一方側に設けられ、周方向主溝１３は周方向主溝１２の他方側に設けられている。

第１陸部２１は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１１，１２により区画されている。また、第２陸部２２は、トレッド１６に設けられ、周方向主溝１２，１３により区画されて、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで第１陸部２１と隣り合っている。タイヤ周方向において、第１陸部２１は第１サイプ３１により区画され、第２陸部２２は第２サイプ３２により区画されているが、何れもその全体的な形状は、タイヤ周方向に連続したリブ状とされている。周方向主溝１１，１３のタイヤ幅方向両側には、ショルダー陸部１７，１８がそれぞれ設けられている。なお、サイプとは、接地時に閉じる切込みである。

図１において、第１サイプ３１は、第１陸部２１に複数設けられ、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２に両端が連通している。この第１サイプ３１は、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部３１Ａを有している。第２サイプ３２は、第２陸部２２に複数設けられ、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通し、タイヤ周方向における第１サイプ３１の領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部３２Ａを有している。ここで、第１サイプ３１の領域とは、第１屈曲部３１Ａから、該第１屈曲部３１Ａの凸方向と反対側の端部までの範囲であり、図１において符号Ｃで示されている。

第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している。トレッド平面視において、第１サイプ３１は例えば略逆Ｖ字形とされ、第２サイプ３２は例えば略Ｖ字形とされている。またトレッド平面視において、第１屈曲部３１Ａ及び第２屈曲部３２Ａは、それぞれ例えば円弧形に形成されている。

図２に示されるように、第１サイプ３１において、第１屈曲部３１Ａの両側には、直線部３１Ｂ，３１Ｃがそれぞれ連なっている。屈曲部３１Ａの両側を直線状とすることで、金型のコストを低減できるようになっている。直線部３１Ｂの第１屈曲部３１Ａと反対側の端部３１Ｂ１は、周方向主溝１１に連通している。また、直線部３１Ｃの第１屈曲部３１Ａと反対側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部３１Ｃ１は、周方向主溝１２に連通している。

図３に示されるように、第２サイプ３２において、第２屈曲部３２Ａの両側には、直線部３２Ｂ，３２Ｃがそれぞれ連なっている。直線部３２Ｂの第２屈曲部３２Ａと反対側の端部３２Ｂ１は、周方向主溝１３に連通している。また、直線部３２Ｃの第２屈曲部３２Ａと反対側（タイヤ赤道面ＣＬ側）の端部３２Ｃ１は、周方向主溝１２に連通している。

第１サイプ３１において、端部３１Ｂ１，３１Ｃ１のタイヤ周方向位置の差は、例えば距離Ｄ１である。具体的には、端部３１Ｂ１が端部３１Ｃ１よりも第１屈曲部３１Ａに近い位置にある。同様に、第２サイプ３２において、端部３２Ｂ１，３２Ｃ１のタイヤ周方向位置の差は、例えば距離Ｄ２である。具体的には、端部３２Ｂ１が端部３２Ｃ１よりも第２屈曲部３２Ａに近い位置にある。距離Ｄ１は、例えば第１陸部２１の幅の５〜２５％である。距離Ｄ２は、例えば第２陸部２２の幅の５〜２５％である。これにより、操縦安定性を確保できるようになっている。

図２に示されるように、第１サイプ３１における直線部３１Ｂ，３１Ｃのタイヤ幅方向に対する角度θは、例えば２０〜３０°である。また、図３に示されるように、第２サイプ３２における直線部３２Ｂ，３２Ｃの角度θについても同様である。角度θがこの範囲より小さい場合、走行ノイズが悪化する。一方、角度θがこの範囲より大きい場合、面取りが鋭角になる為、陸部剛性が低下し操縦安定性が低下する。

図１において、第１陸部２１は、第１サイプ３１により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２１Ａに区画されている。第１陸部２１のうち、第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部は、面取りされている。具体的には、図１，図２に示されるように、例えば第１サイプ３１の直線部３１Ｃ、特にその端部３１Ｃ１を含む領域に面した部分である、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｂと、鈍角側の角部２１Ｃとがそれぞれ面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方向を基準とする。第１サイプ３１における直線部３１Ｃの端部３１Ｃ１は、第１サイプ３１がタイヤ赤道面ＣＬを含む周方向主溝１２に連通する部分であり、該第１サイプ３１のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が面取りされている。鋭角側の角部２１Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２１Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きい。本実施形態では、上記のように、例えばブロック２１Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側（周方向主溝１２側）における鋭角側の角部２１Ｂと、鈍角側の角部２１Ｃとが、面取りされている。一方、ブロック２１Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側（周方向主溝１１側）のうち、第１サイプ３１に面した角部は、面取りされていないか、あるいは比較的小さな面取りがなされている。

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２１Ｃの面取り量は、第１陸部２１の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第１屈曲部３１Ａに至る前に面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２１Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。

図１において、第２陸部２２は、第２サイプ３２により、タイヤ周方向に並ぶ複数のブロック２２Ａに区画されている。第２陸部２２のうち、第２サイプ３２に面した部分の少なくとも一部は、面取りされている。具体的には、図１，図３に示されるように、例えば第２サイプ３２の直線部３２Ｃ、特にその端部３２Ｃ１を含む領域に面した部分である、ブロック２２Ａの鋭角側の角部２２Ｂと、鈍角側の角部２２Ｃが面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方を基準とする。第２サイプ３２における直線部３２Ｃの端部３２Ｃ１は、第２サイプ３２がタイヤ赤道面ＣＬを含む周方向主溝１２に連通する部分であり、該第２サイプ３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の部分が面取りされている。鋭角側の角部２２Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２２Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。

第２陸部２２のうち第２サイプ３２に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きい。本実施形態では、上記のように、例えばブロック２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側（周方向主溝１２側）における鋭角側の角部２２Ｂと、鈍角側の角部２２Ｃとが、面取りされている。一方、ブロック２２Ａのタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側（周方向主溝１３側）のうち、第２サイプ３２に面した角部は、面取りされていないか、あるいは比較的小さな面取りがなされている。

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２２Ｃの面取り量は、第２陸部２２の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第２屈曲部３２Ａに至る前に面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２２Ａの角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。

図１，図２において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ３１間には、第１陸部２１の幅方向に延び、一端が第１陸部２１内で終端する第１横溝４１が設けられている。この第１横溝４１は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側とは反対側の周方向主溝１１に連通し、第１サイプ３１の直線部３１Ｂに沿った方向に延び、第１屈曲部３１Ａよりも第１陸部２１の幅方向外側で終端している。なお、第１横溝４１の構成は、これに限られるものではない。

図１，図３において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ３２間には、第２陸部２２の幅方向に延び、一端が第２陸部２２内で終端する第２横溝４２が設けられている。この第２横溝４２は、例えば、タイヤ赤道面ＣＬ側とは反対側の周方向主溝１３に連通し、第２サイプ３２の直線部３２Ｂに沿った方向に延び、第２屈曲部３２Ａよりも第２陸部２２の幅方向外側で終端している。なお、第２横溝４２の構成は、これに限られるものではない。

図１において、ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２４と、サイプ２８，３０とが設けられている。ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２６と、サイプ２８，３０とが設けられている。横主溝２４は、周方向主溝１１に連通し、横主溝２６は周方向主溝１３に連通している。サイプ２８は、タイヤ周方向に断続的に設けられたサイプ３０とＴ字形に交差して終端している。横主溝２４，２６は、互いに点対称に形成されている。また、ショルダー陸部１７，１８におけるサイプ２８，３０も、互いに点対称に形成されている。第１横溝４１は横主溝２４の延長上に位置し、第２横溝４２は横主溝２６の延長上に位置している。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係るタイヤ１０では、第１陸部２１に設けられた第１サイプ３１が第１屈曲部３１Ａを有し、第２陸部２２に設けられた第２サイプ３２が第２屈曲部３２Ａを有している。したがって、屈曲部を有しないサイプよりもサイプ容積が大きくなり、ウェット路面上において、第１サイプ３１及び第２サイプ３２の吸水量が多くなる。第１サイプ３１の両端は、第１陸部２１を区画する周方向主溝１１，１２に連通しているので、第１サイプ３１から周方向主溝１１，１２への排水が促進される。また、第２サイプ３２の両端は、第２陸部２２を区画する周方向主溝１２，１３に連通しているので、第２サイプ３２から周方向主溝１２，１３への排水も促進される。

第２サイプ３２は、タイヤ周方向における第１サイプ３１の領域外に設けられているので、タイヤ回転に伴う第１サイプ３１及び第２サイプ３２と路面との接地タイミングがずれるため、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。

また、第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているので、車両にタイヤ１０を装着する際、回転方向によらず良好なウェット性能を得ることができる。また、タイヤが摩耗した際に、左右の装着輪間での装着位置の交換（タイヤローテーション）を行い、タイヤ回転方向が逆になっても、ウェット性能の変化が抑制される。

更に、第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部と、第２陸部２２のうち第２サイプ３２に面した部分の少なくとも一部、具体的には、ブロック２１Ａの鋭角側の角部２１Ｂ及び鈍角側の角部２１Ｃ、並びにブロック２２Ａの鋭角側の角部２２Ｂ及び鈍角側の角部２２Ｃとが、それぞれ面取りされているので、急制動などの大きな力が加わった際に、第１陸部２１及び第２陸部２２のめくれ変形による接地面積の減少を抑制することができる。このため、特にドライ路面での制動性能（ドライ制動性能）を確保することができる。

また、第１陸部２１及び第２陸部２２の何れにおいても、タイヤ赤道面ＣＬ側の面取り量がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側の面取り量よりも大きいので、タイヤ周方向の接地長が長くなるタイヤ赤道面ＣＬ側の領域（センター領域）での接地性がよくなる。これにより、良好なドライ制動性能を得ることができる。

更に、第１陸部２１において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第１サイプ３１間に第１横溝４１を設けることで、該第１サイプ３１で区画されたブロック２１Ａのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向剛性を低減し、該ブロック２１Ａ内のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に均一化することができる。同様に、第２陸部２２において、タイヤ周方向に隣り合う２つの第２サイプ３２間に第２横溝４２を設けることで、第２陸部２２のうち２つの第２サイプ３２で区画されたブロック２２Ａのタイヤ周方向中央部のタイヤ径方向の圧縮剛性を適度に低減し、該ブロック２２Ａ内のタイヤ径方向剛性を均一化することができる。これにより、走行時のタイヤ騒音が小さくなり、走行ノイズが低減する。また、第１横溝４１及び第２横溝４２により、排水性が向上する。

更に、本実施形態では、第１サイプ３１が第１屈曲部３１Ａを有し、第２サイプ３２が第２屈曲部３２Ａを有しているので、第１サイプ３１のタイヤ周方向両側のブロック２１Ａ同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。同様に、第２サイプ３２のタイヤ周方向両側のブロック２２Ａ同士が、タイヤ幅方向において互いに支え合うことができる。これにより、ブロック剛性と排水性のバランスを取ることができる。

［第２実施形態］
図４において、本実施形態に係るタイヤ２０のトレッド１６には、４本の周方向主溝１１，１２，１３，１４が設けられている。第１実施形態と異なり、周方向主溝１２はタイヤ赤道面ＣＬを含んでいない。具体的には、周方向主溝１１，１２はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の一方側に設けられ、周方向主溝１３，１４はタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向の他方側に設けられている。

第１陸部２１と第２陸部２２との間には、周方向主溝１２，１３により区画された第３陸部２３が設けられている。図４，図５に示されるように、第３陸部２３には、該第３陸部２３を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通した第３サイプ３３が設けられている。第３サイプ３３は、タイヤ幅方向に対して、第１サイプ３１の直線部３１Ｃ及び第２サイプ３２の直線部３２Ｃと同方向に傾斜している。直線部３１Ｃ，３２Ｃの延長上に第３サイプ３３が配置されていてもよい。

第３陸部２３は、第３サイプ３３により、複数のブロック２３Ａに区画されている。第３陸部２３のうち第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部２３の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。具体的には、図５に示されるように、例えば第３サイプ２３の両端部３３Ａを含む領域に面した部分である、ブロック２３Ａの鋭角側の角部２３Ｂと、鈍角側の角部２３Ｃとがそれぞれ面取りされている。ここで、鋭角及び鈍角は、タイヤ周方向を基準とする。鋭角側の角部２３Ｂは、トレッド平面視で、例えば弧状に面取りされている。一方、鈍角側の角部２３Ｃは、トレッド平面視で、例えば略三角形に面取りされている。面取り形状は、点対称となっている。

面取りの大小を、トレッド平面視でのタイヤ周方向の幅で考えると、鈍角側の角部２３Ｃの面取り量は、第３陸部２３の幅方向の外側から内側に向かって漸減しており、第３陸部２３の幅方向中央（タイヤ赤道面ＣＬ）で面取り量が０となっている。なお、面取りの大小については、ブロック２３Ａの踏面側の角部（エッジ）を除去した体積で考えることもできる。

図４において、ショルダー陸部１７には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２４と、サイプ２８，３０とが設けられている。ショルダー陸部１８には、タイヤ幅方向に延びる横主溝２６と、サイプ２８，３０とが設けられている。横主溝２４は、周方向主溝１１に連通せず、ショルダー陸部１７内で終端している。横主溝２４のタイヤ幅方向内側端部の位置は、ショルダー陸部１７におけるサイプ３０のタイヤ幅方向の位置と同等である。横主溝２６は、周方向主溝１３に連通せず、ショルダー陸部１８内で終端している。横主溝２６のタイヤ幅方向内側端部の位置は、ショルダー陸部１８におけるサイプ３０のタイヤ幅方向の位置と同等である。ショルダー陸部１７のうち横主溝２４に面する部位、及びショルダー陸部１８のうち横主溝２６に面する部位は、それぞれ適宜面取りされている。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、本実施形態に係るタイヤ２０では、第１陸部２１と第２陸部２２の間に位置する第３陸部２３に第３サイプ３３が設けられ、該第３サイプ３３は、第３陸部２３を区画する周方向主溝１２，１３に両端が連通している。したがって、ウェット路面において、第３サイプ３３で吸水した水を、該周方向主溝１２，１３へ排水することができる。

この第３陸部２３のうち第３サイプ３３に面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、第３陸部２３の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなっている。したがって、ドライ路面において、第３陸部２３のめくれ変形を抑制しながら接地面積を確保し、良好なドライ制動性能を得ることができる。

第３陸部２３がめくれ変形し易いのは、該第３陸部２３の周方向主溝１２，１３側の端部なので、第３サイプ３３の周方向主溝１２，１３への連通部（両端部３３Ａ）付近の面取り量を大きくしている。一方、第３陸部２３の中央部は、比較的剛性が高くめくれ変形が生じ難いので、面取りを設けずに、接地面積を確保している。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

周方向主溝の本数を、第１実施形態では３本とし、第２実施形態では４本としたが、周方向主溝の本数はこれらに限られず、５本以上であってもよい。

第１屈曲部３１Ａと第２屈曲部３２Ａとが、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲しているものとしたが、屈曲方向はこれに限られるものではなく、同方向であってもよい。

第１陸部２１のうち第１サイプ３１に面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面ＣＬ側がタイヤ赤道面ＣＬ側と反対側よりも大きいものとしたが、面取り量の大小はこれに限られない。また、第１陸部２１のうち、第１サイプ３１に面した部分の少なくとも一部が面取りされているものとしたが、第１陸部２１は面取りされていなくてもよい。第２陸部２２の面取りについても同様である。

第１陸部２１に第１横溝４１が設けられるものとしたが、第１横溝４１を設けない構成としてもよい。また、第２陸部２２に第２横溝４２が設けられるものとしたが、第２横溝４２を設けない構成としてもよい。

１０…タイヤ、１１…周方向主溝、１２…周方向主溝、１３…周方向主溝、１４…周方向主溝、１６…トレッド、２０…タイヤ、２１…第１陸部、２２…第２陸部、２３…第３陸部、３１…第１サイプ、３１Ａ…第１屈曲部、３２…第２サイプ、３２Ａ…第２屈曲部、３３…第３サイプ、４１…第１横溝、４２…第２横溝

Claims

トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、
前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、
前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、
を有し、
前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の少なくとも一部と、前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の少なくとも一部は、それぞれ面取りされ、
前記第１陸部のうち前記第１サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きく、
前記第２陸部のうち前記第２サイプに面した部分の面取り量は、タイヤ赤道面側がタイヤ赤道面側と反対側よりも大きいタイヤ。
前記第１屈曲部と前記第２屈曲部とは、タイヤ周方向において互いに異なる方向に屈曲している請求項１に記載のタイヤ。
トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる３本以上の周方向主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記周方向主溝によりそれぞれ区画された第１陸部及び第２陸部と、
前記第１陸部に複数設けられ、前記第１陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向に凸となる第１屈曲部を有する第１サイプと、
前記第２陸部に複数設けられ、前記第２陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通し、タイヤ周方向における前記第１サイプの領域外にタイヤ周方向に凸となる第２屈曲部を有する第２サイプと、
を有し、
前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記周方向主溝により区画された第３陸部が設けられ、
前記第３陸部に、前記第３陸部を区画する前記周方向主溝に両端が連通した第３サイプが設けられ、
前記第３陸部のうち前記第３サイプに面した部分の少なくとも一部は面取りされており、その面取り量は、前記第３陸部の幅方向外側から幅方向中央側に向かって小さくなるタイヤ。
タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第１サイプ間には、前記第１陸部の幅方向に延び、一端が前記第１陸部内で終端する第１横溝が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う２つの前記第２サイプ間には、前記第２陸部の幅方向に延び、一端が前記第２陸部内で終端する第２横溝が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。