WO2013015346A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2013015346A1
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land portion
circumferential
tire
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吾空 武居
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a tire including a rib-like land portion extending in the tire circumferential direction, and a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction is formed in the rib-like land portion.
  • a tread pattern in which a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction is formed on a rib-like land portion extending in the tire circumferential direction is used.
  • a tire in which a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction is formed on a circumferential sipe provided at a central portion in the tread width direction (for example, Patent Document 1).
  • One end of the circumferential sipe terminates in the rib-like land portion, and the other end of the circumferential sipe communicates with an inclined groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • one end of the inclined groove terminates in the rib-like land portion, and the other end of the inclined groove communicates with a circumferential groove adjacent to the rib-like land portion.
  • the tire according to the first feature includes a land portion that is partitioned by a circumferential groove extending in the tire circumferential direction and extends in the tire circumferential direction.
  • a circumferential sipe extending in the tire circumferential direction is formed in the land portion.
  • the land portion extends from one side portion in the tread width direction of the land portion and extends from a first inclined groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction and the other side portion in the tread width direction of the land portion.
  • a second inclined groove that is inclined with respect to the tire circumferential direction is formed. The first inclined grooves and the second inclined grooves are alternately formed in the tire circumferential direction.
  • the circumferential sipe includes a first circumferential sipe formed from an end of the first inclined groove on a land portion side to an intermediate portion in a tread width direction of the second inclined groove, and a tread of the second inclined groove.
  • a second circumferential sipe extending from an intermediate portion in the width direction along an extension line of the first circumferential sipe. The second circumferential sipe terminates in the land portion.
  • FIG. 1 is a partial plan development view of a tread of a pneumatic tire 10 according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a partially enlarged plan view of the tread of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a partial plan development view of the tread of the pneumatic tire 310 according to the second embodiment.
  • FIG. 4 is a partially enlarged plan view of the tread of the pneumatic tire 310 according to the second embodiment.
  • FIG. 5 is a partially enlarged plan view of a tread of the pneumatic tire 310 according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a partial plan development view of a tread of the pneumatic tire 10 according to the first embodiment.
  • a circumferential groove 20 and a circumferential groove 30 are formed in the pneumatic tire 10.
  • the pneumatic tire 10 may be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.
  • the thin line part means the area
  • the pneumatic tire 10 is provided with a rib-like land portion 40 extending in the tire circumferential direction D C.
  • two rib-like land portions 40 are formed on both sides of the tread width direction DT with respect to the tire equator line CL.
  • a plurality of inclined grooves 100 and a plurality of circumferential sipes 200 are formed in the rib-like land portion 40.
  • Circumferential sipe 200 is a straight sipe extending in the tire circumferential direction D C.
  • the groove width of the circumferential sipe 200 is narrower than the groove width of the inclined groove 100.
  • FIG. 2 is a partially enlarged plan view of the tread of the pneumatic tire 10.
  • the rib-like land portion 40 extends from one side in the tread width direction D T of the rib-like land portion 40, the first inclined groove 110 which are inclined with respect to the tire circumferential direction D C If, extends from the other side in the tread width direction D T of the rib-like land portion 40, and the second inclined groove 160 which are inclined with respect to the tire circumferential direction D C is formed as an inclined groove 100.
  • a first inclined groove 110 and the second inclined groove 160 are formed alternately in the tire circumferential direction D C.
  • the rib-shaped land portion 40 includes a first circumferential sipe formed from an end portion of the first inclined groove 110 on the rib-shaped land portion 40 side to an intermediate portion of the second inclined groove 160 in the tread width direction DT . 210 and a third circumferential sipe 260 formed from the end of the second inclined groove 160 on the rib-like land portion 40 side to the middle portion of the first inclined groove 110 in the tread width direction DT . 200 is formed.
  • the rib-like land portion 40 includes a second circumferential sipe extending from an intermediate portion of the second inclined groove 160 in the tread width direction DT along an extension line of the first circumferential sipe 210. 220 is formed. The second circumferential sipe 220 terminates in the rib-like land portion 40. Further, a fourth circumferential sipe 270 is formed on the rib-like land portion 40, extending from an intermediate portion in the tread width direction DT of the first inclined groove 110 along the extension line of the third circumferential sipe 260. The fourth circumferential sipe 270 terminates in the rib-like land portion 40.
  • First circumferential sipe 210, the second circumferential sipes 220, the third circumferential sipes 260 and the fourth circumferential sipes 270 but extend parallel to the tire circumferential direction D C approximately, the tire circumferential direction D C (Tire It may be inclined by about 5 to 10 degrees with respect to the equator line CL).
  • the rib-like land portion 40 in which the first circumferential sipe 210, the second circumferential sipe 220, the third circumferential sipe 260, and the fourth circumferential sipe 270 are formed is defined by the Japan Automobile Tire Association (JATMA) or the like.
  • JTMA Japan Automobile Tire Association
  • the basic drainage of the rainwater entering the grounding surface is ensured by the first inclined groove 110 and the second inclined groove 160 whose angle formed with the tread width direction DT is a low angle, and the first circumferential direction
  • the sipe 210 and the third circumferential sipe 260 can remove rainwater that has entered the rib-like land portion 40 from the ground contact surface.
  • first circumferential sipe 210 and the third circumferential sipe 260 are formed at the same position in the tread width direction DT , that is, the first circumferential sipe 210 and the third circumferential sipe 260 because it is formed to be linear in the direction D C, it can be further enhanced dewatering effect.
  • the linear 2nd circumferential sipe 220 and the 4th circumferential sipe 270 which are terminated in a rib-shaped land part are formed. Further, the first circumferential sipes 210 and second circumferential sipes 220 are formed on a straight line extending in the tire circumferential direction D C, similarly to the third circumferential sipes 260 fourth circumferential sipes 270, the circumferential It is formed on a straight line extending in the direction D C. For this reason, the water removal (water absorption) effect in the rib-like land portion 40 can be further enhanced.
  • the second circumferential sipe 220 and the fourth circumferential sipe 270 do not necessarily have to be formed in the rib-like land portion 40.
  • the circumferential sipe 200 does not necessarily have to be linear, and for example, it may have a shape meandering somewhat.
  • FIG. 3 is a partial plan development view of the tread of the pneumatic tire 310 according to the second embodiment.
  • a circumferential groove 320 and a circumferential groove 330 are formed in the pneumatic tire 310.
  • the circumferential groove 320 and the circumferential groove 330 extend along the tire circumferential direction Tc.
  • the pneumatic tire 310 may be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.
  • the thin line part means the area
  • the inside of the tread width direction Tw is the tread grounding surface from the thin line portion.
  • both ends of the tread contact surface in the tread width direction Tw indicate both ends of the contact range in the tread width direction Tw when the tire is in contact with the road surface.
  • the state where the tire is in contact with the road surface indicates, for example, a state where the tire is mounted on a normal rim and a normal internal pressure and a normal load are applied.
  • a regular rim refers to a standard rim in the applicable size specified in the 2008 Yearbook of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
  • the normal internal pressure is the air pressure corresponding to the maximum load capacity of JATMA Year Book 2008 version
  • the normal load is the load corresponding to the maximum load capacity when JATMA Year Book 2008 version single wheel is applied. .
  • the standards governing these are determined by industry standards that are valid in the region where the tire is produced or used. For example, in the United States, “The Steel and Rim Association Inc. Year Book”, and in Europe, “The European Tire and Rim Technical Standards Manual”.
  • the pneumatic tire 310 includes an outer land portion 340 extending in the tire circumferential direction Tc and a center land portion 350 extending in the tire circumferential direction Tc by being partitioned into the circumferential groove 320 and the circumferential groove 330.
  • two outer land portions 340 are formed on both sides of the tread width direction Tw with reference to the tire equator line CL.
  • the center land portion 350 is formed on the inner side in the tread width direction Tw than the outer land portion 340.
  • the center land portion 350 is provided at a position including the tire equator line CL. That is, the center land portion 350 is provided on the tire equator line CL.
  • the outer land portion 340 constitutes a “land portion” defined in the claims
  • the center land portion 350 constitutes a “center land portion” defined in the claims.
  • a plurality of inclined grooves 400 and a plurality of circumferential sipes 500 are formed in the outer land portion 340.
  • the circumferential sipe 500 is a linear sipe extending in the tire circumferential direction Tc.
  • the sipe has a groove width that can be closed when the land portion is grounded.
  • the sipe has a groove width of 1.5 mm or less.
  • the groove width of the sipe may be 1.5 mm or more. Note that the groove width of the circumferential sipe 500 is narrower than the groove width of the inclined groove 400.
  • the width direction sipes 600 are periodically formed at predetermined intervals in the tire circumferential direction Tc.
  • the width direction sipe 600 extends in the tread width direction Tw.
  • the width direction sipe 600 is a linear sipe extending so as to be inclined with respect to the tread width direction Tw.
  • FIG. 4 is a partially enlarged plan view of the tread of the pneumatic tire 310.
  • the outer land portion 340 includes a first inclined groove 410 extending from one side portion in the tread width direction Tw of the outer land portion 340 and inclined with respect to the tire circumferential direction Tc.
  • a second inclined groove 420 extending from the other side portion of the portion 340 in the tread width direction Tw and inclined with respect to the tire circumferential direction Tc is formed as the inclined groove 400.
  • the first inclined grooves 410 and the second inclined grooves 420 are alternately formed in the tire circumferential direction Tc.
  • At least one of the inclination angle ⁇ 1 of the first inclined groove 410 with respect to the tire circumferential direction Tc or the inclination angle ⁇ 2 of the second inclined groove 420 with respect to the tire circumferential direction Tc is within a range of 20 degrees to 60 degrees. Is preferred. In the second embodiment, a case where both the inclination angle ⁇ 1 and the inclination angle ⁇ 2 are in the range of 20 degrees to 60 degrees will be described as an example.
  • the inclination angle ⁇ 1 formed by the direction A1 in which the first inclined groove 410 extends and the straight line parallel to the tire circumferential direction Tc is in the range of 20 degrees to 60 degrees.
  • the direction A1 in which the first inclined groove 410 extends refers to the center of the tire circumferential direction Tc on the side in the tread width direction Tw of the outer land portion 340 of the first inclined groove 410 and the first inclination in the tread surface view. It is indicated by a straight line connecting the end point located on the outermost land portion 340 side of the groove 410.
  • channel 410 becomes a straight line along the tire circumferential direction Tc, let this edge point be the center of the tire circumferential direction Tc of an edge part.
  • the inclination angle ⁇ 2 formed by the direction A2 in which the second inclined groove 420 extends and the straight line parallel to the tire circumferential direction Tc is in the range of 20 degrees to 60 degrees.
  • the direction A2 in which the second inclined groove 420 extends refers to the center in the tire circumferential direction Tc on the side in the tread width direction Tw of the outer land portion 340 of the second inclined groove 420 and the second inclination in the tread surface view. It is indicated by a straight line connecting the end point located on the outermost land portion 340 side of the groove 420.
  • channel 420 becomes a straight line in the tire circumferential direction Tc, this edge point is made into the center of the tire circumferential direction Tc of an edge part.
  • the outer land portion 340 includes a first circumferential sipe 510 formed from an end of the first inclined groove 410 on the outer land portion 340 side to an intermediate portion in the tread width direction Tw of the second inclined groove 420;
  • a second circumferential sipe 520 extending along an extension line of the first circumferential sipe 510 is formed as a circumferential sipe 500 from an intermediate portion in the tread width direction Tw of the second inclined groove 420.
  • the second circumferential sipe 520 terminates in the outer land portion 340.
  • the outer land portion 340 has a first tread groove 410 that is tilted with respect to the tire circumferential direction Tc and a first circumferential sipe 510 that extends in the tire circumferential direction Tc.
  • An acute angle portion is formed.
  • the first circumferential sipe 510 and the second circumferential sipe 520 extend substantially parallel to the tire circumferential direction Tc, but about 5 to 10 degrees with respect to the tire circumferential direction Tc (tire equator line CL). It may be inclined. Further, the outer land portion 340 in which the first circumferential sipe 510 and the second circumferential sipe 520 are formed has a normal load on the pneumatic tire 310 set to a normal internal pressure defined by the Japan Automobile Tire Association (JATMA) or the like. In a state where is added, it is preferably provided in a region of 60% of the tread width including the tire equator line CL.
  • JTMA Japan Automobile Tire Association
  • FIG. 5 is a partially enlarged plan view of the tread of the pneumatic tire 310.
  • the center land portion 350 includes a first width direction sipe 610 extending from one side portion in the tread width direction Tw of the center land portion 350 and terminating in the center land portion 350, and A second width direction sipe 620 extending from the other side portion of the center land portion 350 in the tread width direction Tw and terminating in the center land portion 350 is formed as a width direction sipe 600.
  • one end portion 310 a opens into the circumferential groove 330 adjacent to one of the center land portions 350, and the other end portion 310 b ends in the center land portion 350.
  • one end portion 320 a opens in the circumferential groove 330 adjacent to the other of the center land portion 350, and the other end portion 320 b ends in the center land portion 350.
  • the second width direction sipe 620 preferably extends along an extension line of the first width direction sipe 610.
  • the first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620 extend in substantially parallel directions, but may extend in different directions.
  • the angle formed by the straight line along the tread width direction Tw and the direction in which the first width direction sipe 610 extends is preferably not less than 0 degrees and less than 60 degrees with respect to the tread width direction Tw.
  • the angle formed by the straight line along the tread width direction Tw and the direction in which the second width direction sipe 620 extends is preferably 0 degrees or more and less than 60 degrees with respect to the tread width direction Tw.
  • first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620 terminate in the center land portion 350 outside the tire equator line CL in the tread width direction Tw.
  • the end portion 310b of the first width direction sipe 610 and the end portion 320b of the second width direction sipe 620 are located outside the tire equator line CL in the tread width direction Tw. That is, a separation portion where the first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620 are separated from each other is formed on the tire equator line CL.
  • the outer land portion 340 is formed by the first inclined grooves 410 and the second inclined grooves 420 that are alternately formed in the tire circumferential direction Tc.
  • the basic drainage of rainwater that has entered is secured.
  • the linear first circumferential sipe 510 and the second circumferential sipe 520 communicating with these inclined grooves 400 are formed, the outer land portion 340 is formed.
  • the water removal (water absorption) effect in can also be enhanced.
  • the outer land portion 340 is not divided in the tread width direction Tw, the rigidity of the outer land portion 340 can be secured.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the first inclined groove 410 with respect to the tire circumferential direction Tc and the inclination angle ⁇ 2 of the second inclined groove 420 with respect to the tire circumferential direction Tc are within a range of 20 degrees or more and 60 degrees or less. It is. According to such a pneumatic tire 310, the corner portion formed in the outer land portion 340 is difficult to be turned by the first inclined groove 410 and the second inclined groove 420 at the time of tire rolling, so that the ground contact property is improved. It becomes possible.
  • the first inclined grooves 410 and the second inclined grooves 420 are alternately formed in the tire circumferential direction Tc, so that the inclination angles ⁇ 1 to ⁇ 2 are low angles (for example, 45 to 60).
  • the rigidity of the outer land portion 340 can be secured not only in the case of degrees) but also in the case of a slightly high angle (for example, in the range of 30 to 45 degrees).
  • the outer land portion 340 is formed with a first circumferential sipe 510 communicating with the first inclined groove 410 and a second circumferential sipe 520 communicating with the second inclined groove.
  • ⁇ 2 is a slightly high angle (for example, a range of 30 degrees or more and 45 degrees or less)
  • a water removal (water absorption) effect on the surface of the outer land portion 340 can be secured. That is, the water removal effect can be secured while securing the rigidity of the outer land portion 340.
  • the drainage performance and the handling stability can be achieved at a high level.
  • a linear second circumferential sipe 520 that terminates in the outer land portion 340 is formed.
  • the first circumferential sipe 510 and the second circumferential sipe 520 are formed at the same position in the tread width direction Tw. That is, the first circumferential sipe 510 and the second circumferential sipe 520 are formed to be linear in the tire circumferential direction Tc. For this reason, the water removal (water absorption) effect in the outer land portion 340 can be further enhanced.
  • the width direction sipe 600 is periodically formed in the tire circumferential direction Tc by the first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620.
  • the second width direction sipe 620 extends along an extension line of the first width direction sipe 610.
  • first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620 terminate in the center land portion 350 outside the tire equator line CL in the tread width direction Tw. That is, in the center land portion 350, a separation portion where the first width direction sipe 610 and the second width direction sipe 620 are separated is formed on the tire equator line CL. According to the pneumatic tire 310, it is possible to prevent the rigidity of the center land portion 350 from being excessively reduced, and thus it is possible to ensure steering stability.
  • the circumferential sipe 500 does not necessarily have to be linear, and for example, may have a shape that meanders somewhat.
  • the width direction sipe 600 does not necessarily have to be linear, for example, it may have a shape meandering somewhat.
  • the second width direction sipe 620 is formed so as to extend on the extension line of the first width direction sipe 610.
  • the second width direction sipe 620 is the same as the first width direction sipe 610. It may be formed at a position shifted by a predetermined interval in the tire circumferential direction Tc from the extension line.

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Abstract

タイヤの陸部（４０）には、第１傾斜溝（１１０）及び第２傾斜溝（１６０）が形成されている。第１傾斜溝（１１０）と第２傾斜溝（１６０）とは、タイヤ周方向において交互に形成されている。周方向サイプ（２００）は、第１傾斜溝（１１０）の陸部（４０）側の端部から、第２傾斜溝（１６０）のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプ（２１０）と、第２傾斜溝（１６０）のトレッド幅方向における中間部から、第１周方向サイプ（２１０）の延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ（２２０）とを含む。第２周方向サイプ（２２０）は、陸部（４０）内において終端している。

Description

タイヤ
　本発明は、タイヤ周方向に延びるリブ状陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記リブ状陸部に形成されたタイヤに関する。
　従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に延びるリブ状陸部に、同じくタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたトレッドパターンが用いられている。
　例えば、ウェット路面での制動性能及び耐摩耗性を両立するため、トレッド幅方向における中央部に備えられた周方向サイプにタイヤ周方向に延びる周方向サイプが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。周方向サイプの一端はリブ状陸部内で終端し、周方向サイプの他端は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝に連通している。また、傾斜溝の一端はリブ状陸部内で終端し、傾斜溝の他端は、リブ状陸部に隣接する周方向溝に連通している。
　しかしながら、近年の一般的な乗用自動車の性能向上に伴って、ウェット路面での各種性能をさらに改善する要求が高まっている。特に、通常ではトレードオフの関係となる排水性と操縦安定性とを高い次元で両立させることが求められている。
特開２００９－２０２７７２号公報
　第１の特徴に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備える。タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されている。前記陸部には、前記陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝とが形成されている。前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成されている。前記周方向サイプは、前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含む。前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端している。
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部平面展開図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部拡大平面図である。 図３は、第２の実施形態に係る空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部平面展開図である。 図４は、第２の実施形態に係る空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部拡大平面図である。 図５は、第２の実施形態に係る空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部拡大平面図である。
　［第１実施形態］
　以下において、第１実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
　（１－１）空気入りタイヤの概略構成
　図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０には、周方向溝２０及び周方向溝３０が形成される。なお、空気入りタイヤ１０には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図１において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。
　空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向ＤＣに延びるリブ状陸部４０を備える。第１実施形態では、リブ状陸部４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準したトレッド幅方向ＤＴの両側において２つ形成される。リブ状陸部４０には、複数の傾斜溝１００と、複数の周方向サイプ２００が形成される。
　周方向サイプ２００は、タイヤ周方向ＤＣに延びる直線状のサイプである。周方向サイプ２００の溝幅は、傾斜溝１００の溝幅よりも狭い。
　（１－２）陸部の形状
　図２は、空気入りタイヤ１０のトレッドの一部拡大平面図である。図２に示すように、リブ状陸部４０には、リブ状陸部４０のトレッド幅方向ＤＴにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向ＤＣに対して傾斜する第１傾斜溝１１０と、リブ状陸部４０のトレッド幅方向ＤＴにおける他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向ＤＣに対して傾斜する第２傾斜溝１６０とが、傾斜溝１００として形成される。第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１６０とは、タイヤ周方向ＤＣにおいて交互に形成される。
　また、リブ状陸部４０には、第１傾斜溝１１０のリブ状陸部４０側の端部から、第２傾斜溝１６０のトレッド幅方向ＤＴにおける中間部まで形成された第１周方向サイプ２１０と、第２傾斜溝１６０のリブ状陸部４０側の端部から、第１傾斜溝１１０のトレッド幅方向ＤＴにおける中間部まで形成された第３周方向サイプ２６０とによって、周方向サイプ２００が形成される。
　また、第１実施形態では、リブ状陸部４０には、第２傾斜溝１６０のトレッド幅方向ＤＴにおける中間部から、第１周方向サイプ２１０の延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ２２０が形成される。第２周方向サイプ２２０は、リブ状陸部４０内において終端している。さらに、リブ状陸部４０には、第１傾斜溝１１０のトレッド幅方向ＤＴにおける中間部から、第３周方向サイプ２６０の延長線上に沿って延びる第４周方向サイプ２７０が形成される。第４周方向サイプ２７０は、リブ状陸部４０内において終端している。
　第１周方向サイプ２１０、第２周方向サイプ２２０、第３周方向サイプ２６０及び第４周方向サイプ２７０は、タイヤ周方向ＤＣと略平行に延びているが、タイヤ周方向ＤＣ（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、５度～１０度程度傾斜していてもよい。また、第１周方向サイプ２１０、第２周方向サイプ２２０、第３周方向サイプ２６０及び第４周方向サイプ２７０が形成されるリブ状陸部４０は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内に設けられることが好ましい。
　（１－３）作用・効果
　空気入りタイヤ１０によれば、タイヤ周方向ＤＣにおいて交互に形成された第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１６０とによって、リブ状陸部４０に入り込んだ雨水の基本的な排水性が確保される。さらに、これらの傾斜溝に連通する直線状の第１周方向サイプ２１０及び第３周方向サイプ２６０が形成されるため、リブ状陸部４０における除水（吸水）効果も高めることができる。また、リブ状陸部４０は、トレッド幅方向ＤＴに分断されないため、リブ状陸部４０の剛性も確保できる。
　つまり、トレッド幅方向ＤＴと形成される角度がローアングルである第１傾斜溝１１０と第２傾斜溝１６０とによって接地面に入り込んだ雨水の基本的な排水性を確保し、第１周方向サイプ２１０と第３周方向サイプ２６０とによって、リブ状陸部４０に入り込んだ雨水を接地面から除水することができる。
　また、第１周方向サイプ２１０と第３周方向サイプ２６０とは、トレッド幅方向ＤＴにおいて同一の位置に形成、つまり、第１周方向サイプ２１０と第３周方向サイプ２６０とは、タイヤ周方向ＤＣにおいて直線状になるように形成されるため、さらに除水効果を高めることができる。
　すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得る。
　第１実施形態では、リブ状陸部内において終端される直線状の第２周方向サイプ２２０及び第４周方向サイプ２７０が形成される。また、第１周方向サイプ２１０と第２周方向サイプ２２０とは、タイヤ周方向ＤＣに延びる直線上に形成され、第３周方向サイプ２６０と第４周方向サイプ２７０も同様に、タイヤ周方向ＤＣに延びる直線上に形成される。このため、リブ状陸部４０における除水（吸水）効果をさらに高めることができる。
　（１－４）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
　例えば、第２周方向サイプ２２０及び第４周方向サイプ２７０は、必ずしもリブ状陸部４０に形成されていなくても構わない。また、周方向サイプ２００は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
　［第２実施形態］
　以下において、第２実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
　（２－１）空気入りタイヤの概略構成
　図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部平面展開図である。図３に示すように、空気入りタイヤ３１０には、周方向溝３２０及び周方向溝３３０が形成される。周方向溝３２０及び周方向溝３３０は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。なお、空気入りタイヤ３１０には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図３において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。言い換えると、細線部分よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側がトレッド接地面である。
　ここで、第２実施形態において、トレッド接地面のトレッド幅方向Ｔｗの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Ｔｗの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ　２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡのＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．　のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ　”であり、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”である。
　また、空気入りタイヤ３１０は、周方向溝３２０及び周方向溝３３０に区画されることによって、タイヤ周方向Ｔｃに延びる外側陸部３４０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びるセンター陸部３５０とを備える。第２実施形態では、外側陸部３４０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準したトレッド幅方向Ｔｗの両側において２つ形成される。また、センター陸部３５０は、外側陸部３４０よりもトレッド幅方向Ｔｗ内側に形成される。センター陸部３５０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に設けられている。すなわち、センター陸部３５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられている。
　第２実施形態において、外側陸部３４０は、特許請求の範囲において規定する「陸部」を構成し、センター陸部３５０は、特許請求の範囲において規定する「センター陸部」を構成する。
　外側陸部３４０には、複数の傾斜溝４００と、複数の周方向サイプ５００が形成される。周方向サイプ５００は、タイヤ周方向Ｔｃに延びる直線状のサイプである。なお、第２実施形態において、サイプとは、陸部が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。なお、周方向サイプ５００の溝幅は、傾斜溝４００の溝幅よりも狭い。
　センター陸部３５０には、幅方向サイプ６００が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて周期的に形成されている。幅方向サイプ６００は、トレッド幅方向Ｔｗに延びる。第２実施形態では、幅方向サイプ６００は、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜するように延びる直線状のサイプである。
　（２－２）外側陸部の形状
　図４は、空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部拡大平面図である。図４に示すように、外側陸部３４０には、外側陸部３４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝４１０と、外側陸部３４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第２傾斜溝４２０とが、傾斜溝４００として形成される。第１傾斜溝４１０と第２傾斜溝４２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成される。
　また、第１傾斜溝４１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１、又は、第２傾斜溝４２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内であることが好ましい。なお、第２実施形態では、傾斜角度θ１と傾斜角度θ２との両方が２０度以上６０度以下の範囲内である場合を例に挙げて説明する。
　具体的には、第１傾斜溝４１０の延びる方向Ａ１とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ１は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第１傾斜溝４１０の延びる方向Ａ１とは、トレッド面視において、第１傾斜溝４１０の外側陸部３４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第１傾斜溝４１０の最も外側陸部３４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第１傾斜溝４１０の最も外側陸部３４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに沿った直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
　一方、第２傾斜溝４２０の延びる方向Ａ２とタイヤ周方向Ｔｃに平行な直線との成す傾斜角度θ２は、２０度以上６０度以下の範囲内である。ここで、第２傾斜溝４２０の延びる方向Ａ２とは、トレッド面視において、第２傾斜溝４２０の外側陸部３４０のトレッド幅方向Ｔｗにおける側部のタイヤ周方向Ｔｃの中心と、第２傾斜溝４２０の最も外側陸部３４０側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第２傾斜溝４２０の最も外側陸部３４０側に位置する端部が、タイヤ周方向Ｔｃに直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Ｔｃの中心とする。
　また、外側陸部３４０には、第１傾斜溝４１０の外側陸部３４０側の端部から、第２傾斜溝４２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部まで形成された第１周方向サイプ５１０と、第２傾斜溝４２０のトレッド幅方向Ｔｗにおける中間部から、第１周方向サイプ５１０の延長線上に沿って延びる第２周方向サイプ５２０とが、周方向サイプ５００として形成される。また、第２周方向サイプ５２０は、外側陸部３４０内において終端している。なお、空気入りタイヤ３１０では、タイヤ周方向Ｔｃに対して傾斜する第１傾斜溝４１０と、タイヤ周方向Ｔｃに延びる第１周方向サイプ５１０とによって、外側陸部３４０には、トレッド面視において鋭角な鋭角部が形成される。
　また、第１周方向サイプ５１０及び第２周方向サイプ５２０は、タイヤ周方向Ｔｃと略平行に延びているが、タイヤ周方向Ｔｃ（タイヤ赤道線ＣＬ）を基準として、５度～１０度程度傾斜していてもよい。また、第１周方向サイプ５１０及び第２周方向サイプ５２０が形成される外側陸部３４０は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ３１０に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内に設けられることが好ましい。
　（２－３）センター陸部の形状
　図５は、空気入りタイヤ３１０のトレッドの一部拡大平面図である。図５に示すように、センター陸部３５０には、センター陸部３５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける一方の側部から延びるとともに、センター陸部３５０内において終端している第１幅方向サイプ６１０と、センター陸部３５０のトレッド幅方向Ｔｗにおける他方の側部から延びるとともに、センター陸部３５０内において終端している第２幅方向サイプ６２０が、幅方向サイプ６００として形成される。
　具体的に、第１幅方向サイプ６１０では、一方の端部３１０ａがセンター陸部３５０の一方に隣接する周方向溝３３０に開口し、他方の端部３１０ｂがセンター陸部３５０内において終端している。また、第２幅方向サイプ６２０では、一方の端部３２０ａがセンター陸部３５０の他方に隣接する周方向溝３３０に開口し、他方の端部３２０ｂがセンター陸部３５０内において終端している。
　また、第２幅方向サイプ６２０は、第１幅方向サイプ６１０の延長線上に沿って延びることが好ましい。なお、第２実施形態では、第１幅方向サイプ６１０と第２幅方向サイプ６２０とは、略平行な方向に延びているが、互いに異なる方向に延びていてもよい。トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第１幅方向サイプ６１０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。同様に、トレッド幅方向Ｔｗに沿った直線と第２幅方向サイプ６２０の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Ｔｗに対して０度以上、６０度未満であることが好ましい。
　また、第１幅方向サイプ６１０と、第２幅方向サイプ６２０とは、センター陸部３５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。具体的に、第１幅方向サイプ６１０の端部３１０ｂと、第２幅方向サイプ６２０の端部３２０ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側に位置する。つまり、第１幅方向サイプ６１０と第２幅方向サイプ６２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。
　（２－４）作用・効果
　第２実施形態に係る空気入りタイヤ３１０によれば、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成された第１傾斜溝４１０と第２傾斜溝４２０とによって、外側陸部３４０に入り込んだ雨水の基本的な排水性が確保される。さらに、これらの傾斜溝４００（第１傾斜溝４１０及び第２傾斜溝４２０）に連通する直線状の第１周方向サイプ５１０及び第２周方向サイプ５２０が形成されているため、外側陸部３４０における除水（吸水）効果も高めることができる。また、外側陸部３４０は、トレッド幅方向Ｔｗに分断されないため、外側陸部３４０の剛性も確保できる。
　また、第２実施形態では、第１傾斜溝４１０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ１と、第２傾斜溝４２０のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度θ２とは、２０度以上６０度以下の範囲内である。このような空気入りタイヤ３１０によれば、タイヤ転動時において、第１傾斜溝４１０と第２傾斜溝４２０とによって外側陸部３４０に形成される角部がめくれ難くなるため、接地性を高めることが可能になる。
　特に、外側陸部３４０では、第１傾斜溝４１０と第２傾斜溝４２０とが、タイヤ周方向Ｔｃにおいて交互に形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ローアングル（例えば、４５～６０度）の場合だけでなく、ややハイアングル（例えば、３０～４５度の範囲）の場合であっても外側陸部３４０の剛性が確保できる。さらに、外側陸部３４０には、第１傾斜溝４１０に連通する第１周方向サイプ５１０と、第２傾斜溝に連通する第２周方向サイプ５２０とが形成されているため、傾斜角度θ１乃至θ２が、ややハイアングル（例えば、３０度以上４５度以下の範囲）の場合であっても、外側陸部３４０の表面における除水（吸水）効果を確保できる。すなわち、外側陸部３４０の剛性を確保しつつ、除水効果も確保できる。
　このように、第２実施形態に係る空気入りタイヤ３１０によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得る。
　第２実施形態では、外側陸部３４０内において終端される直線状の第２周方向サイプ５２０が形成される。また、第１周方向サイプ５１０と第２周方向サイプ５２０とは、トレッド幅方向Ｔｗにおいて同一の位置に形成される。つまり、第１周方向サイプ５１０と第２周方向サイプ５２０とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて直線状になるように形成される。このため、外側陸部３４０における除水（吸水）効果をさらに高めることができる。
　また、センター陸部３５０には、第１幅方向サイプ６１０と、第２幅方向サイプ６２０とによって、幅方向サイプ６００がタイヤ周方向Ｔｃに周期的に形成されている。また、第２幅方向サイプ６２０は、第１幅方向サイプ６１０の延長線上に沿って延びる。かかる空気入りタイヤ３１０によれば、センター陸部３５０に入り込んだ水を接地面から除水して、排水性を向上させることが可能になる。さらに、かかる空気入りタイヤ３１０によれば、センター陸部３５０の剛性を程度に抑制して、センター摩耗を抑制することが可能になる。
　また、第１幅方向サイプ６１０と、第２幅方向サイプ６２０とは、センター陸部３５０内において、タイヤ赤道線ＣＬよりもトレッド幅方向Ｔｗ外側において終端している。つまり、センター陸部３５０には、第１幅方向サイプ６１０と第２幅方向サイプ６２０とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成されている。かかる空気入りタイヤ３１０によれば、センター陸部３５０の剛性を低下し過ぎることを防止できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。
　（２－５）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
　例えば、周方向サイプ５００は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。幅方向サイプ６００も、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。
　また、上述した実施形態では、第２幅方向サイプ６２０が、第１幅方向サイプ６１０の延長線上に延びるように形成されていたが、第２幅方向サイプ６２０は、第１幅方向サイプ６１０の延長線上よりも、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔だけずれた位置に形成されていても良い。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
　なお、日本国特許出願第２０１１－１６３３６３号（２０１１年７月２６日出願）及び日本国特許出願第２０１１－２５３８３３号（２０１１年１１月２１日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　本発明の特徴によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤであって、
    　前記陸部には、
    　前記陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第１傾斜溝と、
    　前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第２傾斜溝と
    が形成され、
    　前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、
    　前記周方向サイプは、
    　前記第１傾斜溝の陸部側の端部から、前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第１周方向サイプと、
    　前記第２傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第１周方向サイプの延長線上に沿って延びる第２周方向サイプとを含み、
    　前記第２周方向サイプは、前記陸部内において終端している
    ことを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、２０度以上６０度以下の範囲内である
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記周方向サイプは、前記第２傾斜溝のリブ状陸部側の端部から、前記第１傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第３周方向サイプを含む
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  4. 　前記周方向サイプは、直線状である
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  5. 　前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部を更に備え、
    　前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、
    　前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプが形成されており、
    　前記幅方向サイプは、
    　前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第１幅方向サイプと、
    　前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第２幅方向サイプとを含み、
    　前記第１幅方向サイプと、前記第２幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端している
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  6. 　前記第２幅方向サイプは、前記第１幅方向サイプの延長線上に沿って延びる
    ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ。
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