JP6121143B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来から、ウエット性能向上のために、トレッドのショルダー部にタイヤ周方向に対して斜めに延びるサイプをタイヤ周方向に一定間隔で設けてブロック状のショルダー陸部を形成しているタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特許３９１３０４５号

ところで、一般的なタイヤでは、ロードノイズの抑制のために、陸部に多くの斜めサイプを設けて、接地時における陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性を低下させることがある。
しかし、斜めサイプを配置し過ぎると、陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性が低下してしまう。特に、ショルダー陸部では、旋回時に生じる応力が大きいため、陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性が重要になる。

本発明は、ショルダー陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性を低減させつつ、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性を確保することを課題とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向最外側の前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部と、タイヤ軸方向最外側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記トレッドの接地端からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ショルダー陸部内で終端する第２ショルダーサイプと、前記ショルダー陸部に設けられ、前記ショルダー陸部の表面に開口し、前記第１ショルダーサイプの延びる方向と同じ方向に並べられた複数の孔と、を有し、タイヤ赤道面側の前記孔は、タイヤ周方向で見て、前記第１ショルダーサイプの前記ショルダー陸部内で終端する端部と重なり、前記接地端側の前記孔は、タイヤ周方向で見て、前記第２ショルダーサイプの前記ショルダー陸部内で終端する端部と重なっている。
本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の表面に開口する孔をショルダー陸部に複数設けていることから、ショルダー陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性 を低減させることができる。これにより、接地時にショルダー陸部がタイヤ径方向に圧縮変形しやすくなり、例えば、ロードノイズなどが低減される。
また、上記空気入りタイヤでは、上記複数の孔をサイプの延びる方向（タイヤ周方向に対して斜め方向）と同じ方向に並べていることから、例えば、複数の孔の代わりにサイプを設けたものと比べて、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性 を確保することができる。これにより、旋回時にショルダー陸部に作用する力に対して該ショルダー陸部の変形を抑制することができる。
以上のことから、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ショルダー陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性 を低減させつつ、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性 を確保することができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続している。
本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続していることから、例えば、ショルダー陸部がサイプによってタイヤ周方向に分断されているものと比べて、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性をさらに確保することができる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の前記周方向溝側には、切り欠き部が形成され、前記第１ショルダーサイプは、前記切り欠き部からタイヤ周方向に対して斜めに延びている。
本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に形成された切り欠き部からサイプをタイヤ周方向に対して斜めに延ばしていることから、ウエット路面走行時にサイプで除去した路面上の水を、切り欠き部を介して周方向溝へスムーズに流すことができる。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記孔は、前記第１ショルダーサイプの延びる方向と平行に一列に並べられている 。
本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤでは、複数の孔をサイプの延びる方向と平行に一列に並べていることから、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性 をより確保することができる。
本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記孔は、タイヤ周方向に互いに隣接する前記第１ショルダーサイプとその延長線間のタイヤ周方向の中央位置に配設されている。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ径方向の圧縮剛性を低減させつつ、ショルダー陸部のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性を確保することができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ径方向外側からタイヤ表面を見たトレッドパターンを示す展開図である。 図１の２Ｘ部を示す拡大図である。 図２の３Ｙ−３Ｙ線断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。

第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０は、主にライトトラックに用いられるタイヤである。なお、本発明は、ライトトラック用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、乗用車用の航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤなどに用いてもよい。

図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示している。タイヤ軸方向についてはタイヤ幅方向と読み替えてもよい。
また、符号ＣＬはタイヤ１０のタイヤ軸方向の中心を通りタイヤ軸方向に直角な面である赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。
なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。なお、ここでいう「接地端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１２年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地においては、ＪＡＴＭＡ規格に代わりＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格が適用される。

本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って略ジグザグ状に延びるセンター周方向溝１４が形成されている。なお、本発明は、上記構成に限定されず、センター周方向溝１４は、直線状に延びる構成であってもよい。

また、トレッド１２には、センター周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向溝１６が形成されている。また、本実施形態では、ショルダー周方向溝１６の溝幅が一定とされている。なお、ショルダー周方向溝１６は、本発明のタイヤ軸方向最外側の周方向溝の一例である。
トレッド１２には、センター周方向溝１４からショルダー周方向溝１６に向かって延び、途中でタイヤ周方向に折れ曲がるセンターラグ溝１８が、タイヤ周方向に一定間隔で複数形成されている。
このセンターラグ溝１８は、センター周方向溝１４からタイヤ周方向に対して斜めに延びる横溝部１８Ａと、横溝部１８Ａの端部からタイヤ周方向に延びる縦溝部１８Ｂとで構成されている。

また、トレッド１２には、縦溝部１８Ｂの端部（センターラグ溝１８の端部）とショルダー周方向溝１６とを接続する第１センターサイプ２０が設けられている。この第１センターサイプ２０は、縦溝部１８Ｂの端部からタイヤ周方向に延び、途中でショルダー周方向溝１６に向かって折れ曲がっている。なお、本実施形態では、第１センターサイプ２０の折れ曲がり部分２０Ａと横溝部１８Ａとがタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜している。この構成により、例えば、走行時に折れ曲がり部分２０Ａのエッジと横溝部１８Ａのエッジとで生じるエッジ効果が互いに打ち消し合うため、車両の片側流れを抑制することができる。

なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。また、サイプ以外の溝は、接地時に壁面同士が接触しない溝幅に設定されている。

前述したセンター周方向溝１４、ショルダー周方向溝１６、センターラグ溝１８、及び第１センターサイプ２０によってトレッド１２のセンター部には、ブロック状陸部２２がタイヤ周方向に複数形成されている。なお、タイヤ周方向に並べられた複数のブロック状陸部２２により、センター陸部が構成されている。

ブロック状陸部２２には、タイヤ周方向に隣接する横溝部１８Ａ間にセンター周方向溝１４からショルダー周方向溝１６に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる第２センターサイプ２４が形成されている。この第２センターサイプ２４の端部は、ブロック状陸部２２内で終端している。また、本実施形態の第２センターサイプ２４の延びる方向は、横溝部１８Ａの延びる方向と同じ方向（本実施形態では、平行）とされている。

また、ブロック状陸部２２には、横溝部１８Ａの端部からショルダー周方向溝１６に向かってタイヤ周方向に対して斜めに延びる第３センターサイプ２６が形成されている。この第３センターサイプ２６の端部は、ブロック状陸部２２内で終端している。また、本実施形態の第３センターサイプ２６の延びる方向は、横溝部１８Ａの延びる方向と同じ方向（本実施形態では、平行）とされている。
上記第２センターサイプ２４及び第３センターサイプ２６の各々の開口縁部（エッジ）により、ウエット路面上の水膜を除去できるため、ウエット路面走行時における走行性能（主に制動性能）が向上する。

そして、ブロック状陸部２２には、タイヤ周方向に隣接する第１センターサイプ２０間にショルダー周方向溝１６からセンター周方向溝１４に向かってタイヤ軸方向に沿って直線状に延びる第４センターサイプ２８がタイヤ周方向に間隔をあけて１つまたは複数（本実施形態では、３つ）形成されている。この第４センターサイプ２８は、ブロック状陸部２２内で終端している。

上記第４センターサイプ２８により、ブロック状陸部２２のショルダー周方向溝１６側の縁部２２Ａの剛性が低下するため、ブロック状陸部２２にリバーウエアなどの偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

図１に示すように、トレッド１２のショルダー部には、リブ状陸部３０が形成されている。具体的には、リブ状陸部３０は、ショルダー周方向溝１６のタイヤ軸方向外側に形成されている。なお、リブ状陸部３０は、本発明のショルダー陸部の一例である。
本実施形態では、ショルダー周方向溝１６を含んでタイヤ軸方向内側をトレッド１２のセンター部、このセンター部のタイヤ軸方向外側をショルダー部としている。

リブ状陸部３０には、後述する第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４、第３ショルダーサイプ３６、第４ショルダーサイプ３８及び小孔４０のみが設けられている。なお、本発明はこの構成に限定されず、上記以外のパターン要素（例えば、サイプや溝など）がリブ状陸部３０に設けられていてもよい。

また、本実施形態のリブ状陸部３０は、切り欠き部３１、第１ショルダーサイプ３２、第２ショルダーサイプ３４、第３ショルダーサイプ３６、及び第４ショルダーサイプ３８によってタイヤ周方向に分断されずに、タイヤ周方向に連続している。言い換えると、リブ状陸部３０は、タイヤ周方向に地続きになっている。
切り欠き部３１は、リブ状陸部３０のショルダー周方向溝１６側の側壁をタイヤ軸方向外側に切り欠いて形成された部位であり、本実施形態では、上記側壁を略三角形状に切り欠いて形成された部位である。

第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端している。この第１ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向に一定間隔で複数形成されている。本実施形態では、第１ショルダーサイプ３２は、切り欠き部３１の先端部からタイヤ周方向に対して斜めに延びている。また、本実施形態では、第１ショルダーサイプ３２の延びる方向は、第３センターサイプ２６の延びる方向と同じ方向（本実施形態では、平行）とされている。なお、本実施形態の第１ショルダーサイプ３２は、本発明のサイプの一例である。

第２ショルダーサイプ３４は、接地端１２Ｅからタイヤ周方向に対して斜めに延びてリブ状陸部３０内で終端している。また、第２ショルダーサイプ３４は、タイヤ周方向に第１ショルダーサイプ３２と同じ間隔で形成されている。なお、本実施形態では、第１ショルダーサイプ３２の延長線ＥＬ上に第２ショルダーサイプ３４が配置されている。

第３ショルダーサイプ３６は、リブ状陸部３０のタイヤ周方向に隣接する第１ショルダーサイプ３２間にタイヤ周方向に間隔をあけて１つまたは複数（本実施形態では、３つ）形成され、ショルダー周方向溝１６からタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に延びている。また、第３ショルダーサイプ３６は、リブ状陸部３０内で終端している。
上記第３ショルダーサイプ３６により、リブ状陸部３０のショルダー周方向溝１６側の縁部３０Ｂの剛性が低下するため、リブ状陸部３０にリバーウエアなどの偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

第４ショルダーサイプ３８は、リブ状陸部３０のタイヤ周方向に隣接する第２ショルダーサイプ３４間にタイヤ周方向に間隔をあけて１つまたは複数（本実施形態では、３つ）形成され、接地端１２Ｅからショルダー周方向溝１６に向かってタイヤ軸方向に延びている。また、第４ショルダーサイプ３８は、リブ状陸部３０内で終端している。
また、第４ショルダーサイプ３８により、リブ状陸部３０の接地端１２Ｅ側の縁部３０Ｂの剛性が低下するため、リブ状陸部３０にリバーウエアなどの偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

図２及び図３に示すように、小孔４０は、リブ状陸部３０の表面３０Ａに開口し、タイヤ径方向（図３の矢印Ｋ方向）に直線状に延びている。なお、本実施形態では、リブ状陸部３０の表面３０Ａと直交する方向は、タイヤ径方向と同じ方向となっている。これにより、小孔４０の軸心ＰＬが表面３０Ａと直交する。また、本実施形態の小孔４０は、断面が円形状の丸孔であるが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、断面が楕円形状の孔であっても、断面が角部を丸めた多角形状の孔であってもよい。

また、複数の小孔４０は、リブ状陸部３０に第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と同じ方向に並べられている。具体的には、複数（本実施形態では２つ）の小孔４０は、第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と平行に一列に並べられている。なお、本実施形態では、２つの小孔４０の軸心ＰＬが第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と平行に延びる直線ＳＬ上に一列に並べられている。
なお、本実施形態では、複数の小孔４０の軸心ＰＬを直線ＳＬ上に一列に並べる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、複数の小孔４０が直線ＳＬ上に重なり、一列に並べばよい。
また、本実施形態では、複数の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と平行に並べているが、本発明はこの構成に限定されず、複数の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と同じ方向に並べればよく、例えば、第１ショルダーサイプ３２の延びる方向に対して±３度程度傾斜する直線（ＳＬ）上に並べてもよい。

本実施形態では、複数の小孔４０は、タイヤ周方向に互いに隣接する第１ショルダーサイプ３２とその延長線ＥＬ間のタイヤ周方向の中央位置に配設されている。言い換えれば、タイヤ周方向の一方の第１ショルダーサイプ３２とその延長線ＥＬから複数の小孔４０の軸心ＰＬを通る直線ＳＬまでのタイヤ周方向に沿った長さと、タイヤ周方向の他方の第１ショルダーサイプ３２とその延長線ＥＬから上記直線ＳＬまでのタイヤ周方向に沿った長さが同じ長さとされている。なお、本発明は上記構成に限定されない。

また、複数の小孔４０のうち、タイヤ赤道面ＣＬ側の小孔４０は、タイヤ周方向で見て、第１ショルダーサイプ３２のリブ状陸部３０内で終端する端部３２Ａと重なっている。言い換えると、タイヤ赤道面ＣＬ側の小孔４０は、第１ショルダーサイプ３２の端部３２Ａからタイヤ周方向に沿って延ばした直線ＸＬ１上に配設されている。一方、複数の小孔４０のうち、接地端１２Ｅ側の小孔４０は、タイヤ周方向で見て、第２ショルダーサイプ３４のリブ状陸部３０内で終端する端部３２Ａと重なっている。言い換えると、接地端１２Ｅ側の小孔４０は、第２ショルダーサイプ３４の端部３４Ａからタイヤ周方向に沿って延ばした直線ＸＬ２上に配設されている。なお、本発明は上記構成に限定されない。

小孔４０の開口径Ｒは、ショルダー周方向溝１６の溝幅よりも狭く設定することが好ましい。
本実施形態では、小孔４０の深さが第１ショルダーサイプ３２よりも深くなっている。なお、本発明はこの構成に限定されず、小孔４０の深さを第１ショルダーサイプ３２と同じまたは浅くしてもよい。

また、本実施形態では、図３に示すように、直線ＳＬに沿った断面で見て、小孔４０は、タイヤ径方向（本実施形態では、表面３０Ａと直交する方向）に沿って直線状に延びているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、直線ＳＬに沿った断面で見て、小孔４０は、タイヤ径方向（本実施形態では、表面３０Ａと直交する方向）に対して斜めに延びていてもよく、該直交する方向に対して折れ曲がりながら（例えば、ジグザグ状、波状に折れ曲がりながら）延びていてもよく、湾曲しながら延びていてもよい。
なお、図１に示すように、タイヤ１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上の任意の点に対して点対称となっている。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、ショルダー部のリブ状陸部３０に第１ショルダーサイプ３２及び第２ショルダーサイプ３４を設けていることから、第１ショルダーサイプ３２及び第２ショルダーサイプ３４の各々の開口縁部（エッジ）により、ウエット路面上の水膜を除去することができるため、ウエット路面走行時における走行性能（主に制動性能）を確保することができる。

また、タイヤ１０では、リブ状陸部３０の表面３０Ａに開口する小孔４０をリブ状陸部３０に複数設けていることから、リブ状陸部３０のタイヤ径方向の圧縮剛性を低減させることができる。これにより、接地時にリブ状陸部３０がタイヤ径方向に圧縮変形しやすくなり、走行時のリブ状陸部３０の路面凹凸からの強制入力を吸収することができ、車軸へ伝達される振動が抑制され、車室内に伝達されるロードノイズが低減される。

そして、上記複数の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と（タイヤ周方向に対して斜め方向）と同じ方向に並べていることから、リブ状陸部３０のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性を確保することができる。これにより、旋回時にリブ状陸部３０に作用する力（図２で示す合力Ｆ）に対して該リブ状陸部３０の変形を抑制することができる。結果、旋回時に作用する力が大きいショルダー部のリブ状陸部３０の変形が抑制されるため、旋回操縦安定性を確保することができる。
なお、図２に示すように、合力Ｆは、旋回時にリブ状陸部３０に作用するタイヤ周方向の力Ｆ１と、旋回時にリブ状陸部３０に作用するタイヤ軸方向の力Ｆ２との合力である。
以上のことから、タイヤ１０によれば、ウエット性能及び旋回操縦安定性を確保しつつ、ロードノイズを低減することができる。

さらに、タイヤ１０では、複数の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と平行に一列に並べていることから、リブ状陸部３０のタイヤ周方向に対して斜め方向の剛性をより確保することができる。これにより、旋回操縦安定性能を効果的に確保することができる。
また、複数の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の延びる方向と平行に一列に並べることで、摩耗進展時の外観変化を小さくすることができる

さらに、タイヤ１０では、リブ状陸部３０がタイヤ周方向に連続していることから、例えば、リブ状陸部３０がサイプによってタイヤ周方向に分断されているものと比べて、旋回時の入力に対するリブ状陸部３０の剛性をさらに確保することができる。

またさらに、リブ状陸部３０に形成された切り欠き部３１から第１ショルダーサイプ３２をタイヤ周方向に対して斜めに延ばしていることから、ウエット路面走行時に第１ショルダーサイプ３２で除去した路面上の水を、切り欠き部３１を介してショルダー周方向溝１６へスムーズに流すことができる。また、切り欠き部３１の周方向エッジによって、エッジ効果を得ることもできる。

また、小孔４０を丸穴としていることから、リブ状陸部３０に生じる応力が小孔４０の一部に集中するのを抑制することができる。

また、リブ状陸部３０をタイヤ周方向に互いに隣接する第１ショルダーサイプ３２とその延長線ＥＬで区切った一つのブロック状陸部を想定した場合に、タイヤ１０では、複数の小孔４０をタイヤ周方向に互いに隣接する第１ショルダーサイプ３２とその延長線ＥＬ間のタイヤ周方向の中央位置に配設していることから、複数の小孔４０の軸心ＰＬを通る直線ＳＬを挟んでタイヤ周方向の一方側の半ブロック状陸部と、他方側の半ブロック状陸部の大きさが同じ大きさになり、一つの上記ブロック状陸部において、タイヤ周方向の剛性段差を低減することができる。この結果、リブ状陸部３０に偏摩耗が発生するのを抑制することができ、かつ、ロードノイズの悪化を抑制することができる。

タイヤ１０では、複数の小孔４０のうちタイヤ赤道面ＣＬ側の小孔４０を第１ショルダーサイプ３２の端部３２Ａから延びる直線ＸＬ１上に配設し、接地端１２Ｅ側の小孔４０を第２ショルダーサイプ３４の端部３４Ａから延びる直線ＸＬ２上に配設していることから、第１ショルダーサイプ３２と第２ショルダーサイプ３４との間の間隔を一定の大きさ確保することができる。このため、第１ショルダーサイプ３２や第２ショルダーサイプ３４を延ばし過ぎることで各サイプのエッジに生じやすくなる偏摩耗（Ｈ＆Ｔ偏摩耗）の発生を抑制することができる。これにより、ショルダー部のリブ状陸部３０の剛性低下を抑制することができる。

第１実施形態では、リブ状陸部３０をタイヤ周方向に連続させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、リブ状陸部３０を例えば、第１ショルダーサイプ３２でタイヤ周方向に分断してもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０・・タイヤ（空気入りタイヤ）、 １２・・トレッド、 １６・・ショルダー周方向溝（タイヤ軸方向最外側の周方向溝）、 ３０・・ショルダー陸部、 ３０Ａ・・表面、 ３２・・第１ショルダーサイプ（サイプ）、 ４０・・小孔（孔）、 ＣＬ・・タイヤ赤道面、 Ｗ・・タイヤ軸方向、 Ｓ・・タイヤ周方向。

Claims (5)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
   タイヤ軸方向最外側の前記周方向溝のタイヤ軸方向外側に形成されたショルダー陸部と、
   タイヤ軸方向最外側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、
   前記トレッドの接地端からタイヤ周方向に対して斜めに延びて前記ショルダー陸部内で終端する第２ショルダーサイプと、
   前記ショルダー陸部に設けられ、前記ショルダー陸部の表面に開口し、前記第１ショルダーサイプの延びる方向と同じ方向に並べられた複数の孔と、
   を有し、
   タイヤ赤道面側の前記孔は、タイヤ周方向で見て、前記第１ショルダーサイプの前記ショルダー陸部内で終端する端部と重なり、
   前記接地端側の前記孔は、タイヤ周方向で見て、前記第２ショルダーサイプの前記ショルダー陸部内で終端する端部と重なっている空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部の前記周方向溝側には、切り欠き部が形成され、
   前記第１ショルダーサイプは、前記切り欠き部からタイヤ周方向に対して斜めに延びている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 複数の前記孔は、前記第１ショルダーサイプの延びる方向と平行に一列に並べられている 、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記孔は、タイヤ周方向に互いに隣接する前記第１ショルダーサイプとその延長線間のタイヤ周方向の中央位置に配設されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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