JP2015217907A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に、第１窪み部、第２窪み部、及び前記第１窪み部と前記第２窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、前記最広幅陸部に、前記第１窪み部と前記連通部とにより挟まれる第１角部、及び、前記第２窪み部と前記連通部とにより挟まれる第２角部が形成されてなることを特徴とするものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤにおいては、高速走行時のドライ路面での走行性能を向上させるために、車両装着時外側の陸部の剛性を高くしており、車両装着時外側の陸部のタイヤ幅方向の幅を広くしたり、ネガティブ率を小さくしたりする等の手法が採られていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１８９０６７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、旋回時において旋回外側の接地圧が大きくなることにより、旋回内側の大部分の接地圧が相対的に低くなってしまい、十分に操縦安定性を得ることができない場合があり、特に高速走行時の操縦安定性を向上させる余地があった。

本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、
前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に、第１窪み部、第２窪み部、及び前記第１窪み部と前記第２窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、
前記最広幅陸部に、前記第１窪み部と前記連通部とにより挟まれる第１角部、及び、前記第２窪み部と前記連通部とにより挟まれる第２角部が形成されてなることを特徴とするものである。
この構成によれば、操縦安定性を向上させることができる。

ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ"と規定。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ"と規定。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"である。
さらに、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のトレッド幅方向最外側位置をいうものとする。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。
この構成によれば、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記第１角部及び前記第２角部は、鋭角であることが好ましい。
この構成によれば、接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができる。

さらにまた、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記連通部の溝深さは、前記第１窪み部及び前記第２窪み部の溝深さより大きいことが好ましい。
この構成によれば、複合溝部の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「溝深さ」とは、連通部や第１窪み部及び第２窪み部の最大深さをいうものとする。

加えて、本発明の空気入りタイヤでは、前記連通部は、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。
この構成によれば、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができる。
なお、「細溝」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、その溝幅（トレッド踏面に開口する溝幅）が、上記「周方向主溝」の溝幅（トレッド踏面に開口する溝幅）より小さいものをいうものとする。なお、本明細書においては、「溝幅」や後述の「溝深さ」は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での値をいうものとする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記複合溝部は、前記最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。
この構成によれば、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されている」とは、上記複合溝部の溝面積の８０％以上が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることをいうものとする。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記最広幅陸部は、リブ状陸部であることが好ましい。陸部の剛性を確保して操縦安定性を確保することができるからである。なお、ここでいう「リブ状陸部」とは、溝やサイプによりブロック状に分断されていない陸部をいうものとする。

本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の第２の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 （ａ）〜（ｄ）周方向主溝の形状を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１、図２は、それぞれ、本発明の第１及び第２の実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。

＜第１の実施形態＞
まず、図１を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。図１に示すように、本発明の第１の実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の（図示例では２本の）周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図１に示す例では、２本の周方向主溝２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部に１本ずつ設けられており、一方の周方向主溝２ａの方が他方の周方向主溝２ｂよりタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に設けられている。

また、図１に示すように、これら２本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａが区画形成され、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとにより、図示例でタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｂが区画形成され、また、周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃのトレッド幅方向の幅が広く、２つの周方向主溝２ａ、２ｂに挟まれる陸部３ｂは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図１に示すように、これらの陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、いずれもリブ状陸部である。

ここで、図１に示すように、このタイヤは、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を複数個（図示の範囲では２個）備えている。
図示例では、第１窪み部４ａは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第２窪み部４ｂは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図１に示す例では、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとは、トレッド周方向及びトレッド幅方向に離間して配置されている。
そして、図１に示す例では、トレッド幅に延びる連通部４ｃにより、上記のように離間して配置された第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが連通しており、これらが複合して複合溝部４を形成している。図示例では、この複合溝部４は、平面視で略Ｚ字状の形状をなしている。

さらに、図１に示すように、最広幅陸部３ａに複合溝部４が形成されていることから、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されており、図示例では、これらの第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは鋭角であり、また、第１角部４ｄと第２角部４ｅとは、連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
図１に示すように、複合溝部４は、最広幅陸部３ａにのみ設けられている。

このように、本発明の第１の実施形態のタイヤは、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を備え、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されてなることを特徴とするものである。
以下、第１の実施形態のタイヤについて、最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。

陸部の剛性を緩和して接地性を向上させるためには、溝を設けることが有効であるものの、十分に陸部の剛性を低減させて接地性を向上させるためには、溝面積も大きくする必要があり、接地面積が低下してしまう。このため接地性が向上しても接地面積が低下して操縦安定性は十分に向上しない場合がある。
これに対し、本発明の第１の実施形態のタイヤによれば、最広幅陸部３ａに複合溝部４を備え、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅが連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置するように形成されているため、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性が低く、この部分が、旋回時の横力やトラクション及びブレーキ時の前後力等の路面からの入力に対して動きやすくなり、複合溝部４の溝面積が小さくても十分に最広幅陸部３ａの接地圧を緩和して、接地圧をトレッド踏面１全体に分散させて、トレッド踏面１全体の接地性を向上させ、操縦安定性を向上させることができる。特に、高速走行時の旋回時の操縦安定性を向上させることができる。

ここで、本発明にあっては、上記のように最広幅陸部３ａは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましい。最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、旋回性能に最も有効な領域に上記の複合溝部４が形成されることになり、より効果的に操縦安定性を向上させることができるからである。

さらに、本発明においては、上記のように、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、鋭角であることが好ましい。これにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近が路面からの入力に対して、さらに動きやすくなり、トレッド踏面１の接地性を向上させて、より一層操縦安定性を向上させることができるからである。

また、本発明の第１の実施形態によれば、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが、上記のように、平面視で略三角形状の形状をなしていることから、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅを形成しつつも、複合溝部４の溝面積を小さくして、接地面積の低下を抑えることができる。特に、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの形状は、連結部４ｃから離れるにつれて溝幅が細くなり、トレッド周方向に延びる、平面視で細長の略三角形状の形状であることが好ましく、これにより溝面積を最小限としつつも上述の効果を得ることができる。ただし、本発明においては、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの形状は、上記の場合に限定されるものではなく、例えば、平面視で矩形状とすることもできる。

さらに、本発明にあっては、連通部４ｃの溝深さは、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さより大きいことが好ましい。陸部が連通部４ｃに向かって変形しやすくなるため、複合溝部４の変形を助長して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。

さらにまた、本発明にあっては、図１に示す第１の実施形態のように、連通部４ｃは、トレッド幅方向に延びる細溝であることが好ましい。細溝の溝面積を小さくすることができるため、接地面積を確保して、さらに操縦安定性を向上させることができるからである。

加えて、複合溝部４は、最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましい。旋回時においては、車両装着時内側の接地圧が車両装着時外側の接地圧に比して低くなるため、この領域の接地性を高めることで操縦安定性を効果的に向上させることができるからである。この観点から、図１に示すように、複合溝部４の全体が最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、上記第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの延在長さは、３〜２０ｍｍとすることが好ましい。３ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの連通部４ｃとの連通部分における溝幅（トレッド踏面１に開口する幅）は、１．５ｍｍ〜２０ｍｍとすることが好ましい。１．５ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、７ｍｍ以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、連通部４ｃの延在長さは、３〜２０ｍｍとすることが好ましい。３ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
さらに、連通部４ｃの溝幅（トレッド踏面１に開口する幅）は、２〜２０ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、２０ｍｍ以下とすることにより、接地面積をより一層確保することができるからである。
加えて、連通部４ｃの溝深さ（最大深さ）は、２ｍｍ〜７ｍｍとすることが好ましい。２ｍｍ以上とすることにより、上記第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近の剛性をより確実に低下させることができ、一方で、７ｍｍ以下とすることにより、陸部の剛性が低下しすぎないようにすることができるからである。

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、上述したように、鋭角であることが好ましいが、具体的には、１５〜８０°であることが好ましい。１５°以上にすることにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅの剛性が極端に低下しないようにすることができ、一方で、８０°以下とすることにより、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅ付近が路面からの入力に対してより一層動きやすくなるからである。

また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、複合溝部４のトレッド周方向のピッチ間隔は、５０〜２００ｍｍとすることが好ましい。５０ｍｍ以上とすることにより、接地面積を確保することができ、２００ｍｍ以下とすることにより、本発明の効果を十分に得ることができるからである。

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、周方向主溝２の溝幅（トレッド踏面１に開口する溝幅）は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜２５ｍｍとすることが好ましい。また、周方向主溝２の溝深さは、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜１０ｍｍとすることが好ましい。
また、図３（ａ）に周方向主溝２ａの断面図を示し、図３（ｂ）に周方向主溝２ｂの断面図を示しているように、本発明にあっては、周方向主溝２ａ、２ｂにテーパー部分２ｃ、２ｄを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面１の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図３（ａ）（ｂ）に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。車両装着時外側の陸部の剛性を確保して旋回時の操縦安定性を確保しつつも、外側のみ傾斜角度を大きくすることにより、排水性も確保することができるからである。
なお、図３（ａ）（ｂ）には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。

ここで、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａは、この最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際に、剛性を確保して十分な操縦安定性を発揮させる観点からは、トレッド幅方向の幅が、トレッド幅ＴＷの２０％以上であることが好ましい。なお、「トレッド幅ＴＷ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした際の、上記トレッド端間のトレッド幅方向距離をいうものとする。

次に、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、最広幅陸部３ａには、周方向主溝２ａに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の（図示の範囲で２個の）凹部５が形成されている。この凹部５は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部５のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、凹部５は、トレッド幅方向の延在長さが、２５ｍｍ以下であることが好ましく、最広幅陸部３ａ内で終端するものである。
上記のような凹部５を設けることにより、最広幅陸部３ａの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。

さらに、図１に示すように、最広幅陸部３ａには、複数本の幅方向溝６が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝６は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝６同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部４のトレッド周方向位置は、図１に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝６とトレッド幅方向内側の幅方向溝６のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝６間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。

次に、図１に示すように、陸部３ｂには、周方向主溝２ｂに連通し、トレッド幅方向内側に延びる複数個の（図示の範囲で３個の）凹部７が形成されている。この凹部７は、平面視では略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部７のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図１に示す第１の実施形態のタイヤにおいて、凹部７は、陸部３ｂ内で終端するものである。
上記のような凹部７を設けることにより、陸部３ｂの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。

さらに、図１に示すように、陸部３ｂには、平面視で円形の窪み８が複数個（図示の範囲で２個）設けられている。これにより、幅方向溝を有しない陸部３ｂの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。

次に、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部３ｃには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝９がトレッド周方向に間隔をおいて複数本（図示の範囲で５本）配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。さらに、幅方向溝９は、トレッド踏面１全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部３ａに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝６間に対応する位置とすることが好ましい。

＜第２の実施形態＞
次に、図２を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。図２に示すように、本発明の第２の実施形態にかかるタイヤは、図１に示す第１の実施形態のタイヤと同様に、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の（図示例では２本の）周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。
図２に示す例では、図１に示す例とは異なり、周方向主溝２ａは、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びており、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方のトレッド幅方向半部と他方のトレッド幅方向半部とに跨っている。一方で、周方向主溝２ｂは、上記トレッド幅方向の片側の半部（図２においては他方側と示している）に配置されている。

また、図２に示すように、これら２本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、周方向主溝２ａとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａが区画形成され、周方向主溝２ａと周方向主溝２ｂとにより、トレッド幅方向他方側の半部に位置する陸部３ｂが区画形成され、また、周方向主溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃが区画形成されている。
図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ａのトレッド幅方向の幅が最も広く、次いで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部に位置するトレッド幅方向最外側陸部３ｃのトレッド幅方向の幅が広く、２つの周方向主溝２ａ、２ｂに挟まれる陸部３ｂは、最もトレッド幅方向の幅が小さい。
また、図２に示すように、これらの陸部３ａ、３ｂ、３ｃは、いずれもリブ状陸部である。

ここで、図２に示すように、このタイヤは、複数の陸部３のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を複数個（図示の範囲では５個）備えている。
図示例では、第１窪み部４ａは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が狭くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。一方で、図示例で、第２窪み部４ｂは、トレッド周方向の一方側の端部から他方側の端部に向かって溝幅が広くなりながらトレッド周方向に延び、平面視で略三角形状の形状をなしている。
図２に示す例では、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとは、トレッド幅方向に離間して配置されており、トレッド幅方向に投影した際に第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが互いに重なるように、これらをトレッド周方向に一部オーバーラップさせて配置している。
そして、図２に示す例では、連通部４ｃは、トレッド周方向に連続して延びる細溝であり、この連通部４ｃにより、上記のようにトレッド幅方向に離間して配置された第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが連通しており、これらが複合して複合溝部４を形成している。なお、図２に示す例では、複合溝部４は、連通部４ｃが第１窪み部４ａ又は第２窪み部４ｂと接続しているトレッド周方向領域をいうものとし、複数の（図示の範囲で５つの）複合溝部４が連通溝４ｃを介してさらに連通している。

さらに、図２に示すように、最広幅陸部３ａに複合溝部４が形成されていることから、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されており、図示例では、これらの第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは鋭角であり、また、第１角部４ｄと第２角部４ｅとは、連通溝４ｃを挟んで互いに斜め向かいに位置している。
また、図２に示す例では、最広幅陸部３ａには、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる鈍角の第３角部４ｆ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる鈍角の第４角部４ｇも形成されている。
図２に示すように、複合溝部４は、最広幅陸部３ａにのみ設けられている。

このように、第２の実施形態のタイヤも、第１の実施形態のタイヤと同様に、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａ、第２窪み部４ｂ、及び第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとを連通する連通部４ｃを有する複合溝部４を備え、最広幅陸部３ａに、第１窪み部４ａと連通部４ｃとにより挟まれる第１角部４ｄ、及び、第２窪み部４ｂと連通部４ｃとにより挟まれる第２角部４ｅが形成されてなることを特徴とするものである。
従って、第２の実施形態のタイヤについても、最広幅陸部３ａが車両装着時外側となるようにタイヤを車両に装着した際には、上述した第１の実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏することができ、複合溝部４の溝面積が小さくても、十分に最広幅陸部３ａの接地圧を緩和して、トレッド踏面１全体の接地性を向上させて、操縦安定性を向上させることができる。特に、図２に示す第２の実施形態では、連通部４ｃがトレッド周方向に連続して延び、鈍角の第３角部４ｆ及び第４角部４ｅも形成されているため、この部分の接地圧をより一層緩和することができる。

上述したのと同様に理由により、図２に示す第２の実施形態に関しても、最広幅陸部３ａは、トレッド幅方向最外側の陸部であることが好ましく、第１角部４ｄ及び第２角部４ｅは、鋭角であることが好ましく、第１窪み部４ａと第２窪み部４ｂとが、平面視で略三角形状の形状をなしていることが好ましく、連通部４ｃの溝深さは、第１窪み部４ａ及び第２窪み部４ｂの溝深さより大きいことが好ましい。
また、上述したのと同様に理由により、図２に示す第２の実施形態に関しても、複合溝部４は、最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが好ましく、この観点から、図２に示すように、複合溝部４の全体が最広幅陸部３ａのトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されていることが特に好ましい。

ここで、図２に示す第２の実施形態においては、鋭角の第１角部４ｄ及び第２角部４ｅにテーパー部分４ｈ、４ｉを設けることが好ましい。

ここで、図２に示す第２の実施形態においては、周方向主溝２の溝幅（トレッド踏面１に開口する溝幅）は、特には限定しないが、陸部の剛性と排水性とのバランスを考慮して、例えば４ｍｍ〜２５ｍｍとすることが好ましい。
また、図３（ｃ）に周方向主溝２ａの断面図を示し、図３（ｄ）に周方向主溝２ｂの断面図を示しているように、第２の実施形態においても、周方向主溝２ａ、２ｂにテーパー部分２ｃ、２ｄを設けることが好ましい。これにより、トレッド踏面１の剛性を確保して操縦安定性をより一層向上させることができる。
さらに、図３（ｃ）（ｄ）に示すように、周方向主溝の溝壁の傾斜角度は、車両装着時外側が車両装着時内側より大きいことが好ましい。
なお、図３（ｃ）（ｄ）には、例示的な各寸法が示されているが、本発明の周方向主溝の各寸法は、これらの数値に何ら限定されるものではない。

次に、図２に示す第２の実施形態においては、最広幅陸部３ａには、周方向主溝２ａに連通し、トレッド幅方向外側に延びる複数個の（図示の範囲で４個の）凹部５が形成されている。この凹部５は、平面視で略三角形状、かつ、断面視ではＶ字状の形状をなしており、凹部５のトレッド踏面１に対する開口部から最大溝深さ位置まで溝幅が漸減する。また、図２に示す第２の実施形態においては、凹部５は、最広幅陸部３ａ内で終端するものである。
上記のような凹部５を設けることにより、最広幅陸部３ａの剛性の低下を極力抑えつつも、排水性を向上させることができる。

さらに、図２に示すように、最広幅陸部３ａには、複数本の幅方向溝６が配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。この例では、幅方向溝６は、接地圧を陸部全体で均一にするために、トレッド周方向に隣接する幅方向溝６同士のトレッド幅方向の位置をずらして千鳥状に設けられている。
また、このとき、複合溝部４のトレッド周方向位置は、図２に示すように、トレッド幅方向の位置をずらして配置された、トレッド幅方向外側の幅方向溝６とトレッド幅方向内側の幅方向溝６のうち、トレッド周方向に隣接するトレッド幅方向内側の幅方向溝６間に配置することにより、陸部全体の接地圧の均一化を図ることができる。

さらに、図２に示すように、陸部３ｂには、平面視で円形の窪み８が複数個（図示の範囲で４個）設けられている。これにより、他の溝や凹部が設けられていない陸部３ｂの剛性を適度に緩和して、接地圧の集中を緩和して接地性を向上させて操縦安定性を向上させることができる。

次に、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方側の半部のトレッド幅方向最外側陸部３ｃには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝９がトレッド周方向に間隔をおいて複数本（図示の範囲で４本）配置されている。これにより、排水性を向上させることができる。図２に示す第２の実施形態においては、幅方向溝９は、トレッド踏面１全体での接地圧の均一化を図るために、そのトレッド周方向位置を、最広幅陸部３ａに形成されトレッド幅方向の位置をずらして設けられたトレッド周方向に隣接する幅方向溝６間に対応する位置とすることが好ましい。

また、本発明にあっては、トレッド踏面１のネガティブ率は、陸部の剛性と排水性のバランスを考慮して、１５〜３０％とすることが好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、図１に示す第１の実施形態においては、トレッド周方向に隣接する複合溝部４間に、該複合溝部４とは異なる形状の切り欠きを別途設けて、さらなる陸部の剛性の低減を図ることができる。他にも種々の変形、変更が可能である。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜６にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。発明例１と比較例とは、複合溝部４の有無のみが異なっている。
各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。なお、発明例２〜６にかかるタイヤは、以下の表１に示す諸元に関し発明例１にかかるタイヤと異なるものである。

＜操縦安定性＞
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２４０ｋＰａとして、複合溝部を有する側のトレッド幅方向半部（比較例に関しては、それと対応する側のトレッド幅方向半部）が車両装着時外側となるように車両に装着した。そして、１２０ｋｍ／ｈの速度でテストコースを旋回した際の操縦安定性についてドライバーによる官能評価を行った。比較例の評価結果を１００とした指数で相対的に評価し、以下の表１においては、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。評価結果を以下の表１に示している。

表１に示すように、発明例１〜６にかかるタイヤは、いずれも比較例にかかるタイヤより、操縦安定性に優れていることがわかる。

また、発明例１と発明例３との比較により、最広幅陸部がトレッド幅方向最外側の陸部である発明例１は、発明例３より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらに、発明例１と発明例４との比較により、第１角部及び第２角部が鋭角である発明例１は、発明例４より操縦安定性に優れていることがわかる。
加えて、発明例１と発明例５との比較により、連通部の溝深さが、第１窪み部及び第２窪み部の溝深さより大きい発明例１は、発明例５より操縦安定性に優れていることがわかる。
さらにまた、発明例１と発明例２との比較により、連通部がトレッド幅方向に延びる細溝である、発明例１は、発明例２より操縦安定性に優れていることがわかる。
そして、発明例１と発明例６との比較により、複合溝部が最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置よりトレッド幅方向内側に配置されている、発明例１は、発明例６より操縦安定性に優れていることがわかる。

本発明によれば、操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。本発明の空気入りタイヤは、ストリートスポーツタイヤ用の空気入りラジアルタイヤに特に好適に用いられる。

１ トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ 周方向主溝
２ｃ、２ｄ テーパー部分
３、３ａ、３ｂ、３ｃ 陸部
４ 複合溝部
４ａ 第１窪み部
４ｂ 第２窪み部
４ｃ 連通部
４ｄ 第１角部
４ｅ 第２角部
４ｆ 第３角部
４ｇ 第４角部
４ｈ、４ｉ テーパー部分
５ 凹部
６ 幅方向溝
７ 凹部
８ 窪み
９ 幅方向溝
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

Claims (7)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる１本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画された複数の陸部を有し、
   前記複数の陸部のうち最もトレッド幅方向の幅が広い最広幅陸部に、第１窪み部、第２窪み部、及び前記第１窪み部と前記第２窪み部とを連通する連通部を有する複合溝部を備え、
   前記最広幅陸部に、前記第１窪み部と前記連通部とにより挟まれる第１角部、及び、前記第２窪み部と前記連通部とにより挟まれる第２角部が形成されてなることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記最広幅陸部は、トレッド幅方向最外側の陸部である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１角部及び前記第２角部は、鋭角である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記連通部の溝深さは、前記第１窪み部及び前記第２窪み部の溝深さより大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記連通部は、トレッド幅方向に延びる細溝である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複合溝部は、前記最広幅陸部のトレッド幅方向中心位置より、トレッド幅方向内側に配置されている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最広幅陸部は、リブ状陸部である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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