JP2018034728A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性を高めた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】外側トレッド端Ｔｅ２と、内側トレッド端Ｔｅ１とが定められたトレッド部２を有する空気入りタイヤである。トレッド部２は、内側トレッド部５と外側トレッド部６とを含む。内側トレッド部５には、内側トレッド端Ｔｅ１側をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝１２とが設けられている。外側トレッド部６には、他の溝と連通しない複数のスロット１５が設けられている。スロット１５は、深さが５mm以上の複数の深底スロット１６を含む。深底スロット１６のトレッド踏面での開口面積の総和は、外側トレッド部６の全ての溝を埋めて得られる外側トレッド表面積の５％以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性を高めた空気入りタイヤに関する。
従来、公道での通常走行を可能としつつサーキット等でのスポーツ走行を重視した高性能空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、スポーツ走行時に高いドライ性能が要求される一方、通常走行時におけるウェット性能も要求されている。また、前記空気入りタイヤは、スポーツ走行時に外側トレッド部に大きな荷重が作用するため、とりわけ外側トレッド部の耐偏摩耗性も要求されている。
特開２００４−３３８６２８号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、外側トレッド部にスロットを設けることを基本として、ドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性を高めた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、空気入りタイヤであって、車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、前記内側トレッド部には、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられており、前記外側トレッド部には、他の溝と連通しない複数のスロットが設けられており、前記スロットは、深さが５mm以上の複数の深底スロットを含み、前記深底スロットのトレッド踏面での開口面積の総和は、前記外側トレッド部の全ての溝及びスロットを埋めて得られる外側トレッド表面積の５％以下である。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記スロットは、深さが５mm未満の複数の浅底スロットを含み、前記浅底スロットの前記トレッド踏面での開口面積の総和は、前記外側トレッド表面積の３％〜１０％であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側トレッド部には、前記スロット以外には、溝が設けられていないのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各スロットのタイヤ軸方向の長さは、前記外側トレッド部のタイヤ軸方向の幅の５％〜３０％であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各スロットの前記タイヤ周方向の長さは、前記タイヤ軸方向の長さの３０％〜７０％であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各スロットのトレッド踏面での開口輪郭は、直線部分を含まない円弧で形成されているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記開口輪郭は、前記開口輪郭の重心が、前記スロットのタイヤ軸方向の中心よりもタイヤ軸方向外側に位置する卵型形状であるのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝は、タイヤ赤道から、前記内側トレッド部の幅の０．４０〜０．７０倍のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に溝中心線を有するのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２主溝は、タイヤ赤道から、前記内側トレッド部の幅の０．０５〜０．２０倍のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に溝中心線を有するのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝及び前記第２主溝の少なくとも一方は、トレッド法線に対して、１０°以下の角度で溝幅を広げる向きにタイヤ半径方向外側にのびる一対の溝壁を有し、前記溝壁のうち、前記内側トレッド端側に位置する第１溝壁のトレッド踏面側に、前記トレッド法線に対して３０〜８０°の角度で前記溝幅を広げる向きにのびる面取り斜面がさらに設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側トレッド部には、一端が前記内側トレッド端に連通し、かつ、他端が前記第１主溝には連通してない第１横溝が設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記第２主溝から前記外側トレッド端に向かってのび、かつ、前記外側トレッド端に連通することなく終端する第２横溝が設けられているのが望ましい。
本発明の空気入りタイヤの内側トレッド部には、内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられている。第１主溝及び第２主溝は、ウェット走行時、内側トレッド部と路面との間の水を効果的に排出し、ハイドロプレーニング現象を防止することができる。
外側トレッド部には、他の溝と連通しない複数のスロットが設けられている。スロットが設けられた外側トレッド部は、タイヤ走行時の変形によって比較的早期に発熱し、ひいてはサーキット等で高いグリップ力を発揮し得る。また、スロットは、他の溝と連通していないため、外側トレッド部の過度な剛性低下を防止できる。これは、外側トレッド部の耐偏摩耗性の向上に役立つ。
スロットは、深さが５mm以上の複数の深底スロットを含む。このような深底スロットは、公道でのウェット走行時、排水効果が期待できる。一方、深底スロットのトレッド踏面での開口面積の総和は、外側トレッド部の全ての溝及びスロットを埋めて得られる外側トレッド表面積の５％以下である。これにより、外側トレッド部の過度な剛性低下が防止され、ひいてはサーキット走行時の外側トレッド部の耐偏摩耗性がさらに高められる。
以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性をバランス良く高めることができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の内側トレッド部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図１の外側トレッド部の拡大図である。 図４のスロットの拡大図である。 （ａ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図８のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図８のＥ−Ｅ線断面図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として使用され、とりわけ公道での通常走行を可能としつつサーキット等でのスポーツ走行を重視した高性能空気入りタイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、右側が車両内側に対応し、左側が車両外側に対応している。
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ２とを有している。
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｅ１との間の内側トレッド部５と、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｅ２との間の外側トレッド部６とを含んでいる。
図２には、図１の内側トレッド部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、内側トレッド部５には、内側トレッド端Ｔｅ１側をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝１１と、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝１２とが設けられている。第１主溝１１及び第２主溝１２は、ウェット走行時、内側トレッド部５と路面との間の水を効果的に排出し、高速走行時のハイドロプレーニング現象を防止することができる。
主溝１１、１２は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。また、本実施形態の主溝１１、１２は、例えば、一定の溝幅でのびている。但し、主溝１１、１２は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状若しくは波状にのびる態様、又は、溝幅が増減しながらのびる態様でも良い。
第１主溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃから、タイヤ軸方向距離Ｌ１を隔てた位置に溝中心線１１ｃを有している。前記タイヤ軸方向距離Ｌ１は、望ましくは内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．４０倍以上、より望ましくは０．５０倍以上であり、望ましくは０．７０倍以下、より望ましくは０．６０倍以下である。これにより、第１主溝１１の位置が最適化され、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性と、内側トレッド端Ｔｅ１付近のパターン剛性とがバランス良く確保される。なお、内側トレッド部５の幅Ｗ１は、前記正規状態におけるタイヤ赤道Ｃから内側トレッド端Ｔｅ１までのタイヤ軸方向の長さを意味する。溝中心線は、トレッド平面視において、一対の溝縁間の中心位置を通る線を意味する。
第２主溝１２は、例えば、タイヤ赤道Ｃから、タイヤ軸方向距離Ｌ２を隔てた位置に溝中心線１２ｃを有している。前記タイヤ軸方向距離Ｌ２は、望ましくは内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．０５倍以上、より望ましくは０．１０倍以上であり、望ましくは０．２０倍以下、より望ましくは０．１５倍以下である。このような第２主溝１２は、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜を効果的にタイヤ外方に排出する。
図３には、第１主溝１１及び第２主溝１２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１主溝１１及び第２主溝１２は、それぞれ、一対の溝壁２０を有している。各溝壁２０は、溝底部２３からトレッド法線に対して１０°以下の角度θ１で溝幅を広げる向きにタイヤ半径方向外側にのびている。
第１主溝１１及び第２主溝１２の少なくとも一方は、一対の溝壁２０のうち、内側トレッド端Ｔｅ１側に位置する第１溝壁２１のトレッド踏面側に、溝幅をさらに広げる向きにのびる面取り斜面２４が設けられている。本実施形態では、第１主溝１１及び第２主溝１２の両方に面取り斜面２４が設けられている。さらに望ましい態様として、第１主溝１１と第２主溝１２とは、実質的に同一の断面形状を有している。面取り斜面２４は、陸部の横剛性を維持しつつ、主溝の容積を増加させるため、ドライ性能とウェット性能とがバランス良く高められる。また、面取り斜面２４は、主溝の溝縁の偏摩耗を抑制するのにも役立つ。
上述の効果をさらに高めるために、面取り斜面２４のトレッド法線に対する角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは８０°以下、より好ましくは７０°以下である。
サーキット等でのドライ性能と公道でのウェット性能とを確保するために、第１主溝１１の溝深さｄ１及び第２主溝１２の溝深さｄ２は、例えば、４．０〜１０．０mmが望ましく、さらに望ましくは５．０〜７．０mmである。図２に示されるように、第１主溝１１の溝幅Ｗ２及び第２主溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．１０〜０．１５倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、内側トレッド部５は、例えば、第１主溝１１と第２主溝１２との間に、溝及びサイプのいずれもが設けられていないプレーンリブ２５を具えているのが望ましい。プレーンリブ２５の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．１５〜０．２５倍であるのが望ましい。このようなプレーンリブ２５は、高い剛性を有し、例えば、サーキット走行時の操縦安定性を高めるのに役立つ。
さらに望ましい態様として、本実施形態の内側トレッド部５には、上述した主溝１１、１２、に加え、内側トレッド端Ｔｅ１側に設けられた複数の第１横溝１３と、タイヤ赤道Ｃ側に設けられた複数の第２横溝１４とが設けられている。
第１横溝１３は、例えば、一端が内側トレッド端Ｔｅ１に連通し、他端が第１主溝１１には連通していない。このような第１横溝１３は、ウェット性能及び内側トレッド端Ｔｅ１付近の耐偏摩耗性を高めることができる。
第２横溝１４は、例えば、第２主溝１２からタイヤ赤道Ｃ側に向かってのび、外側トレッド部６までのびている。本実施形態の第２横溝１４は、さらに、外側トレッド端Ｔｅ２（図１に示す）側に向かってのび、外側トレッド端Ｔｅ２に連通することなく終端している。このような第２横溝１４は、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性を効果的に高めることができる。
より望ましい態様として、本実施形態の第２横溝１４は、溝深さが５mm以上の深底第２横溝１４Ａと、溝深さが５mm未満の浅底第２横溝１４Ｂとを含んでいる。深底第２横溝１４Ａと浅底第２横溝１４Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本実施形態の第１横溝１３及び第２横溝１４は、それぞれ、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。また、第１横溝１３及び第２横溝１４は、それぞれ、一定の溝幅でのびている。このような第１横溝１３及び第２横溝１４は、内側トレッド部５の耐偏摩耗性を高めるのに役立つ。
ドライ性能とウェット性能とをバランス良く高めるために、第１横溝１３の溝長さＬ３及び第２横溝１４の溝長さＬ４は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．２５〜０．３０倍であるのが望ましい。第１横溝１３の溝幅Ｗ５及び第２横溝１４の溝幅Ｗ６は、例えば、内側トレッド部５の幅Ｗ１の０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。
図４には、外側トレッド部６の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側トレッド部６には、他の溝と連通しない複数のスロット１５が設けられている。スロット１５が設けられた外側トレッド部６は、タイヤ走行時の変形によって比較的早期に発熱し、ひいてはサーキット等で高いグリップ力を発揮し得る。また、スロット１５は、他の溝と連通していないため、外側トレッド部６の過度な剛性低下を防止できる。これは、外側トレッド部６の耐偏摩耗性の向上に役立つ。
スロット１５は、深さが５mm以上の複数の深底スロット１６を含んでいる。なお、本明細書において、深底スロット１６は、少なくとも最大の深さが５mm以上に構成されたスロット１５を意味する。理解し易いように、図４において、深底スロット１６は、着色されている。このような深底スロット１６は、公道でのウェット走行時、排水効果が期待できる。本実施形態の深底スロット１６の最大の深さは、例えば、５．０〜１０．０mmが望ましく、より望ましくは５．０〜７．０mmである。
深底スロット１６のトレッド踏面での開口面積の総和は、外側トレッド表面積の５％以下である。これにより、外側トレッド部６の過度な剛性低下が防止され、ひいてはサーキット走行時の外側トレッド部６の耐偏摩耗性がさらに高められる。なお、外側トレッド表面積とは、外側トレッド部６に配された、溝、サイプ、スロット等の凹み部分を全て埋めて得られる外側トレッド部６の外面の表面積を意味する。
ウェット性能と耐偏摩耗性とを両立させるために、深底スロット１６の前記開口面積の総和は、好ましくは前記外側トレッド表面積の４．５％以下、より好ましくは４．０％以下であり、好ましくは１．０％以上、より好ましくは１．５％以上である。
スロット１５は、さらに、深さが５mm未満の複数の浅底スロット１７を含んでいる。なお、本明細書において、浅底スロット１７は、少なくとも最大の深さが５mm未満に構成されたスロット１５を意味する。本実施形態の浅底スロット１７の最大の深さは、例えば、３．５〜４．５mmとされている。
浅底スロット１７のトレッド踏面での開口面積の総和は、外側トレッド表面積の好ましくは３％以上、より好ましくは５％以上であり、好ましくは１０％以下、より好ましくは７％以下である。これにより、公道でのウェット性能が確保されつつ、優れたドライ性能が得られる。
より望ましい態様として、外側トレッド端Ｔｅ２を含む外側領域１８には、深底スロット１６が設けられておらず、浅底スロット１７のみが設けられている。これにより、スロット１５による外側領域１８の剛性低下を最小限に抑制でき、ひいては優れたドライ性能及び耐偏摩耗性が期待できる。本実施形態では、浅底スロット１７のみが設けられた外側領域１８は、外側トレッド部６の幅Ｗ７の少なくとも３５％の幅Ｗ８（境界３６が２点鎖線で示される。）を有している。外側領域１８の幅Ｗ８が確保されることにより、とりわけサーキット走行時の旋回性能が高められる。
以下、各スロット１５のさらに詳細な構成が説明される。図５には、スロット１５の拡大図が示されている。図５に示されるように、スロット１５のトレッド踏面での開口輪郭２６は、例えば、直線部分を含まない円弧で形成されているのが望ましい。このようなスロット１５は、その縁の偏摩耗を防止することができる。
本実施形態のスロット１５の開口輪郭２６は、その重心２７が、スロット１５のタイヤ軸方向の中心２８よりもタイヤ軸方向外側に位置する卵型形状であるのが望ましい。このようなスロット１５は、外側トレッド部６に大きな荷重が作用した場合でも、縁が柔軟に変形し、ひいてはその偏摩耗を抑制することができる。但し、スロット１５の開口輪郭２６は、このような態様に限定されるものではなく、円形、楕円形、長円形等、種々の形状を採用し得る。
各スロット１５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくは外側トレッド部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ７（図４に示す）の５％以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは３０％以下、より好ましくは１５％以下である。
各スロット１５のタイヤ周方向の長さＬ６は、好ましくは前記タイヤ軸方向の長さＬ５の３０％以上、より好ましくは５０％以上であり、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下である。
このような各スロット１５は、外側トレッド部６の剛性を維持して優れたドライ性能を発揮しつつ、公道での十分なウェット性能を確保することができる。
図６（ａ）には、図４の深底スロット１６のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６（ｂ）には、浅底スロット１７のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、深底スロット１６及び浅底スロット１７は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側（図６（ａ）及び（ｂ）では右側である。）に配された傾斜面３０を有している。傾斜面３０は、スロットの底部からタイヤ赤道Ｃ側に向かって深さが漸減している。
傾斜面３０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、スロット１５のタイヤ軸方向の長さＬ５の５０〜９０％を構成している。このような傾斜面３０は、スロット１５のタイヤ赤道Ｃ側の縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
深底スロット１６の傾斜面３０ａのトレッド法線に対する角度θ３は、浅底スロット１７の傾斜面３０ｂのトレッド法線に対する角度θ４よりも小さいのが望ましい。このような深底スロット１６は、さらに高い排水性を発揮することができる。具体的には、前記角度θ３は、例えば、４０〜６０°であるのが望ましい。前記角度θ４は、例えば、６５〜７５°であるのが望ましい。
図７及び図８には、それぞれ、本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示されている。図７及び図８において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。
図７に示される実施形態では、外側トレッド部６には、上述したスロット１５以外には、溝が設けられていない。さらに、この実施形態の内側トレッド部５には、第１主溝１１及び第２主溝１２のみが設けられ、横溝が設けられていない。このような実施形態のタイヤ１は、外側トレッド部６が高い剛性を有し、サーキット等でより優れたドライ性能を発揮することができる。
図８に示される実施形態では、外側トレッド部６に長円形状のスロット１５が設けられている。本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびるスロット１５とタイヤ軸方向に対して斜めにのびるスロット１５とが設けられている。具体的には、タイヤ軸方向に沿ってのびるスロット１５がタイヤ軸方向に２つ並んだスロット対３３がタイヤ周方向に複数設けられている。また、タイヤ周方向で隣り合うスロット対３３の間に、斜めにのびるスロット１５が設けられている。
図９（ａ）には、図８の深底スロット１６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図９（ｂ）には、図８の浅底スロット１７のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図９（ａ）及び（ｂ）に示されるように、この実施形態の深底スロット１６は、外側トレッド端Ｔｅ２側に設けられた５mm以上の深さを有する第１部分３１と、タイヤ赤道Ｃ側に設けられかつ５mm未満の一定深さでタイヤ軸方向にのびる第２部分３２とを含んでいる。また、この実施形態の浅底スロット１７は、深底スロット１６の第２部分３２と実質的に同じ深さを有している。
このような深底スロット１６及び浅底スロット１７は、外側トレッド部６の剛性低下を最小限に抑制し、より高いドライ性能を期待することができる。
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１、図７及び図８のいずれかの基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１０に示されるタイヤが試作された。比較例２として、図１のトレッドパターンを有し、かつ、深底スロットの開口面積の総和が、外側トレッド表面積の５％を超えているタイヤが試作された。比較例１及び２のタイヤは、上記の相違点を除き、実質的に実施例のタイヤと同一の構成を有している。各テストタイヤのドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性がテストされた。
装着リム：１６×７．０ＪＪ
タイヤ内圧：２００kPa
＜ドライ性能＞
上記テストタイヤを全輪に装着した排気量２０００ccのＦＲ車両でアスファルトの周回コースを走行したときのドライ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能が優れていることを示す。
＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
＜耐偏摩耗性＞
上記テスト車両で一定距離走行後、タイヤ赤道での陸部の摩耗量と、外側トレッド端での陸部の摩耗量との差が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が小さい程、タイヤ赤道及び外側トレッド端での摩耗量が均一であり、耐偏摩耗性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018034728
Figure 2018034728
Figure 2018034728
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性がバランス良く高められていることが確認できた。
２ トレッド部
５ 内側トレッド部
６ 外側トレッド部
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１５ スロット
１６ 深底スロット
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ１ 内側トレッド端
Ｔｅ２ 外側トレッド端

Claims (12)

  1. 空気入りタイヤであって、
    車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有し、
    前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、
    前記内側トレッド部には、前記内側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる第１主溝と、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびる第２主溝とが設けられており、
    前記外側トレッド部には、他の溝と連通しない複数のスロットが設けられており、
    前記スロットは、深さが５mm以上の複数の深底スロットを含み、
    前記深底スロットのトレッド踏面での開口面積の総和は、前記外側トレッド部の全ての溝及びスロットを埋めて得られる外側トレッド表面積の５％以下である空気入りタイヤ。
  2. 前記スロットは、深さが５mm未満の複数の浅底スロットを含み、
    前記浅底スロットの前記トレッド踏面での開口面積の総和は、前記外側トレッド表面積の３％〜１０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記外側トレッド部には、前記スロット以外には、溝が設けられていない請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記各スロットのタイヤ軸方向の長さは、前記外側トレッド部のタイヤ軸方向の幅の５％〜３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記各スロットの前記タイヤ周方向の長さは、前記タイヤ軸方向の長さの３０％〜７０％である請求項４記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記各スロットのトレッド踏面での開口輪郭は、直線部分を含まない円弧で形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記開口輪郭は、前記開口輪郭の重心が、前記スロットのタイヤ軸方向の中心よりもタイヤ軸方向外側に位置する卵型形状である請求項６記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記第１主溝は、タイヤ赤道から、前記内側トレッド部の幅の０．４０〜０．７０倍のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に溝中心線を有する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記第２主溝は、タイヤ赤道から、前記内側トレッド部の幅の０．０５〜０．２０倍のタイヤ軸方向距離を隔てた位置に溝中心線を有する請求項８記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記第１主溝及び前記第２主溝の少なくとも一方は、トレッド法線に対して、１０°以下の角度で溝幅を広げる向きにタイヤ半径方向外側にのびる一対の溝壁を有し、
    前記溝壁のうち、前記内側トレッド端側に位置する第１溝壁のトレッド踏面側に、前記トレッド法線に対して３０〜８０°の角度で前記溝幅を広げる向きにのびる面取り斜面がさらに設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記内側トレッド部には、一端が前記内側トレッド端に連通し、かつ、他端が前記第１主溝には連通してない第１横溝が設けられている請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  12. 前記トレッド部には、前記第２主溝から前記外側トレッド端に向かってのび、かつ、前記外側トレッド端に連通することなく終端する第２横溝が設けられている請求項１乃至１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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