JPH0848113A - 対称下部構造と非対称タイヤトレッドを有する車両用空気タイヤ - Google Patents

対称下部構造と非対称タイヤトレッドを有する車両用空気タイヤ

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JPH0848113A
JPH0848113A JP7143621A JP14362195A JPH0848113A JP H0848113 A JPH0848113 A JP H0848113A JP 7143621 A JP7143621 A JP 7143621A JP 14362195 A JP14362195 A JP 14362195A JP H0848113 A JPH0848113 A JP H0848113A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 非対称タイヤトレッド（１０）を有する特に
操縦されない多軸ユニットの前方及び／或いは後方の軸
に使用する車両用空気タイヤにある。 【構成】 軸方向外側に特別に広い溝ウェブ（１２）を
設け、車両外側の縦溝（１１ｃ）と車両外側のタイヤの
走行路接触縁部（１３）との間の溝の深さの半分の所で
測る幅（ｌ）がタイヤの走行路接触面幅（Ｌ）の２５％
〜４０％になり、軸方向外側の溝ウェブ（１２）に主延
在方向にあるどんな凹部（縦溝なし、縦切り込みなし、
横溝なし、横切り込みなし、対角線溝なし、対角線切り
込みなし、そしてこれらのものすべてが波状部もなし
の）もなく、軸方向外側の溝ウェブ（１２）に凹部（１
４）を設け、これらの凹部が平面図にしてみると本質的
に丸形であり、凹部（１４）の軌跡（１５）の４個まで
が軸方向外側の溝ウェブ（１２）上に設けられ、各軌跡
（１５）は本質的に丸い凹部（１４）を１００〜１５０
個含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、実質的に半径方向に
延在する鋼及び／或いはアラミドワイヤを有する対称カ
ーカス上のブレーカー層の対称な束と深さ１２〜１８ミ
リメートルの少なくとも３本の縦溝を有する−場合によ
っては半径方向にキャップとベースとに区分される−非
対称イヤトレッドとを有する。このよなタイヤは特に、
貨物トラック−トレーラ及び特にセミトレーラにしばし
ばある操縦されない多軸ユニットの前方及び／或いは後
方軸上に使用される。
【０００２】
【従来の技術】多軸ユニットはトレーラの場合でもセミ
トレーラの場合でも大抵は操縦されない。これは前方軸
及び／或いは後方軸のかじ取装置製造に費用が余計にか
かり、また特にそのような操縦運動学により加わる重量
のためである。このことは必然的に立法者によって定め
られた軸荷重の最大限の許容値が大きいので残りの積載
量が減るということである。
【０００３】この問題を図１に沿って説明する。図１は
３本軸のセミトレーラ１を示す。その連結点２は図示し
てないセミトレーラによって中心点Ｍを中心に円軌道３
上を案内される。準静的に観察すると３本の操縦されな
い軸４、５、６を含む軸ユニットが点Ｍを中心により狭
い円形軌道を探し出す。その場合軸ユニットの荷重中心
点Ｇを通る１本の軸線は円軌道中心点Ｍを通る。Ｇの位
置は軸荷重配分と軸間距離とによって異なる。前方軸と
内側軸との間の軸間距離及び内側軸と後方軸との間の軸
間距離が同じで且つ軸荷重が一致していれば、Ｇは正確
に内側の軸上にある。その場合をここに示した。このよ
うに典型的な場合には内側軸５の両方の車輪はＭを中心
に正確に円軌道の接線方向に回る。
【０００４】これに対して前方軸４と後方軸６はかじ取
り装置が欠けているので正確に接線軌道を描くことは不
可能で、むしろ内側の曲線の車輪の円軌道への接線Ｔｉ
とこの車輪の周縁方向Ｏｉとの間に差角βｉ、即ち強制
滑りを生ずる。類似のことが外側の曲線の車輪について
もいえる。そこでは対応する量をｉでなくａで示した。
【０００５】同じ連結・曲線軌道を動的にみると、速度
の二乗で増大する遠心力が加わる。対応する求心力によ
ってこの遠心力との平衡が保たれなければならない。後
方軸ユニットが横方向の合力を吸収することができるよ
うに、このユニットはタイヤの傾斜走行角・横方向力ダ
イヤグラムに応じて合成傾斜走行角を必要とし、この傾
斜走行角は事前に準静的に検査された角度比に重なる。
即ち中心軸も値は小さくても車輪は曲線軌道に対して傾
斜走行角を作る。
【０００６】求心力を出すために必要な、中心軸のこの
傾斜走行角は予め準静的とされた、後方軸６の傾斜走行
角の方向に方向付けられる。即ち遠心力と平衡を保つた
めの必要条件は後方軸６の傾斜走行角の値の更なる増
大、中心軸の同じ方向に方向付けされた或る程度の傾斜
走行角の形成及び前方軸４の準静的に定められた遠心作
用する傾斜走行角の解消（と軌道湾曲と比較して極端な
遠心力の場合最終的には求心方向へ方向転換）という結
果をもたらす。
【０００７】この動的観察により、操縦されない多軸ユ
ニットでは後方軸に最大限の横方向力が生じることを知
る。従ってそこの磨耗は最大限になる。３本軸ユニット
では実際上同じ構造のタイヤの走行能力は後方軸で８
０、０００ｋｍ、前方軸で１２０．０００ｋｍ、内側軸
では３００．０００ｋｍか普通である。
【０００８】乗用車タイヤについては従来から、曲線態
様を非対称トレッド形成によって改善することが知られ
ている。その場合拡大された溝部分が車両外側にできて
いる。そのような構成の例はドイツ意匠Ｍ91 01 356.9
に記載されており、「ゴムタイヤ装備」誌０９／８８号
２１頁の広告にある。しかしこれらの公知のタイヤの構
造は商工業用自動車には適しておらず、他の目的、即ち
最大限に可能な横方向加速を高めるという目的を追求す
るものである。
【０００９】更に−本出願人には道であるが−ＥＰ0 30
7 340 号明細書中に提案されている航空機タイヤでは、
対称下部構造にタイヤトレッドの各半分の一方のみが溝
を有する。しかしこのようなタイヤは約３０００キロメ
ートルの走行能力があればよく、係数がほぼ３倍の速度
のものに適している。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、初
めに記載した様式の車両用空気タイヤ、特に後方軸上の
操縦されない多軸ユニットを有するセミトレーラ或いは
トレーラ用のタイヤの寿命を改善することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この課題は、ａ）軸方向
外側に特別に広い溝ウェブを設け、車両外側の縦溝と車
両外側のタイヤの走行路接触面縁部との間で溝の深さの
半分の所で測る幅がタイヤの走行路接触面幅（Ｌ）の２
５％〜４０％になり、ｂ）軸方向外側の溝ウェブが主延
在方向にある各凹部（即ち縦溝なし、縦切り込みなし、
横溝なし、横切り込みなし、対角線溝なし、対角線切り
込みなし、そしてこれらのものすべてが波状部もなし）
もなく、ｃ）軸方向外側の溝ウェブに凹部を設け、これ
らの凹部が平面図にしてみると本質的に丸形であり、凹
部の軌跡の４個までが軸方向外側の溝ウェブ上に設けら
れ、各軌跡は本質的に丸い凹部を１００〜１５０個含む
ことを特徴とする車両用空気タイヤによって解決され
る。
【００１２】従来二三の高速乗用車タイヤ用としてのみ
提案されてきた、軸方向外側の特に幅広い溝ウェブによ
って、このタイヤトレッド部分の走行距離毎の磨耗量を
一定に保つ場合でさえ走行距離当たりの溝深度減少が低
下する。事実この発明によって減少した、車両外側のタ
イヤトレッド部分の面圧のために走行距離当たりの磨耗
量はやや減少し、それはこの発明によって達成された車
両外側のタイヤトレッド部分の走行距離当たりの溝深度
の減少を一層低下させる。
【００１３】特に軸方向外側の溝ウェブの幅はタイヤの
走行路接触面幅の３０％〜３８％になる。ドラム試験台
上の従来の検査によれば実際を模擬した傾斜走行角の下
での一様な磨耗は３５％〜３６％になる模様である。
【００１４】更に別の処置、即ち軸方向外側の溝ウェブ
を主延在方向を有する各凹部から自由にする、即ち縦
溝、横溝、縦切り込み、横切り込み、対角線溝、対角線
切り込みから自由にするという処置は実質的には正性部
を拡張せず、特に亀裂発生または亀裂拡大の阻止に役立
つ。殊に縦切り込みを設けないということは、溝底の凹
部の横方向湾曲の結果応力集中を決定的に緩和させるこ
とを意味する。これの応力は商工業車タイヤでは正に、
係数がほぼ２．１倍の溝深度（より長いレバーアーム）
とより大きいゴム硬度の係数がほぼ４，４倍高い（走行
路接触面における面圧に一番近い）空気圧のために高速
乗用車タイヤの場合の係数がきっちり１０倍である。
【００１５】軸方向外側の、切り込みのない溝ウェブに
おける、平面図では本質的に丸い（縦溝に連絡しないた
めに専門語では「袋穴」とも呼ばれる）凹部の配設は濡
れた道路上でも切欠作用が最も小さくて必要な耐滑安全
性が維持され、加硫型を閉じるときの周縁方向のゴムの
流れを細める。
【００１６】特に外側の溝ウェブの車両外側の車輪も溝
ウェブの他の車輪も中断がなく、両車輪とも正確に周方
向に走行する。この特徴は切り込み作用の減少と共に特
に接触域の入口と出口における振動の励起の振幅の最小
化に役立つ。外側溝ウェブの剛性を高め且つそれによっ
て永久振動の際の疲労感度を高める、外側溝ウェブの内
実性にもかかわらずそのように振動を条件づけられた亀
裂は回避される。
【００１７】この発明によるタイヤトレッドの構成は特
に既に本出願人によって公開された下部構造上の配設に
良い。前記下部構造の場合少なくとも最も幅広いブレー
カ層幅はタイヤトレッドの幅より少なくとも１０％広
く、加えてタイヤトレッドの軸方向の縁部から側壁部へ
の移行部が喉部として構成され、喉部の半径は６０ミリ
メートル小さい。本出願人が商標ＥＯＴを有するそのよ
うなタイヤは縮絨するタイヤトレッド容積の減少と特に
タイヤトレッドと側壁部の間の移行部の縮絨能力集中の
減少とによるころがり抵抗の減少を可能にする。
【００１８】ＥＯＴタイヤは通常従来の商工業車タイヤ
（８バール過剰圧）と同様の空気圧で運転されるので、
その結果同じ軸荷重でタイヤトレッドが同じ面積のタイ
ヤ走行路接触面に偏平化する。その際長さの寸法は横の
寸法の減少に応じて大きくなる。従って走行路接触面中
心点からの距離がより大きくなるより大きな半径方向加
速をする空気出入りが生じ、それが高軸中心のタイヤ回
転に対する感度を高める。この問題先鋭化は、走行路接
触面中心点までの距離が最大であるために、トレッド縁
部で、特に車両外側で特にはっきりする。この発明の特
徴によってトレッド縁部はＥＯＴ下部構造のより高い要
請を満たす。
【００１９】ＥＯＴ下部構造の有無に無関係にこの発明
のタイヤはタイヤトレッドが材料の異なる少なくとも２
つの、軸方向に並列配置されるトレッドバンドから構成
される場合には磨耗態様を更に改善する。その場合最外
側のトレッドバンドはドイツ工業規格５３５１６によっ
てタイヤトレッドの残りの領域の磨耗量の最高７０％で
ある。
【００２０】当業者には磨耗量を時間の経過と共に低下
させるいくつもの処置法が知られている。その一つは硬
度上昇である。この硬度上昇は架橋結合密度を高めるこ
とによって達成される。このことは助触媒配量に適当に
対応して硫黄の配量を増やすことによって可能となる。
これによって、特に、制動効果を維持するためにタイヤ
トレッドの横方向刻みの数及び／或いはタイヤトレッド
の車両内側・中心領域の摩擦値が増える場合には狭い範
囲で許容されうるアスファルトと比較して摩擦係数が低
下するだろう。
【００２１】軸線方向の摩擦係数の僅かな低下は更に摩
擦減少効果を大きくするものである。何となればそれに
よって特に磨耗危険のある車両外側区域に生じる摩擦効
率が、無論その他の区域と内側軸上の摩擦効率の上昇は
やむを得ないこととしてであるが減少するからである。
【００２２】しかし磨耗抵抗は他の型の充填材及び／或
いは他の充填材配量によっても高めることができる。当
業者に公知なのは、その場合、硬度上昇が生じても、摩
擦係数の低下をきたしてはならないということである。
当業者には更に、高められたヒステリシスが用いられる
限り、その上昇が摩擦係数を決定するのに重要な高周波
数域にのみ現れ、ころがり抵抗値を決めるのに決定的に
重要な低周波数域には現れず、そうしてエネルギー消耗
の増大とタイヤトレッド温度の上昇とそうでない場合に
生じる再生能力の減少とを回避することも知られてい
る。当業者には特に、充填材及び／または重合体の分子
の大きさを縮小する場合には高ヒステリシスの周波数帯
域が上方へ推移することが知られている。
【００２３】更に当業者に公知なのは、磨耗抵抗は天然
ゴム成分（ＮＲ）を犠牲にしたブタジエン（ＢＲ）及び
／或いはスチロールブタジエン（ＳＢＲ）の分量の増加
によって高められることである。そうなるとスチロール
ゴム成分の増加以上に大きな亀裂発生を相殺するために
は、外側の溝ウェブの両方の縁部を折れないように形成
すること、即ち場合によっては柔軟に波形に形成し、特
に真っ直ぐに形成することが特に重要である。
【００２４】本発明のこの有利な形成は、応力が集中す
るタイヤトレッド領域に材料の限界を生じる。この箇所
での材料拒絶を回避するために、耐磨耗性の異なる２つ
のトレッドバンドの間の境界を隣接縦溝の中心部に配設
することを提案する。その場合この中心部は溝深度の半
分の所の溝幅の６０％の幅を有する、溝中心線に対称な
領域と定められる。
【００２５】
【実施例】この発明を図により詳細に説明する。図２は
軸方向に区分される二材料製トレッドバンドを有するこ
の発明による車両用タイヤ７の横断面を示す図である。
スチール（鋼）ワイヤー・コードから成るカーカス８の
上方には同じくスチール（鋼）ワイヤー・コードから成
る４層のブレーカ層９とトレッドバンド１０とがある。
【００２６】この発明の本質的な特徴は外側の２つの溝
ウェブのうち符号１２で示した一つの幅１が特に広いこ
とである。この溝ウェブ１２の幅１はこの実例では全ト
レッドバンド１０の幅Ｌの３５％になる。このタイヤ７
は、幅の広い溝ウェブ１２が車両外側の側面にくるよう
に取り付けられる。
【００２７】幅の広い溝ウェブ１２の内側には、周方向
と軸方向に広がる（実際には無論タイヤ湾曲に従って僅
かに湾曲した）平面に主延在方向がない凹部１４のみが
ある。即ち凹部１４は、図４に明瞭に示すようにこの平
面では本質的に丸である。この凹部１４の深度は３個の
溝１１の深度とほぼ一致する。この凹部１４の底部にそ
れぞれ１個の排石部がある。この排石部については当業
者に公知のものであるから詳記しない。
【００２８】外側の溝ウェブ１２の凹部１４はこの例で
は相互に位相ずれした３個の軌跡１５に配置される（図
４も参照）。このようにして接触帯域への入りと出の際
の湾曲形成変化のために凹部壁部に沿う応力集中は大幅
に阻止される。
【００２９】トレッドバンド１０はこの発明の有利な実
施態様では車両内側のトレッドバンド１０．１と車両外
側のトレッドバンド１０．２とに分割されている。車両
外側のトレッドバンド１０．２は車両内側のトレッドバ
ンド１０．１と比較してドイツ工業規格５３５１６に従
って測定される磨耗量の高々７０％を有するのが有利で
ある。
【００３０】無論両方のトレッドバンド１０．１とトレ
ッドバンド１０．２とも、自体公知のように、半径方向
にも区分することが可能で、そのように区分した場合に
は内側層をベース、外側層をキャップとする。そのよう
な場合はここで取り扱われた軸方向のゴム混合物・区分
は両方のキャップにのみ関連させることができる。
【００３１】車両外側の溝１１ｃの内側には中心部１２
がある。この中心部の中には２つの軸方向に積層された
トレッドバンド１０．１と１０．２の間に境界１０．３
がある。この断面に−溝１１ｃがジグザグしている場合
は中心部１２の位置が断面から断面へ変化する−ある境
界１０．３は正確に溝１１ｃの基底の中心にある。トレ
ッドバンド１０．１と１０．２の間の境界１０．３はこ
こに挙げた例では厳密に半径方向にある。
【００３２】図３は軸方向に区分されたトレッドバンド
１０を有するこの発明による車両用タイヤ７の横断面を
示している。図２と反対にこの場合にはいわゆるEOT 構
造を示している。この場合にはトレッドバンドが最も幅
の広いブレーカ層より狭く形成してある。このらうな下
部構造上ではトレッドバンド１０のこの発明による溝形
が特に明瞭にその長所を展開する。このような下部構造
に対しては−ここに示したように−両方のトレッド縁部
１３を、側壁部１８への移行部の横断面にそれぞれ１つ
の喉部１７ができるように形成するのがよい。喉部１７
の半径ｒは６０ミリメートルより小さい。
【００３３】図４はこの発明による車両用タイヤ７の周
方向方部分を示している。通常の幅の３個の溝ウェブ２
０に高い制動機能を保証するための切り込み１９を設け
てあるのに対して、車両外側の、この発明による特別に
幅の広い溝ウェブ１２にはそのような切り込みはなく、
その代わりに実質的に−この例では厳密に−丸い凹部１
４がある。これらの凹部はこの例では相互に位相ずれし
た３つの軌跡１５に配設してある。溝ウェブ１２の両方
の縁部１３と１６は切り込み作用を阻止するために中断
部なしに周方向に延在している。
【００３４】図５は対角線状に分割された二材料・トレ
ッドバンドを有するこの発明による車両用タイヤ７の横
断面を示すものである。鋼製ワイヤ・コードから成るカ
ーカス８の上方に同じく鋼製ワイヤ・コードから成る４
つのブレーカ層９があり、その上にはトレッドバンド１
０がある。対角線方向の区分が特に正確に負荷の差に対
応する材料区別を可能にする。対角線状の材料境界１
０．３はこの発明によって特に幅の広い車両外側の溝ウ
ェブ１２を通り、その結果タイヤの新状態においてこの
溝ウェブ１２が完全に特に耐磨耗性の混合物と道路接触
し、その場合ある程度の磨耗の後この効果が図２の例と
は異なって少なくなる。このことはこの構成において期
待される。というのは二三の実験結果が、縁部磨耗の解
決すべき問題は溝深度が浅くなると減少することを示唆
するからである。このようにして過剰補償は阻止すべき
である。
【００３５】その他この構成はすべての符号を含めて図
２に示した構成に対応し、特に車両外側のトレッドバン
ド１０．２は車両内側のトレッドバンド１０．１と比較
してドイツ工業規格５３５１６の規定に従って測定され
る磨耗量の最大７０％を有する。
【００３６】
【発明の効果】以上の４つの図に示したタイヤはセミト
レーラ、特に前方と後方の軸に使用するものである。こ
のタイヤは交換作業の頻度を低くくすることによって経
済性が特に高い。
【図面の簡単な説明】
【図１】３本軸セミトレーラの概略図である。
【図２】軸方向に区分された二材料製トレッドバンドを
有するこの発明の車両用タイヤの横断面図である。
【図３】軸方向に区分されないトレッドバンドを有する
この発明の車両用タイヤの横断面図である。
【図４】この発明の車両用タイヤの周方向部分の平面図
である。
【図５】対角線で区分されるトレッドバンドを有するこ
の発明の車両用タイヤの横断面図である。
【符号の説明】
１ ３本軸セミトレーラ ７ 車両用タイヤ ８ カーカス ９ ブレーカ層 １０ トレッドバンド １０．１ 車両外側トレッドバンド １０．２ 車両内側トレッドバンド １０．３ 境界 １１ 縦溝 １１ａ 溝 １１ｂ 溝 １１ｃ 溝 １２ 溝ウェブ １３ トレッド縁部 １４ 凹部 １５ 軌跡 １６ 縁部 １７ 喉部 １８ 側壁部 １９ 切り込み ２０ 溝ウェブ Ｌ タイヤトレッド幅 ｌ 溝ウェブの幅
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 7504−3Ｂ 11/10 Ｚ (72)発明者 ヴオルフガング・シユピッツ ドイツ連邦共和国、30455 ハノーバー、 ネーテルヴエーク５ (72)発明者 ディーター・ローデ ドイツ連邦共和国、31275 レールテ、ヴ イントミユーレンストラーセ、４ (72)発明者 ジークフリート・プレトリウス ドイツ連邦共和国、30890 バルジングハ ウゼン、ヴァッサーレーゼ、ヌンマー17 (72)発明者 クラウス−ハイナー・ハルトマン ドイツ連邦共和国、31535 ノイシユタッ ト、ツム・ボーデンカムプ、５

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 実質的に半径方向に延在する鋼及び／或
    いはアラミドワイヤを有する対称カーカス（８）上のブ
    レーカー層（９）の対称な束と深さ１２〜１８ミリメー
    トルの少なくとも３本の縦溝（１１）を有する非対称タ
    イヤトレッド（１０）とを有し、特に操縦されない多軸
    ユニットの前方及び／或いは後方の軸上に使用する車両
    用空気タイヤ（７）において、ａ）軸方向外側に特別に
    広い溝ウェブ（１２）を設け、車両外側の縦溝（１１
    ｃ）と車両外側のタイヤの走行路接触面縁部（１３）と
    の間で溝の深さの半分の所で測る幅（ｌ）がタイヤの走
    行路接触面幅（Ｌ）の２５％〜４０％になり、ｂ）軸方
    向外側の溝ウェブ（１２）に主延在方向にあるどんな凹
    部（即ち縦溝なし、縦切り込みなし、横溝なし、横切り
    込みなし、対角線溝なし、対角線切り込みなし、そして
    これらのものすべてが波状部もなし）もなく、ｃ）軸方
    向外側の溝ウェブ（１２）に凹部（１４）を設け、これ
    らの凹部が平面図にしてみると本質的に丸形であり、凹
    部（１４）の軌跡（１５）の４個までが軸方向外側の溝
    ウェブ（１２）上に設けられ、各軌跡（１５）は本質的
    に丸い凹部（１４）を１００〜１５０個含むことを特徴
    とする車両用空気タイヤ（７）。
  2. 【請求項２】 構成要件ａ）に従って測定される車両外
    側、特に幅の広い溝ウェブ（１２）の幅がタイヤの走行
    路接触面幅（Ｌ）の３０％〜３８％であることを特徴と
    する請求項１の車両用空気タイヤ。
  3. 【請求項３】 外側の溝ウェブ（１２）の車両外側の縁
    部（１３）も溝ウェブ（１２）の他の縁部（１６）も中
    断なしに且つ正確に周方向に延在していることを特徴と
    する請求項１の車両用空気タイヤ。
  4. 【請求項４】 少なくとも最も広いブレーカー層（９）
    の幅（Ｂ）がタイヤトレッド（１０）の幅（Ｌ）より少
    なくとも１０％広く、タイヤトレッド（１０）の軸方向
    縁部（１３）から側壁部（１８）への移行部を喉部（１
    ７）として形成し、喉部半径が６０ミリメートル小さい
    ことを特徴とする請求項１の車両用空気タイヤ。
  5. 【請求項５】 縦溝（１０）を少なくとも２個の、材料
    の異なる、軸方向に並列するトレッドバンド（１０．１
    と１０．２）から組み立て、軸方向最外側のトレッドバ
    ンド（１０．２）の磨耗量が規定通りタイヤトレッドの
    残りの領域（１０．１）の磨耗量の最高７０％であるこ
    とを特徴とする請求項１〜４のいずれか一の車両用空気
    タイヤ。
  6. 【請求項６】 耐磨耗性の異なる２本のトレッドバンド
    （１０．１と１０．２）の間の境界（１０．３）が本質
    的に半径方向に延在して且つ隣接の縦溝（１１または１
    １ｃ）の中心領域（１２）にあり、この中心領域（１
    ２）は溝中心線を中心とする領域を中心に対称で、溝の
    深さの半分の所の溝幅（ｃ）の６０％の幅であることを
    特徴とする請求項５の車両用空気タイヤ。
  7. 【請求項７】 耐磨耗性の異なる２本のトレッドバンド
    （１０．１と１０．２）の間の境界（１０．３）が横断
    面では対角線状に延在することを特徴とする請求項５の
    車両用空気タイヤ。
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