JPH0848110A - タイヤトレッドが非対称な車両用空気タイヤ - Google Patents
タイヤトレッドが非対称な車両用空気タイヤInfo
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- JPH0848110A JPH0848110A JP7142250A JP14225095A JPH0848110A JP H0848110 A JPH0848110 A JP H0848110A JP 7142250 A JP7142250 A JP 7142250A JP 14225095 A JP14225095 A JP 14225095A JP H0848110 A JPH0848110 A JP H0848110A
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- B60C11/03—Tread patterns
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- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも３本の縦溝（１１）のある明らか
に非対称なタイヤトレッド（１０）を有する車両用空気
タイヤ（７）にある。 【構成】 車両最外側の縦溝（１１ｃ）がタイヤの走行
路接触面幅（Ｌ）の１２％〜１７％になることを特徴と
する。 【効果】 この発明によるトレッドは、特にセミトレー
ラとそしてまた操縦されない多軸ユニットを有するトレ
ーラにかかる管理費を特に操縦装置がないために接線方
向には回転不能の軸の特に磨耗の危険のある車両外側の
タイヤ側面の磨耗を遅くすることによって減らすことに
なる。
に非対称なタイヤトレッド（１０）を有する車両用空気
タイヤ（７）にある。 【構成】 車両最外側の縦溝（１１ｃ）がタイヤの走行
路接触面幅（Ｌ）の１２％〜１７％になることを特徴と
する。 【効果】 この発明によるトレッドは、特にセミトレー
ラとそしてまた操縦されない多軸ユニットを有するトレ
ーラにかかる管理費を特に操縦装置がないために接線方
向には回転不能の軸の特に磨耗の危険のある車両外側の
タイヤ側面の磨耗を遅くすることによって減らすことに
なる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、少なくとも３本の縦
溝を有するタイヤトレッドが明らかに非対称である車両
用空気タイヤに関する。この発明は特に、セミトレーラ
或いはトレーラの多軸、特に３軸の軸ユニットの操縦さ
れない前方及び／或いは後方の軸に使用される車両用空
気タイヤに関する。
溝を有するタイヤトレッドが明らかに非対称である車両
用空気タイヤに関する。この発明は特に、セミトレーラ
或いはトレーラの多軸、特に３軸の軸ユニットの操縦さ
れない前方及び／或いは後方の軸に使用される車両用空
気タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トレーラの多軸ユニットでもセミトレー
ラの多軸ユニットでも大抵は操縦されない。これは前方
軸及び／或いは後方軸のかじ取装置製造に費用が余計に
かかるためであるというよりは、むしろ特にそのような
操縦運動学により加わる重量のためである。このことは
必然的に立法者によって定められた軸荷重の最大限の許
容値が大きいので残りの積載量が減るということであ
る。
ラの多軸ユニットでも大抵は操縦されない。これは前方
軸及び／或いは後方軸のかじ取装置製造に費用が余計に
かかるためであるというよりは、むしろ特にそのような
操縦運動学により加わる重量のためである。このことは
必然的に立法者によって定められた軸荷重の最大限の許
容値が大きいので残りの積載量が減るということであ
る。
【０００３】この問題を図１に沿って説明する。図１は
３本軸のセミトレーラ１を示す。その連結点２は図示し
てないセミトレーラによって中心点Ｍを中心に円軌道３
上を案内される。準静的に観察すると３本の操縦されな
い軸４、５、６を含む軸ユニットが点Ｍを中心により狭
い円形軌道を探し出す。その場合軸ユニットの荷重中心
点Ｇを通る１本の軸線は円軌道中心点Ｍを通る。Ｇの位
置は軸荷重配分と軸間距離とによって異なる。前方軸と
内側軸との間の軸間距離及び内側軸と後方軸との間の軸
間距離が同じで且つ軸荷重が一致していれば、Ｇは正確
に内側の軸上にある。その場合をここに示した。このよ
うに典型的な場合には内側軸５の両方の車輪はＭを中心
に正確に円軌道の接線方向に回る。
３本軸のセミトレーラ１を示す。その連結点２は図示し
てないセミトレーラによって中心点Ｍを中心に円軌道３
上を案内される。準静的に観察すると３本の操縦されな
い軸４、５、６を含む軸ユニットが点Ｍを中心により狭
い円形軌道を探し出す。その場合軸ユニットの荷重中心
点Ｇを通る１本の軸線は円軌道中心点Ｍを通る。Ｇの位
置は軸荷重配分と軸間距離とによって異なる。前方軸と
内側軸との間の軸間距離及び内側軸と後方軸との間の軸
間距離が同じで且つ軸荷重が一致していれば、Ｇは正確
に内側の軸上にある。その場合をここに示した。このよ
うに典型的な場合には内側軸５の両方の車輪はＭを中心
に正確に円軌道の接線方向に回る。
【０００４】これに対して前方軸４と後方軸６はかじ取
り装置が欠けているので正確に接線軌道を描くことは不
可能で、むしろ内側の曲線の車輪の円軌道への接線Ｔｉ
とこの車輪の周縁方向Ｏｉとの間に差角βｉ、即ち強制
滑りを生ずる。類似のことが外側の曲線の車輪について
もいえる。そこでは対応する量をｉでなくａで示した。
り装置が欠けているので正確に接線軌道を描くことは不
可能で、むしろ内側の曲線の車輪の円軌道への接線Ｔｉ
とこの車輪の周縁方向Ｏｉとの間に差角βｉ、即ち強制
滑りを生ずる。類似のことが外側の曲線の車輪について
もいえる。そこでは対応する量をｉでなくａで示した。
【０００５】同じ連結・曲線軌道を動的にみると、速度
の二乗で増大する遠心力が加わる。対応する求心力によ
ってこの遠心力との平衡が保たれなければならない。後
方軸ユニットが横方向の合力を吸収することができるよ
うに、このユニットはタイヤの傾斜走行角・横方向力ダ
イヤグラムに応じて合成傾斜走行角を必要とし、この傾
斜走行角は事前に準静的に検査された角度比に重なる。
即ち中心軸５の車輪は事実上曲線軌道への接線に対して
傾斜走行角を作る。
の二乗で増大する遠心力が加わる。対応する求心力によ
ってこの遠心力との平衡が保たれなければならない。後
方軸ユニットが横方向の合力を吸収することができるよ
うに、このユニットはタイヤの傾斜走行角・横方向力ダ
イヤグラムに応じて合成傾斜走行角を必要とし、この傾
斜走行角は事前に準静的に検査された角度比に重なる。
即ち中心軸５の車輪は事実上曲線軌道への接線に対して
傾斜走行角を作る。
【０００６】求心力を出すために必要な、中心軸のこの
傾斜走行角は予め準静的に決定された、後方軸６の傾斜
走行角のように方向付けられる。即ち遠心力と平衡を保
つための必要条件は後方軸６の−求心作用する−傾斜走
行角の合計の増大、中心軸５の同じ方向に方向付けされ
たより小さな傾斜走行角の形成及び前方軸４の準静的に
定められた遠心作用する傾斜走行角の解消（と軌道湾曲
と比較して極端な遠心力の場合最終的には求心方向へ方
向転換）という結果をもたらす。
傾斜走行角は予め準静的に決定された、後方軸６の傾斜
走行角のように方向付けられる。即ち遠心力と平衡を保
つための必要条件は後方軸６の−求心作用する−傾斜走
行角の合計の増大、中心軸５の同じ方向に方向付けされ
たより小さな傾斜走行角の形成及び前方軸４の準静的に
定められた遠心作用する傾斜走行角の解消（と軌道湾曲
と比較して極端な遠心力の場合最終的には求心方向へ方
向転換）という結果をもたらす。
【０００７】この動的観察により、操縦されない多軸ユ
ニットでは後方軸に最大限の横方向力が生じることを知
る。従ってそこの磨耗は最大限になる。３本軸ユニット
では実際上同じ構造のタイヤの走行能力は後方軸で８
０、０００ｋｍ、前方軸で１２０．０００ｋｍ、内側軸
では３００．０００ｋｍか普通である。
ニットでは後方軸に最大限の横方向力が生じることを知
る。従ってそこの磨耗は最大限になる。３本軸ユニット
では実際上同じ構造のタイヤの走行能力は後方軸で８
０、０００ｋｍ、前方軸で１２０．０００ｋｍ、内側軸
では３００．０００ｋｍか普通である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、初
めに記載した様式の車両用空気タイヤ、特に後方軸上の
操縦されない多軸ユニットを有するセミトレーラ或いは
トレーラ用のタイヤの寿命を改善することにある。
めに記載した様式の車両用空気タイヤ、特に後方軸上の
操縦されない多軸ユニットを有するセミトレーラ或いは
トレーラ用のタイヤの寿命を改善することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以上の課題は車両最外側
の縦溝がタイヤの走行路接触面幅の１２％〜１７％にな
ること、即ち並外れて広いことにより解決される。これ
により軸中の変形性がより大きくなり、従ってタイヤト
レッドの残りの部分と比較して特に磨耗の危険のある車
両外側の領域の有効なかじとり角度設定が更に自由にで
きる。請求項４によれば車両外側の縦溝の幅が特に少な
くとも残りの縦溝の幅の合計と同じである。
の縦溝がタイヤの走行路接触面幅の１２％〜１７％にな
ること、即ち並外れて広いことにより解決される。これ
により軸中の変形性がより大きくなり、従ってタイヤト
レッドの残りの部分と比較して特に磨耗の危険のある車
両外側の領域の有効なかじとり角度設定が更に自由にで
きる。請求項４によれば車両外側の縦溝の幅が特に少な
くとも残りの縦溝の幅の合計と同じである。
【００１０】特に請求項２の、この発明によって拡張さ
れた縦溝は車両外側のタイヤトレッド縁部まで、この縦
溝と車両外側のタイヤトレッド縁部との間に残っている
トレッドバンドがタイヤの走行路接触面幅全部の２０％
〜２５％の幅をもつような間隔を有する。このようにし
て、この領域が初めに原因を説明した軸方向力を吸収す
る程十分強力になることが保証される。
れた縦溝は車両外側のタイヤトレッド縁部まで、この縦
溝と車両外側のタイヤトレッド縁部との間に残っている
トレッドバンドがタイヤの走行路接触面幅全部の２０％
〜２５％の幅をもつような間隔を有する。このようにし
て、この領域が初めに原因を説明した軸方向力を吸収す
る程十分強力になることが保証される。
【００１１】同じ理由から特に請求項３に示すようにこ
の車両外側のトレッドバンド中に１、５ミリメートル以
上の幅の溝は設けるべきでなく、許容できるのはせいぜ
い切込み位である。雨に濡れた道路では水の堰（淀み）
圧がタイヤ中心部で最大限になるので、このトレッドバ
ンド中には異常に低い凹部を許容できる。特にこの負の
部分は４〜８％にすべきである。
の車両外側のトレッドバンド中に１、５ミリメートル以
上の幅の溝は設けるべきでなく、許容できるのはせいぜ
い切込み位である。雨に濡れた道路では水の堰（淀み）
圧がタイヤ中心部で最大限になるので、このトレッドバ
ンド中には異常に低い凹部を許容できる。特にこの負の
部分は４〜８％にすべきである。
【００１２】軸方向スリップが生じる場合の磨耗をゆる
やかにするこの発明の効果は請求項５の構成により更に
強化される。即ち縦溝を軸方向に、即ち軸方向外側のト
レッドバンドをドイツ工業規格５３５１６に規定されて
いる通りタイヤトレッドの残りの領域のようにせいぜい
磨耗量の７０％であるように分割する。
やかにするこの発明の効果は請求項５の構成により更に
強化される。即ち縦溝を軸方向に、即ち軸方向外側のト
レッドバンドをドイツ工業規格５３５１６に規定されて
いる通りタイヤトレッドの残りの領域のようにせいぜい
磨耗量の７０％であるように分割する。
【００１３】特に車両外側のトレッドバンドについては
ドイツ工業規格５３５１６に規定されている通り残りの
タイヤトレッド領域の磨耗量の５０〜６０％にしかなら
ない材料が用いられる。
ドイツ工業規格５３５１６に規定されている通り残りの
タイヤトレッド領域の磨耗量の５０〜６０％にしかなら
ない材料が用いられる。
【００１４】当業者には磨耗量を時間の経過と共に低下
させるいくつもの処置法が知られている。その一つは硬
度上昇である。この硬度上昇は架橋結合密度を高めるこ
とによって達成される。このことは助触媒配量に適当に
対応して硫黄の配量を増やすことによって可能となる。
これによって、特に、制動効果を維持するためにタイヤ
トレッドの横方向刻みの数及び／或いは大して磨耗の危
険のない他のタイヤトレッド区域の摩擦値が増える場合
には狭い範囲で許容されうるアスファルトと比較して摩
擦係数が低下するだろう。軸線方向の摩擦係数の僅かな
低下は更に摩擦減少効果を大きくするものである。何と
なればそれによって特に磨耗危険区域に生じる摩擦効率
が、無論その他の区域と中心軸上の摩擦効率の上昇はや
むを得ないこととしてであるが減少するからである。
させるいくつもの処置法が知られている。その一つは硬
度上昇である。この硬度上昇は架橋結合密度を高めるこ
とによって達成される。このことは助触媒配量に適当に
対応して硫黄の配量を増やすことによって可能となる。
これによって、特に、制動効果を維持するためにタイヤ
トレッドの横方向刻みの数及び／或いは大して磨耗の危
険のない他のタイヤトレッド区域の摩擦値が増える場合
には狭い範囲で許容されうるアスファルトと比較して摩
擦係数が低下するだろう。軸線方向の摩擦係数の僅かな
低下は更に摩擦減少効果を大きくするものである。何と
なればそれによって特に磨耗危険区域に生じる摩擦効率
が、無論その他の区域と中心軸上の摩擦効率の上昇はや
むを得ないこととしてであるが減少するからである。
【００１５】しかし磨耗抵抗は他の型の充填材及び／或
いは他の充填材配量によっても高めることができる。当
業者に公知なのは、その場合、硬度上昇が生じても、摩
擦係数の低下をきたしてはならないということである。
当業者には更に、高められたヒステリシスが用いられる
限り、その上昇が摩擦係数を決定するのに重要な高周波
数域にのみ現れ、ころがり抵抗値を決めるのに決定的に
重要な低周波数域には現れず、そうしてエネルギー消耗
の増大とタイヤトレッド温度の上昇とそうでない場合に
生じる再生能力の減少とを回避することも知られてい
る。当業者には特に、充填材及び／または重合体の分子
の大きさを縮小する場合には高ヒステリシスの周波数帯
域が上方へ推移することが知られている。
いは他の充填材配量によっても高めることができる。当
業者に公知なのは、その場合、硬度上昇が生じても、摩
擦係数の低下をきたしてはならないということである。
当業者には更に、高められたヒステリシスが用いられる
限り、その上昇が摩擦係数を決定するのに重要な高周波
数域にのみ現れ、ころがり抵抗値を決めるのに決定的に
重要な低周波数域には現れず、そうしてエネルギー消耗
の増大とタイヤトレッド温度の上昇とそうでない場合に
生じる再生能力の減少とを回避することも知られてい
る。当業者には特に、充填材及び／または重合体の分子
の大きさを縮小する場合には高ヒステリシスの周波数帯
域が上方へ推移することが知られている。
【００１６】両方のタイヤトレッドバンド間の境界部の
負荷に耐えられるものにするために、静的モジュール中
の差異はせいぜいショア硬度４がよい。しかし各種材料
のよく似ている剛性を維持する際にも、異なる２つの耐
磨耗性トレッドバンド間の境界をあまり負荷を受けない
タイヤ領域、特に境を接する縦溝の中心領域に置くのが
よい。その場合この中心領域は断面深さの半分の所の溝
幅の６０％の幅を有する、溝中心線を中心に対称な領域
とする。
負荷に耐えられるものにするために、静的モジュール中
の差異はせいぜいショア硬度４がよい。しかし各種材料
のよく似ている剛性を維持する際にも、異なる２つの耐
磨耗性トレッドバンド間の境界をあまり負荷を受けない
タイヤ領域、特に境を接する縦溝の中心領域に置くのが
よい。その場合この中心領域は断面深さの半分の所の溝
幅の６０％の幅を有する、溝中心線を中心に対称な領域
とする。
【００１７】更に当業者に公知なのは、磨耗抵抗は天然
ゴム成分（ＮＲ）を犠牲にしたブタジエン（ＢＲ）及び
／或いはスチロールブタジエン（ＳＢＲ）の分量の増加
によって高められることである。
ゴム成分（ＮＲ）を犠牲にしたブタジエン（ＢＲ）及び
／或いはスチロールブタジエン（ＳＢＲ）の分量の増加
によって高められることである。
【００１８】
【実施例】図２はこの発明による車両用タイヤ７の横断
面図である。カーカス８の上方に４層のブレーカ層９が
あり、その上に軸方向には分割されていないトレッド１
０がある。無論このトレッド１０は公知の態様で半径方
向に内側にある基礎と外側にあるキャップとに分けるこ
とができる。それはここには図示してない。何となれ
ば、そのような半径方向区分の存在或いは不存在はこの
発明の本質とは無関係であるからである。
面図である。カーカス８の上方に４層のブレーカ層９が
あり、その上に軸方向には分割されていないトレッド１
０がある。無論このトレッド１０は公知の態様で半径方
向に内側にある基礎と外側にあるキャップとに分けるこ
とができる。それはここには図示してない。何となれ
ば、そのような半径方向区分の存在或いは不存在はこの
発明の本質とは無関係であるからである。
【００１９】図示したこの発明のタイヤ７では両方の縦
溝１１ａと１１ｂのの幅ａとｂは一致している。縦溝１
１ｃの幅ｃは公知技術の場合より広くしてある。この幅
Ｃは幅ａとｂの合計よりやや大きく、この例ではタイヤ
トレッド幅Ｌの１５、１％である。車両外側に配置され
る溝ウェブ１２の幅ｌはタイヤトレッド幅Ｌの２１、５
％であり、車両内側のウェブ１３の幅よりやや大きい。
溝１１ａと１１ｂのの幅ａとｂは一致している。縦溝１
１ｃの幅ｃは公知技術の場合より広くしてある。この幅
Ｃは幅ａとｂの合計よりやや大きく、この例ではタイヤ
トレッド幅Ｌの１５、１％である。車両外側に配置され
る溝ウェブ１２の幅ｌはタイヤトレッド幅Ｌの２１、５
％であり、車両内側のウェブ１３の幅よりやや大きい。
【００２０】図３はこの発明による車両用タイヤ７の横
断面図である。カーカス８の上に４層のブレーカ層９が
あり、その上にトレッド１０がある。トレッド１０は車
両内側のトレッドバンド１０．１と車両外側のトレッド
バンド１０．２とに分けてある。車両外側のトレッドバ
ンド１０．２はこの発明では車両内側のトレッドバンド
１０．１と比較してドイツ工業規格５３５１６の規定に
より測定される磨耗量のせいぜい７０％である。
断面図である。カーカス８の上に４層のブレーカ層９が
あり、その上にトレッド１０がある。トレッド１０は車
両内側のトレッドバンド１０．１と車両外側のトレッド
バンド１０．２とに分けてある。車両外側のトレッドバ
ンド１０．２はこの発明では車両内側のトレッドバンド
１０．１と比較してドイツ工業規格５３５１６の規定に
より測定される磨耗量のせいぜい７０％である。
【００２１】無論両トレッドバンド１０．１と１０．２
は自体公知のように半径方向にも区分することができ
る。その場合内側の層は基礎、外側の層はキャップと称
する。このような場合には磨耗を特徴づける優れた構成
は両方のキャップにのみに基づくことができる。
は自体公知のように半径方向にも区分することができ
る。その場合内側の層は基礎、外側の層はキャップと称
する。このような場合には磨耗を特徴づける優れた構成
は両方のキャップにのみに基づくことができる。
【００２２】図２と３に示したタイヤ７はセミトレーラ
用、特に３本軸ユニットを有するセミトレーラの第一と
第二の軸に用いられる。これらのタイヤは３本の縦溝１
１を有する。これらの縦溝は車両内側と車両外側とを区
別するために符号ａ，ｂ，ｃでより正確に表すことがで
きる。特に車両最外側の縦溝は１１ｃで示してある。非
使用タイヤの断面深度の半分の所で測定したそれぞれの
溝幅のシンボルとして各符号自体が使用される。両実施
例においてこの発明の特徴は、車両最外側の縦溝の幅ｃ
がタイヤの道路接触面幅Ｌの１２〜１７％であることが
分かる。更に両方の図２と３において優れた構成要件
は、縦溝１１ａと１１ｂの両方の幅ａとｂの合計がせい
ぜい縦溝１１ｃの幅ｃと同様の大きさであることが分か
る。
用、特に３本軸ユニットを有するセミトレーラの第一と
第二の軸に用いられる。これらのタイヤは３本の縦溝１
１を有する。これらの縦溝は車両内側と車両外側とを区
別するために符号ａ，ｂ，ｃでより正確に表すことがで
きる。特に車両最外側の縦溝は１１ｃで示してある。非
使用タイヤの断面深度の半分の所で測定したそれぞれの
溝幅のシンボルとして各符号自体が使用される。両実施
例においてこの発明の特徴は、車両最外側の縦溝の幅ｃ
がタイヤの道路接触面幅Ｌの１２〜１７％であることが
分かる。更に両方の図２と３において優れた構成要件
は、縦溝１１ａと１１ｂの両方の幅ａとｂの合計がせい
ぜい縦溝１１ｃの幅ｃと同様の大きさであることが分か
る。
【００２３】図３は請求項５の優れた態様が軸方向に区
分されたトレッド１０を有することを示している。この
場合車両内側の幅の広い単一トレッドバンドを１０．１
で示し、車両外側の狭い、耐磨耗性の単一トレッドバン
ドを符号１０．２で示してある。この図は更に車両外側
の溝１１ｃの内側に中心領域１４と、この中心領域の内
側で軸方向に積層された２つのトレッド１０．１と１
０．２の間に境界部１０．３とがあることを示してい
る。溝１１ｃの形状がジグザグしている場合中心領域１
４の位置は断面から断面へと変化するこの切断面では境
界部１０．３は正確に溝１１ｃの基底の中心にくる。
分されたトレッド１０を有することを示している。この
場合車両内側の幅の広い単一トレッドバンドを１０．１
で示し、車両外側の狭い、耐磨耗性の単一トレッドバン
ドを符号１０．２で示してある。この図は更に車両外側
の溝１１ｃの内側に中心領域１４と、この中心領域の内
側で軸方向に積層された２つのトレッド１０．１と１
０．２の間に境界部１０．３とがあることを示してい
る。溝１１ｃの形状がジグザグしている場合中心領域１
４の位置は断面から断面へと変化するこの切断面では境
界部１０．３は正確に溝１１ｃの基底の中心にくる。
【００２４】
【発明の効果】この発明によるトレッドは、特にセミト
レーラとそしてまた操縦されない多軸ユニットを有する
トレーラにかかる管理費を特に操縦装置がないために接
線方向には回転不能の軸の特に磨耗の危険のある車両外
側のタイヤ側面の磨耗を遅くすることによって減らすこ
とになる。
レーラとそしてまた操縦されない多軸ユニットを有する
トレーラにかかる管理費を特に操縦装置がないために接
線方向には回転不能の軸の特に磨耗の危険のある車両外
側のタイヤ側面の磨耗を遅くすることによって減らすこ
とになる。
【図１】３本軸のセミトレーラの概略図である。
【図２】軸方向に区分されたトレッドを有するこの発明
の車両用空気タイヤの横断面図である。
の車両用空気タイヤの横断面図である。
【図３】トレッドが軸方向に区分されたこの発明による
車両用空気タイヤの図１同様の図である。
車両用空気タイヤの図１同様の図である。
１ セミトレーラ ２ 連結点 ３ 円軌道 ４ 軸 ５ 軸 ６ 軸 ７ タイヤ ８ カーカス ９ ブレーカ層 １０ トレッド １０．１ トレッドバンド １０．２ トレッドバンド １０．３ トレッドバンド １１ａ 縦溝 １１ｂ 縦溝 １１ｃ 縦溝 １２ 断面ウェブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴオルフガング・シユピッツ ドイツ連邦共和国、30455 ハノーバー、 ネテルヴエーク、５ (72)発明者 デイーター・ローデ ドイツ連邦共和国、31275 レールテ、ヴ イントミユーレンストラーセ、４ (72)発明者 ジークフリート・プレトリウス ドイツ連邦共和国、30890 バルジングハ ウゼン、ヴァッサーレーゼ、17 (72)発明者 クラウス−ハイナー・ハルトマン ドイツ連邦共和国、31535 ノイシユタッ ト、ツム・ボーデンカンプ、５
Claims (6)
- 【請求項１】 少なくとも３本の縦溝（１１）のある明
らかに非対称なタイヤトレッド（１０）を有する車両用
空気タイヤ（７）において、車両最外側の縦溝（１１
ｃ）がタイヤの走行路接触面幅（Ｌ）の１２％〜１７％
になることを特徴とする車両用空気タイヤ。 - 【請求項２】 車両最外側の縦溝（１１ｃ）と車両外側
のタイヤの走行路接触面縁部との間に延在するトレッド
ウェブ（１２）の幅（ｌ）がタイヤの走行路接触面幅
（Ｌ）全体の２０％〜２５％であることを特徴とする請
求項１の車両用空気タイヤ。 - 【請求項３】 車両外側のトレッドウェブ（１２）には
１、５ミリメートル以上の幅の溝はないことを特徴とす
る請求項２の車両用空気タイヤ。 - 【請求項４】 車両最外側の縦溝（１１ｃ）の幅（ｃ）
が少なくとも残りの縦溝（１１ａ、１１ｂ）の幅（ａ、
ｂ）の合計値と同じ値であることを特徴とする請求項１
〜３のいずれか一の車両用空気タイヤ。 - 【請求項５】 タイヤトレッド（１０）が軸方向に並列
して配置された材料が異なる少なくとも２本のトレッド
バンド（１０．１と１０．２）から構成され、軸方向最
外側トレッドバンド（１０．２）がタイヤトレッドの残
りの領域（１０．１）のように規定通り高々磨耗量の７
０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一
の車両用空気タイヤ。 - 【請求項６】 耐磨耗性の異なる２つのトレッドバンド
（１０．１と１０．２）の間の境界部（１０．３）が境
を接する縦溝（１１ｃ）の中心領域（１４）にあり、こ
の中心領域を溝の半分の深さの溝幅（ｃ）の６０％の幅
を有する、溝中心線に対して対称な領域とすることを特
徴とする請求項１〜５のいずれか一の車両用空気タイ
ヤ。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE4420315:2 | 1994-06-10 | ||
| DE4420315A DE4420315A1 (de) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Fahrzeugluftreifen mit sichtbar asymmetrischer Lauffläche |
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|---|---|
| JPH0848110A true JPH0848110A (ja) | 1996-02-20 |
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Family Applications (1)
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| JP7142250A Withdrawn JPH0848110A (ja) | 1994-06-10 | 1995-06-08 | タイヤトレッドが非対称な車両用空気タイヤ |
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- 1995-05-26 DE DE59501621T patent/DE59501621D1/de not_active Expired - Fee Related
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