JPH0848112A - 非対称なタイヤトレッドを有する車両用空気タイヤ - Google Patents
非対称なタイヤトレッドを有する車両用空気タイヤInfo
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 材料が異なる少なくとも２本のトレッドバン
ド（10.1と10.2) から構成される非対称なタイヤトレッ
ド（１０）を有する車両用空気タイヤ（７）にある。 【構成】 トレッド(10)を軸方向に分割し、タイヤの走
行路接触面幅（L)の２０％〜２５％の幅を有する車両外
側のトレッドバンド（10.2) がドイツ工業規格53516 の
規定に従ってトレッドの残りの領域（10.1) と比較して
磨耗容量の高々７０％である。 【効果】 特に後方軸上の操縦されない多軸ユニットを
有するセミトレーラ或いはトレーラ用のタイヤの寿命を
改善する。
ド（10.1と10.2) から構成される非対称なタイヤトレッ
ド（１０）を有する車両用空気タイヤ（７）にある。 【構成】 トレッド(10)を軸方向に分割し、タイヤの走
行路接触面幅（L)の２０％〜２５％の幅を有する車両外
側のトレッドバンド（10.2) がドイツ工業規格53516 の
規定に従ってトレッドの残りの領域（10.1) と比較して
磨耗容量の高々７０％である。 【効果】 特に後方軸上の操縦されない多軸ユニットを
有するセミトレーラ或いはトレーラ用のタイヤの寿命を
改善する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、材料が異なる少なく
とも２本のトレッドバンドから構成される非対称なタイ
ヤトレッドを有する車両用空気タイヤに関する。この発
明は特に操縦されない前方軸及び／或いは後方軸上にあ
る多軸、特に３本軸のセミトレーラに使用される車両用
空気タイヤに関する。
とも２本のトレッドバンドから構成される非対称なタイ
ヤトレッドを有する車両用空気タイヤに関する。この発
明は特に操縦されない前方軸及び／或いは後方軸上にあ
る多軸、特に３本軸のセミトレーラに使用される車両用
空気タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トレーラの多軸ユニットでもセミトレー
ラの多軸ユニットでも大抵は操縦されない。これは前方
軸及び／或いは後方軸のかじ取り装置製造に費用が余計
にかかるためであるというよりは、むしろ特にそのよう
な操縦運動学により重量が加わるためである。このこと
は必然的に立法者によって定められた軸荷重の最大限の
許容値が大きいので残りの積載量が減るということであ
る。
ラの多軸ユニットでも大抵は操縦されない。これは前方
軸及び／或いは後方軸のかじ取り装置製造に費用が余計
にかかるためであるというよりは、むしろ特にそのよう
な操縦運動学により重量が加わるためである。このこと
は必然的に立法者によって定められた軸荷重の最大限の
許容値が大きいので残りの積載量が減るということであ
る。
【０００３】この問題を図１に沿って説明する。図１は
３本軸のセミトレーラ１の概略を示す。その連結点２は
図示してないセミトレーラによって中心点Ｍを中心に円
軌道３上を案内される。準静的に観察すると３本の操縦
されない軸４、５、６を含む軸ユニットが点Ｍを中心に
より狭い円形軌道を探し出すのが分かる。その場合軸ユ
ニットの、軸荷重配分に依存する軸ユニットの荷重中心
点Ｇと円軌道中心点Ｍを１本の軸線が通る。
３本軸のセミトレーラ１の概略を示す。その連結点２は
図示してないセミトレーラによって中心点Ｍを中心に円
軌道３上を案内される。準静的に観察すると３本の操縦
されない軸４、５、６を含む軸ユニットが点Ｍを中心に
より狭い円形軌道を探し出すのが分かる。その場合軸ユ
ニットの、軸荷重配分に依存する軸ユニットの荷重中心
点Ｇと円軌道中心点Ｍを１本の軸線が通る。
【０００４】トレーラに満載する場合には規則的に守ら
れるように、荷重中心点が正確に内側の軸５の上にある
場合は、内側の軸５の両車輪がＭを中心に円形軌道に対
して正確に接線方向に回転する。前方軸４と後方軸６の
車輪はそれに対してかじ取り装置の欠如により正確に接
線方向の軌道は走らない。むしろ曲線の内側の車輪の円
軌道への接線Ｔｉとこの車輪の周縁方向Ｏｉとの間に差
角βｉ、即ち強制滑りが生じる。類似のことが同じ大き
さをｉの代わりにａで示した曲線の外側の車輪について
もいえる。
れるように、荷重中心点が正確に内側の軸５の上にある
場合は、内側の軸５の両車輪がＭを中心に円形軌道に対
して正確に接線方向に回転する。前方軸４と後方軸６の
車輪はそれに対してかじ取り装置の欠如により正確に接
線方向の軌道は走らない。むしろ曲線の内側の車輪の円
軌道への接線Ｔｉとこの車輪の周縁方向Ｏｉとの間に差
角βｉ、即ち強制滑りが生じる。類似のことが同じ大き
さをｉの代わりにａで示した曲線の外側の車輪について
もいえる。
【０００５】同じ連結・曲線軌道を動的にみると、速度
の二乗で増大する遠心力が加わる。この遠心力は曲線中
心点を指向する（向心する）横方向力によって平衡が保
たれねばならない。後方軸ユニットが横方向の合成力を
吸収することができるようにするために、後方軸ユニッ
トはタイヤの傾斜走行角・横方向力ダイアグラムに従っ
て合成傾斜走行角を必要とし、この合成傾斜走行角は前
もって準静的にきめられた角度に重なる。即ち事実上内
側軸５の車輪は曲線軌道に対して傾斜走行角を走行す
る。
の二乗で増大する遠心力が加わる。この遠心力は曲線中
心点を指向する（向心する）横方向力によって平衡が保
たれねばならない。後方軸ユニットが横方向の合成力を
吸収することができるようにするために、後方軸ユニッ
トはタイヤの傾斜走行角・横方向力ダイアグラムに従っ
て合成傾斜走行角を必要とし、この合成傾斜走行角は前
もって準静的にきめられた角度に重なる。即ち事実上内
側軸５の車輪は曲線軌道に対して傾斜走行角を走行す
る。
【０００６】求心力を出すために必要な、内側軸５のこ
の傾斜走行角は予め準静的に決定された、後方軸６の車
輪の傾斜走行角のように方向付けられる。即ち遠心力と
平衡を保つための条件は後方軸６の−求心作用する−傾
斜走行角の拡大、内側軸５の同じ方向に方向付けされた
より小さな傾斜走行角の形成及び前方軸４の準静的に定
められた−遠心作用する−傾斜走行角（と最終的には求
心方向への方向転換を行うため軌道湾曲と比較して極端
な遠心力の場合）の解消という結果になる。
の傾斜走行角は予め準静的に決定された、後方軸６の車
輪の傾斜走行角のように方向付けられる。即ち遠心力と
平衡を保つための条件は後方軸６の−求心作用する−傾
斜走行角の拡大、内側軸５の同じ方向に方向付けされた
より小さな傾斜走行角の形成及び前方軸４の準静的に定
められた−遠心作用する−傾斜走行角（と最終的には求
心方向への方向転換を行うため軌道湾曲と比較して極端
な遠心力の場合）の解消という結果になる。
【０００７】この動的観察により、操縦されない多軸ユ
ニットの後方軸に最大限の横方向応力が生じることがわ
かる。これに応じてそこでは磨耗は最大限になる。３本
軸ユニットでは実際上構造上同じタイヤの走行能力は後
方軸で８０、０００ｋｍ、前方軸で１２０．０００ｋ
ｍ、内側軸では３００．０００ｋｍが普通である。
ニットの後方軸に最大限の横方向応力が生じることがわ
かる。これに応じてそこでは磨耗は最大限になる。３本
軸ユニットでは実際上構造上同じタイヤの走行能力は後
方軸で８０、０００ｋｍ、前方軸で１２０．０００ｋ
ｍ、内側軸では３００．０００ｋｍが普通である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この発明の課題は、初
めに記載した様式の車両用空気タイヤ、特に後方軸上の
操縦されない多軸ユニットを有するセミトレーラ或いは
トレーラ用のタイヤの寿命を改善することにある。
めに記載した様式の車両用空気タイヤ、特に後方軸上の
操縦されない多軸ユニットを有するセミトレーラ或いは
トレーラ用のタイヤの寿命を改善することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、タイヤの
走行路接触面幅全体の２０％〜２５％になる幅を有する
車両外側のトレッドバンドの磨耗容量がドイツ工業規格
５３５１６によってタイヤトレッドの残りの領域と比較
してせいぜい７０％になるようにタイヤトレッドを軸方
向に区分することにより解決される。
走行路接触面幅全体の２０％〜２５％になる幅を有する
車両外側のトレッドバンドの磨耗容量がドイツ工業規格
５３５１６によってタイヤトレッドの残りの領域と比較
してせいぜい７０％になるようにタイヤトレッドを軸方
向に区分することにより解決される。
【００１０】車両外側のトレッドバンドの材料には、特
にドイツ工業規格５３５１６によってタイヤトレッドの
残りの領域の磨耗容量の５０％〜６０％にしかならない
材料が使用される。
にドイツ工業規格５３５１６によってタイヤトレッドの
残りの領域の磨耗容量の５０％〜６０％にしかならない
材料が使用される。
【００１１】当業者には磨耗容量を減少させるための処
置がいくつも知られている。これらの処置の一つは硬度
の増加である。この強度の強化は架橋結合密度によって
達成され、このことは促進剤配量に適合した硫黄の配量
の増加により可能になる。こうしてアスファルトより摩
擦係数が低下するように思われる。この摩擦係数低下は
特に、制動効果を維持するためにタイヤトレッドの横溝
の数及び／或いは摩擦係数を磨耗の危険の少ない他のタ
イヤトレッド帯域では大きくする場合には狭い範囲に限
定することができる。
置がいくつも知られている。これらの処置の一つは硬度
の増加である。この強度の強化は架橋結合密度によって
達成され、このことは促進剤配量に適合した硫黄の配量
の増加により可能になる。こうしてアスファルトより摩
擦係数が低下するように思われる。この摩擦係数低下は
特に、制動効果を維持するためにタイヤトレッドの横溝
の数及び／或いは摩擦係数を磨耗の危険の少ない他のタ
イヤトレッド帯域では大きくする場合には狭い範囲に限
定することができる。
【００１２】軸方向の僅かな摩擦値低下はその上更に磨
耗減少効果を強める。なんとなればそれによって特に磨
耗の危険のある帯域に生じる摩擦力が低下するからであ
る。その場合無論残りの帯域または内側の軸上の摩擦力
増大を伴う。
耗減少効果を強める。なんとなればそれによって特に磨
耗の危険のある帯域に生じる摩擦力が低下するからであ
る。その場合無論残りの帯域または内側の軸上の摩擦力
増大を伴う。
【００１３】磨耗抵抗は他の型の充填材及び／或いは他
の充填材配量によっても高めることができる。当業者に
公知なのは、その場合、硬度上昇を伴っても摩擦係数の
低下をきたしてはならないということである。当業者に
は更に、高められたヒステリシスが用いられる限り、エ
ネルギー消耗の増大とタイヤトレッド温度の上昇とそう
でない場合に伴う更生能力の減少とを回避するためにそ
の上昇が摩擦係数を決定するのに重要な高周波数域にの
み生じ、ころがり抵抗値を決めるのに決定的に重要な低
周波数域には生じてはならないことも知られている。当
業者には特に、充填材及び／または重合体の分子の大き
さが縮小する場合には高ヒステリシスの周波数帯域が上
方へ推移することが知られている。
の充填材配量によっても高めることができる。当業者に
公知なのは、その場合、硬度上昇を伴っても摩擦係数の
低下をきたしてはならないということである。当業者に
は更に、高められたヒステリシスが用いられる限り、エ
ネルギー消耗の増大とタイヤトレッド温度の上昇とそう
でない場合に伴う更生能力の減少とを回避するためにそ
の上昇が摩擦係数を決定するのに重要な高周波数域にの
み生じ、ころがり抵抗値を決めるのに決定的に重要な低
周波数域には生じてはならないことも知られている。当
業者には特に、充填材及び／または重合体の分子の大き
さが縮小する場合には高ヒステリシスの周波数帯域が上
方へ推移することが知られている。
【００１４】更に当業者に公知なのは、磨耗抵抗は天然
ゴム成分（ＮＲ）を犠牲にしたブタジエン（ＢＲ）及び
／或いはスチロールブタジエン（ＳＢＲ）の分量の増加
によって高められることである。その場合静的なＥモジ
ュールの差はかなり回避される。
ゴム成分（ＮＲ）を犠牲にしたブタジエン（ＢＲ）及び
／或いはスチロールブタジエン（ＳＢＲ）の分量の増加
によって高められることである。その場合静的なＥモジ
ュールの差はかなり回避される。
【００１５】耐磨耗性のトレッドバンドの中には幅１，
５メートル以上の溝、いずれにしても軟化する切込みは
ない方が有利であることが実証された。このようにして
この危険な範囲にある凸部は最大限であり、時間の経過
と共に失われる溝の深さは最小限である。
５メートル以上の溝、いずれにしても軟化する切込みは
ない方が有利であることが実証された。このようにして
この危険な範囲にある凸部は最大限であり、時間の経過
と共に失われる溝の深さは最小限である。
【００１６】２つのタイヤトレッドバンド間の境界にか
かる負荷に耐えられるように、静的モジュールの差異は
せいぜい４ショア硬度にすべきである。各種材料の剛性
をほぼ同じにするためにも、２つの異なる耐磨耗性のト
レッドバンド間の境界を殆ど負荷を受けないタイヤ領
域、特に隣接の縦溝の中心部にに置くのがよい。その場
合この中心部は溝の半分の深さの所の溝の幅の６０％の
幅を有する、溝中心線を中心に対称な領域であるとい
う。
かる負荷に耐えられるように、静的モジュールの差異は
せいぜい４ショア硬度にすべきである。各種材料の剛性
をほぼ同じにするためにも、２つの異なる耐磨耗性のト
レッドバンド間の境界を殆ど負荷を受けないタイヤ領
域、特に隣接の縦溝の中心部にに置くのがよい。その場
合この中心部は溝の半分の深さの所の溝の幅の６０％の
幅を有する、溝中心線を中心に対称な領域であるとい
う。
【００１７】特に異なる混合物から成る２つのトレッド
バンド間の分離線は半径方向に引かれる。更に、２つの
混合物の色を区別するのが良い場合がある。たとえば耐
磨耗性の混合物をより明るい色にする。提案された分離
線及び／或いは色の差の調整は加硫されていないゴム片
をトレッドバンド混合機及び押出機に純粋な形で戻すの
が容易になる。その上特に前記の提案の色の区別により
この発明のタイヤは販売するときや消費者によってそれ
と容易にわかるようになっている。
バンド間の分離線は半径方向に引かれる。更に、２つの
混合物の色を区別するのが良い場合がある。たとえば耐
磨耗性の混合物をより明るい色にする。提案された分離
線及び／或いは色の差の調整は加硫されていないゴム片
をトレッドバンド混合機及び押出機に純粋な形で戻すの
が容易になる。その上特に前記の提案の色の区別により
この発明のタイヤは販売するときや消費者によってそれ
と容易にわかるようになっている。
【００１８】耐磨耗性のトレッドバンドに隣接する縦溝
を特に幅広くするのが有利であることがわかった。これ
により一方では予めきめられた中心部が特に大きくな
り、こうしてこの領域の負荷も小さくなり、また利用可
能な許容帯域も大きくなり、他方軸方向の変形性が大き
くなり、従って特に磨耗の危険のあるタイヤトレッドの
残りより車両外側の領域の有効なかじ取り角度設定の自
由度が得られる。
を特に幅広くするのが有利であることがわかった。これ
により一方では予めきめられた中心部が特に大きくな
り、こうしてこの領域の負荷も小さくなり、また利用可
能な許容帯域も大きくなり、他方軸方向の変形性が大き
くなり、従って特に磨耗の危険のあるタイヤトレッドの
残りより車両外側の領域の有効なかじ取り角度設定の自
由度が得られる。
【００１９】請求項４に記載したように耐磨耗性のトレ
ッドバンドに隣接する縦溝の幅は少なくとも残りの縦溝
の幅の合計と同じ大きさにするのがよい。請求項５に記
載のように耐磨耗性のトレッドバンドに隣接する縦溝の
幅はタイヤの走行路接触面幅の１２％〜１７％にするの
がよい。
ッドバンドに隣接する縦溝の幅は少なくとも残りの縦溝
の幅の合計と同じ大きさにするのがよい。請求項５に記
載のように耐磨耗性のトレッドバンドに隣接する縦溝の
幅はタイヤの走行路接触面幅の１２％〜１７％にするの
がよい。
【００２０】
【実施例】図２はこの発明による車両用タイヤ７の横断
面図である。カーカス８の上方に４層のブレーカ層９が
あり、その上にタイヤトレッド１０がある。このタイヤ
トレッド１０は車両内側のトレッドバンド１０．１と車
両外側のトレッドバンド１０．２とに区分される。この
発明によって車両外側のトレッドバンド１０．２（の磨
耗量）は車両内側のトレッドバンド１０．１と比較して
ドイツ工業規格（DIN)53516 に従って測定される磨耗量
の高々７０％である。無論２つのトレッドバンド１０．
１と１０．２は自体公知のように半径方向にも区分する
ことができ、その場合には内側層は基礎とされ、外側の
層をキャップとされる。その場合にはこの発明による構
成要件は２つのキャップのみを基準とするものである。
面図である。カーカス８の上方に４層のブレーカ層９が
あり、その上にタイヤトレッド１０がある。このタイヤ
トレッド１０は車両内側のトレッドバンド１０．１と車
両外側のトレッドバンド１０．２とに区分される。この
発明によって車両外側のトレッドバンド１０．２（の磨
耗量）は車両内側のトレッドバンド１０．１と比較して
ドイツ工業規格（DIN)53516 に従って測定される磨耗量
の高々７０％である。無論２つのトレッドバンド１０．
１と１０．２は自体公知のように半径方向にも区分する
ことができ、その場合には内側層は基礎とされ、外側の
層をキャップとされる。その場合にはこの発明による構
成要件は２つのキャップのみを基準とするものである。
【００２１】ここに図示したタイヤ７はセミトレーラ
の、特に前方軸及び後方軸に用いられるものである。こ
のタイヤは３本の縦溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃを有す
る。これらの縦溝は区別を明瞭にするために車両内側か
ら車両外側へ向かってａ、ｂ、ｃではっきり示すことが
できる。車両外側の縦溝は１１ｃである。未使用タイヤ
の溝の深さの半分のところで測った各縦溝の幅はそれぞ
れ同じａ、ｂ、ｃで示してある。この実施例ではこれら
３つの縦溝の幅ａ、ｂ、ｃは同じである。
の、特に前方軸及び後方軸に用いられるものである。こ
のタイヤは３本の縦溝１１ａ、１１ｂ、１１ｃを有す
る。これらの縦溝は区別を明瞭にするために車両内側か
ら車両外側へ向かってａ、ｂ、ｃではっきり示すことが
できる。車両外側の縦溝は１１ｃである。未使用タイヤ
の溝の深さの半分のところで測った各縦溝の幅はそれぞ
れ同じａ、ｂ、ｃで示してある。この実施例ではこれら
３つの縦溝の幅ａ、ｂ、ｃは同じである。
【００２２】車両外側の縦溝１１ｃの内側に中心領域１
２を示してあり、この中心領域の内部には軸方向に並ん
だ２つのトレッドバンド１０．１と１０．２の間に境界
１０．３がある。縦溝１１ｃがジグザグな形になってい
れば中心領域１２の位置は切断面から切断面へ変化する
この切断面では境界部１０．３は正確に縦溝１１ｃの基
底の中心にある。２つのトレッドバンド１０．１と１
０．２の間の境界１０．３はこの実施例では正確に半径
方向にある。
２を示してあり、この中心領域の内部には軸方向に並ん
だ２つのトレッドバンド１０．１と１０．２の間に境界
１０．３がある。縦溝１１ｃがジグザグな形になってい
れば中心領域１２の位置は切断面から切断面へ変化する
この切断面では境界部１０．３は正確に縦溝１１ｃの基
底の中心にある。２つのトレッドバンド１０．１と１
０．２の間の境界１０．３はこの実施例では正確に半径
方向にある。
【００２３】図３にこの発明によるタイヤ７の有利な別
形を示してある。符号のつけかたは前記の実施例と同じ
である。この実例でも縦溝１１ａと１１ｂの幅ａとｂは
同じであるが、しかし図２の例のものより狭い。しかし
縦溝１１ｃの幅ｃは図２の例のものより広い。幅ｃは幅
ａとｂの合計より広い。従って２つのトレッドバンド１
０．１と１０．２の間の境界１０．３に対する中心領域
１２も広い。
形を示してある。符号のつけかたは前記の実施例と同じ
である。この実例でも縦溝１１ａと１１ｂの幅ａとｂは
同じであるが、しかし図２の例のものより狭い。しかし
縦溝１１ｃの幅ｃは図２の例のものより広い。幅ｃは幅
ａとｂの合計より広い。従って２つのトレッドバンド１
０．１と１０．２の間の境界１０．３に対する中心領域
１２も広い。
【００２４】この発明による空気タイヤは特にかじ取り
装置がないために接線走行不可能な軸上の特に磨耗の危
険の大きい車両外側のタイヤ側面の磨耗が遅いので操縦
されない多軸ユニットを有するセミトレーラの保守にか
かる費用が少なくて済む。この費用は（操縦されない限
り）特に多軸ユニットの最前方軸と最後方軸で、操縦さ
れない前方軸と後方軸の間の軸間距離が大きければ大き
い程少ない。この軸間距離は通常３本軸ユニットの場合
特に大きい。しかし解決すべき問題点は、しばしばセミ
トレーラ、従来からあるトレーラ、最近では継手のない
（法律的にみればしばしば「単軸の」）トレーラにある
あるような操縦されない二軸ユニットの場合にも存在す
るが、それもこの発明によって解決される。
装置がないために接線走行不可能な軸上の特に磨耗の危
険の大きい車両外側のタイヤ側面の磨耗が遅いので操縦
されない多軸ユニットを有するセミトレーラの保守にか
かる費用が少なくて済む。この費用は（操縦されない限
り）特に多軸ユニットの最前方軸と最後方軸で、操縦さ
れない前方軸と後方軸の間の軸間距離が大きければ大き
い程少ない。この軸間距離は通常３本軸ユニットの場合
特に大きい。しかし解決すべき問題点は、しばしばセミ
トレーラ、従来からあるトレーラ、最近では継手のない
（法律的にみればしばしば「単軸の」）トレーラにある
あるような操縦されない二軸ユニットの場合にも存在す
るが、それもこの発明によって解決される。
【００２５】
【発明の効果】特にこの種の車両用空気タイヤ、特に後
方軸上の操縦されない多軸ユニットを有するセミトレー
ラ或いはトレーラに使用されるタイヤの寿命を延ばすこ
とにある。
方軸上の操縦されない多軸ユニットを有するセミトレー
ラ或いはトレーラに使用されるタイヤの寿命を延ばすこ
とにある。
【図１】３本軸のセミトレーラの概略図である。
【図２】トレッドバンドの構成の非対称性がタイヤを分
解しないとわからないこの発明による車両用空気タイヤ
の横断面図である。
解しないとわからないこの発明による車両用空気タイヤ
の横断面図である。
【図３】トレッドの材料の差異が外側からは認識不可能
であり、溝の形も不均一のこの発明による車両用タイヤ
の図１同様の図である。
であり、溝の形も不均一のこの発明による車両用タイヤ
の図１同様の図である。
１ セミトレーラ ２ 連結点 ３ 円軌道 ４ 軸 ５ 軸 ６ 軸 ７ タイヤ ８ カーカス ９ ブレーカ層 １０ トレッドバンド １０．１ トレッドバンド １０．２ トレッドバンド １０．３ 境界 １１ａ 縦溝 １１ｂ 縦溝 １１ｃ 縦溝 １２ 中心領域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴオルフガング・シユピッツ ドイツ連邦共和国、30455 ハノーバー、 ネテルヴエーク、５ (72)発明者 デイーター・ローデ ドイツ連邦共和国、31275 レールテ、ヴ イントミユーレンストラーセ、４ (72)発明者 ジークフリート・プレトリウス ドイツ連邦共和国、30890 バルジングハ ウゼン、ヴァッサーレーゼ、ヌンマー17 (72)発明者 クラウス−ハイナー−ハルトマン ドイツ連邦共和国、31535 ノイシユタッ ト、ツム・ボーデンカンプ、５
Claims (5)
- 【請求項１】 材料が異なる少なくとも２本のトレッド
バンド（10.1と10.2) から構成される非対称なタイヤト
レッド（１０）を有する車両用空気タイヤ（７）におい
て、トレッド(10)を軸方向に分割し、タイヤの走行路接
触面幅（L)の２０％〜２５％の幅を有する車両外側のト
レッドバンド（10.2) が規定に従ってトレッドの残りの
領域（10.1) と比較して磨耗容量の高々７０％であるこ
とを特徴とする車両用空気タイヤ。 - 【請求項２】 耐磨耗性がより大きいトレッドバンド
（10.2) の内部に1,5ミリメートル以上の幅の溝がない
ことを特徴とする請求項１の車両用空気タイヤ。 - 【請求項３】 ２つの異なる耐磨耗性トレッドバンド
（10.1と10.2) の間の境界部（10.3) が隣接の縦溝（11
または11ｃ）の中心部（12) にあり、この中心部(12)は
縦溝の深さの半分の所の溝幅の６０％の幅のある、溝中
心線を中心に対称な領域とすることを特徴とする請求項
１または２の車両用空気タイヤ。 - 【請求項４】 耐磨耗性トレッドバンド（10.2) に隣接
する縦溝(11c) の幅(c) が少なくとも残りの縦溝（11a,
11b) の幅（ａ，ｂ）の合計と同じであることを特徴と
する請求項１〜３のいずれか一の車両用空気タイヤ。 - 【請求項５】 耐磨耗性トレッドバンド（10.2) に隣接
する縦溝(11c) の幅(c) がタイヤの走行路接触面幅の１
２〜１７％であることを特徴とする請求項１〜４のいず
れか一の車両用空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4420248:2 | 1994-06-10 | ||
| DE4420248A DE4420248A1 (de) | 1994-06-10 | 1994-06-10 | Fahrzeugluftreifen mit asymmetrischer Lauffläche |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0848112A true JPH0848112A (ja) | 1996-02-20 |
Family
ID=6520227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7142251A Withdrawn JPH0848112A (ja) | 1994-06-10 | 1995-06-08 | 非対称なタイヤトレッドを有する車両用空気タイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0686515B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0848112A (ja) |
| KR (1) | KR960000529A (ja) |
| DE (2) | DE4420248A1 (ja) |
| ES (1) | ES2126180T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111114A (ja) * | 1997-03-14 | 1999-01-19 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | 車両の車輪用タイヤ及びタイヤの温度の制御方法並びにタイヤの製造方法 |
| CN100460231C (zh) * | 2003-09-30 | 2009-02-11 | 倍耐力轮胎公司 | 充气轮胎及其制造方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| DE102008018346A1 (de) | 2008-04-11 | 2009-10-15 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
Family Cites Families (5)
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|---|---|---|---|---|
| GB1019776A (en) * | 1961-12-18 | 1966-02-09 | Ciba Ltd | Basic ethers and process for preparing same |
| JPS61111804U (ja) * | 1984-12-27 | 1986-07-15 | ||
| JPH03104707A (ja) * | 1989-09-19 | 1991-05-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US5361814A (en) * | 1989-11-15 | 1994-11-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetric tire |
| DE69301081T2 (de) * | 1992-10-14 | 1996-06-13 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen |
-
1994
- 1994-06-10 DE DE4420248A patent/DE4420248A1/de not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-05-26 DE DE59504190T patent/DE59504190D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-26 ES ES95108068T patent/ES2126180T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1995-05-26 EP EP95108068A patent/EP0686515B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-08 JP JP7142251A patent/JPH0848112A/ja not_active Withdrawn
- 1995-06-10 KR KR1019950015648A patent/KR960000529A/ko not_active Application Discontinuation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111114A (ja) * | 1997-03-14 | 1999-01-19 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | 車両の車輪用タイヤ及びタイヤの温度の制御方法並びにタイヤの製造方法 |
| CN100460231C (zh) * | 2003-09-30 | 2009-02-11 | 倍耐力轮胎公司 | 充气轮胎及其制造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE59504190D1 (de) | 1998-12-17 |
| EP0686515A1 (de) | 1995-12-13 |
| KR960000529A (ko) | 1996-01-25 |
| ES2126180T3 (es) | 1999-03-16 |
| EP0686515B1 (de) | 1998-11-11 |
| DE4420248A1 (de) | 1995-12-14 |
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Legal Events
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