JPH08188015A - 車両用前後輪空気入りタイヤ対 - Google Patents
車両用前後輪空気入りタイヤ対Info
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- JPH08188015A JPH08188015A JP7003486A JP348695A JPH08188015A JP H08188015 A JPH08188015 A JP H08188015A JP 7003486 A JP7003486 A JP 7003486A JP 348695 A JP348695 A JP 348695A JP H08188015 A JPH08188015 A JP H08188015A
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- Japan
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- tire
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- vehicle
- hardness
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 操縦安定性に優れた車両用前後輪空気入りタ
イヤ対を提供する。 【構成】 前輪用タイヤのトレッド部は５８〜７０°の
ショアA 硬度と０．４０〜０．５７のtan δを有するゴ
ムより成り、赤道面に対し左右実質上等しいネガティブ
率によって形成し、一方後輪用タイヤのトレッド部は６
０〜７５°のショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan
δを有するゴムより成り、赤道面に対するネガティブ率
が車両装着内側領域対比外側領域が小さい非対称パタ−
ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上記範囲内に
おいて後輪用タイヤの方が大である車両用前後輪空気入
りラジアルタイヤ対。
イヤ対を提供する。 【構成】 前輪用タイヤのトレッド部は５８〜７０°の
ショアA 硬度と０．４０〜０．５７のtan δを有するゴ
ムより成り、赤道面に対し左右実質上等しいネガティブ
率によって形成し、一方後輪用タイヤのトレッド部は６
０〜７５°のショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan
δを有するゴムより成り、赤道面に対するネガティブ率
が車両装着内側領域対比外側領域が小さい非対称パタ−
ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上記範囲内に
おいて後輪用タイヤの方が大である車両用前後輪空気入
りラジアルタイヤ対。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用前後輪空気入り
タイヤ対の操縦安定性改良に関し、特に後輪駆動の高速
高性能車両の前後輪に装着したとき優れた操縦安定性を
発揮する、乗用車用扁平空気入タイヤ対に関するもので
ある。
タイヤ対の操縦安定性改良に関し、特に後輪駆動の高速
高性能車両の前後輪に装着したとき優れた操縦安定性を
発揮する、乗用車用扁平空気入タイヤ対に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにおいて高速性能を向上
させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性ベル
ト層で強化したラジアル構造が一般的であり、形状の面
ではタイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われる。扁平比について、０．６程度
は普通に適用され、高速高性能乗用車用としては０．３
もの超扁平タイヤも出現するに及んでいる。
させるためには、トレッドのベ−ス部分を非伸長性ベル
ト層で強化したラジアル構造が一般的であり、形状の面
ではタイヤ断面の幅に対する高さの比、即ち扁平比を小
さくすることが行われる。扁平比について、０．６程度
は普通に適用され、高速高性能乗用車用としては０．３
もの超扁平タイヤも出現するに及んでいる。
【０００３】タイヤ断面が扁平になるとタイヤ幅が広く
なり、それに伴ってトレッド幅も広く、且つ平坦に設定
されるが、このようなタイヤの場合、接地面の排水性が
悪化することからウエット路上を高速で走行するとき滑
り易く、そのため排水性向上を目的として複数の周方向
溝と、これら周方向溝と交差してＶ字状に延びる傾斜ラ
グ溝によってブロック状に陸部を区分し、ネガティブ率
を増大の方向で特定したトレッド構造が知られている。
またこの場合、耐ウエットスキッド性向上のための上記
方策の結果懸念される、トレッドの陸部剛性低下とそれ
に起因する操縦安定性悪化を考慮し、コ−ナリング走行
時にサイドフォ−スがシビアに作用するトレッドの車両
装着外側区域と比較的マイルドな内側区域とでネガティ
ブ率を相対的に変えた構造、即ちトレッドの外側区域の
ネガティブ率を比較的小さくすることによってコ−ナリ
ング時に作用するサイドフォ−スに備え、一方残りの区
域のネガティブ率は大きくして排水性が向上するよう機
能的に変化をもたせた非対称構造も知られている。
なり、それに伴ってトレッド幅も広く、且つ平坦に設定
されるが、このようなタイヤの場合、接地面の排水性が
悪化することからウエット路上を高速で走行するとき滑
り易く、そのため排水性向上を目的として複数の周方向
溝と、これら周方向溝と交差してＶ字状に延びる傾斜ラ
グ溝によってブロック状に陸部を区分し、ネガティブ率
を増大の方向で特定したトレッド構造が知られている。
またこの場合、耐ウエットスキッド性向上のための上記
方策の結果懸念される、トレッドの陸部剛性低下とそれ
に起因する操縦安定性悪化を考慮し、コ−ナリング走行
時にサイドフォ−スがシビアに作用するトレッドの車両
装着外側区域と比較的マイルドな内側区域とでネガティ
ブ率を相対的に変えた構造、即ちトレッドの外側区域の
ネガティブ率を比較的小さくすることによってコ−ナリ
ング時に作用するサイドフォ−スに備え、一方残りの区
域のネガティブ率は大きくして排水性が向上するよう機
能的に変化をもたせた非対称構造も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両のコ−ナリング時
には、旋回外側のタイヤに車両の遠心力によって荷重移
動が生じ、その結果この外側タイヤのトレッドの外側区
域（車両中心から遠い側）が、作用するサイドフォ−ス
の面で厳しい状態に晒されることは上述の通りである
が、発明者が種々詳細に調べたところによると、コ−ナ
リング時の走行条件によっては上記外側タイヤのトレッ
ド外側端部に荷重による接地圧が集中する一方、内側端
部は路面から浮き上がる傾向を示し、その結果トレッド
の接地面積が著しく減少することとなる。トレッド端部
への荷重移動の際、トレッド外側端より先、軸方向外側
へは接地幅は実質上拡大し得ないため、周方向に向かっ
て接地長さがある程度増大はするものの、トレッド内側
端部の浮上による接地面積減少の分を補う程のものでは
ない。接地面積がコ−ナリング時にこのように大幅に減
少すると、作用するサイドフォ−スに対してコ−ナリン
グフォ−スが不足し、操縦安定性においてしばしば問題
が生じることとなる。
には、旋回外側のタイヤに車両の遠心力によって荷重移
動が生じ、その結果この外側タイヤのトレッドの外側区
域（車両中心から遠い側）が、作用するサイドフォ−ス
の面で厳しい状態に晒されることは上述の通りである
が、発明者が種々詳細に調べたところによると、コ−ナ
リング時の走行条件によっては上記外側タイヤのトレッ
ド外側端部に荷重による接地圧が集中する一方、内側端
部は路面から浮き上がる傾向を示し、その結果トレッド
の接地面積が著しく減少することとなる。トレッド端部
への荷重移動の際、トレッド外側端より先、軸方向外側
へは接地幅は実質上拡大し得ないため、周方向に向かっ
て接地長さがある程度増大はするものの、トレッド内側
端部の浮上による接地面積減少の分を補う程のものでは
ない。接地面積がコ−ナリング時にこのように大幅に減
少すると、作用するサイドフォ−スに対してコ−ナリン
グフォ−スが不足し、操縦安定性においてしばしば問題
が生じることとなる。
【０００５】上記問題の一例として、特に後輪駆動の高
速高性能乗用車の場合、駆動力を加えつつ行う高速コ−
ナリング走行時に後輪タイヤがグリップ力減少とコ−ナ
リングフォ−ス不足を来したときは、オ−バア−ステア
現象によってドライバ−は車両の制御が困難になる。扁
平タイヤにおいて上に述べたトレッドの単なるネガティ
ブ率増大構造はともかく、ネガティブ率の非対称構造に
よっても、接地面積の減少に伴う問題を解決するには、
効果の面で自ら限界がある。本発明は上記問題に鑑みな
されたもので、操縦安定性に優れた車両用前後輪空気入
りタイヤ対を提供することを目的とする。
速高性能乗用車の場合、駆動力を加えつつ行う高速コ−
ナリング走行時に後輪タイヤがグリップ力減少とコ−ナ
リングフォ−ス不足を来したときは、オ−バア−ステア
現象によってドライバ−は車両の制御が困難になる。扁
平タイヤにおいて上に述べたトレッドの単なるネガティ
ブ率増大構造はともかく、ネガティブ率の非対称構造に
よっても、接地面積の減少に伴う問題を解決するには、
効果の面で自ら限界がある。本発明は上記問題に鑑みな
されたもので、操縦安定性に優れた車両用前後輪空気入
りタイヤ対を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トロイド状ラ
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッド部を順次備え、上記トレッド部が多数の
主溝とこれらの主溝によって区分された陸部を有すると
タイヤであって、装着される車両の前輪と後輪とで少な
くともトレッドが異なるタイヤの組合わせにして、前輪
用タイヤのトレッド部は５８〜７０°のショアA 硬度と
０．４０〜０．５７のtan δを有するゴムより成ると共
に、赤道面に対し左右実質上等しいネガティブ率によっ
て形成する一方、後輪用タイヤのトレッド部は６０〜７
５°のショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan δを有
するゴムより成ると共に、ネガティブ率が車両に装着し
たときタイヤの赤道面を中心として内側領域対比外側領
域が小さい非対称パタ−ンによって形成し、硬度並びに
tan δは、上記数値の範囲内において後輪用タイヤの方
が大であることを特徴とする車両用前後輪空気入りタイ
ヤ対である。ここでネガティブ率とは、トレッド部の面
積に対するトレッド部に刻まれた溝部分の合計の面積の
比率を云う。
ジアルカ−カスのクラウン部外周上に非伸長性ベルト層
およびトレッド部を順次備え、上記トレッド部が多数の
主溝とこれらの主溝によって区分された陸部を有すると
タイヤであって、装着される車両の前輪と後輪とで少な
くともトレッドが異なるタイヤの組合わせにして、前輪
用タイヤのトレッド部は５８〜７０°のショアA 硬度と
０．４０〜０．５７のtan δを有するゴムより成ると共
に、赤道面に対し左右実質上等しいネガティブ率によっ
て形成する一方、後輪用タイヤのトレッド部は６０〜７
５°のショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan δを有
するゴムより成ると共に、ネガティブ率が車両に装着し
たときタイヤの赤道面を中心として内側領域対比外側領
域が小さい非対称パタ−ンによって形成し、硬度並びに
tan δは、上記数値の範囲内において後輪用タイヤの方
が大であることを特徴とする車両用前後輪空気入りタイ
ヤ対である。ここでネガティブ率とは、トレッド部の面
積に対するトレッド部に刻まれた溝部分の合計の面積の
比率を云う。
【０００７】本発明にいて上記後輪用タイヤのトレッド
部は、円筒状の主トレッドとその両端から丸みをもって
径方向内側へ夫々連なる補助トレッドにより形成し、ネ
ガティブ率の小さい側に連なる補助トレッドの輪郭の曲
率半径をより大きく設けることが好ましい。ここで主ト
レッドとは、タイヤが直進時に接地するトレッド部の領
域を云い、便宜上ETRTO 規格に基づきタイヤを正規リム
に組み、正規内圧を充填して平板上に設計最大荷重の７
０% を加えたとき接地する領域とする。
部は、円筒状の主トレッドとその両端から丸みをもって
径方向内側へ夫々連なる補助トレッドにより形成し、ネ
ガティブ率の小さい側に連なる補助トレッドの輪郭の曲
率半径をより大きく設けることが好ましい。ここで主ト
レッドとは、タイヤが直進時に接地するトレッド部の領
域を云い、便宜上ETRTO 規格に基づきタイヤを正規リム
に組み、正規内圧を充填して平板上に設計最大荷重の７
０% を加えたとき接地する領域とする。
【０００８】そして上記主溝は、トレッド部の中央部か
ら赤道面に対して傾斜し軸方向両側へ向かって八の字状
に設けることが好ましい。
ら赤道面に対して傾斜し軸方向両側へ向かって八の字状
に設けることが好ましい。
【０００９】また上記後輪用タイヤの主溝は、主トレッ
ド端の近傍まで傾斜し広幅で延び、その位置から幅を絞
り軸方向に向きを変えて補助トレッドへと続き、これら
主溝によって区分された陸部は、少なくともネガティブ
率が小さい領域においては杓子状に主トレッドから補助
トレッドにかけて実質状連続して延びるよう配置するこ
とが好ましい。
ド端の近傍まで傾斜し広幅で延び、その位置から幅を絞
り軸方向に向きを変えて補助トレッドへと続き、これら
主溝によって区分された陸部は、少なくともネガティブ
率が小さい領域においては杓子状に主トレッドから補助
トレッドにかけて実質状連続して延びるよう配置するこ
とが好ましい。
【００１０】
【作用】本発明における空気入りタイヤ対は、装着され
る車両の前輪と後輪とで少なくともトレッドが異なるタ
イヤの組み合わせであって、前輪用タイヤのトレッド部
は５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７の
tan δを有するゴムより成ると共に、赤道面に対し左右
実質上等しいネガティブ率によって形成する一方、後輪
用タイヤのトレッド部は６０〜７５°のショアA 硬度と
０．４３〜０．６０のtan δを有するゴムより成ると共
に、赤道面に対するネガティブ率は車両装着内側領域対
比外側領域が小さい非対称パタ−ンによって形成し、硬
度並びにtan δは、上記数値の範囲内において後輪用タ
イヤの方が大であることを構成上の特長とする。
る車両の前輪と後輪とで少なくともトレッドが異なるタ
イヤの組み合わせであって、前輪用タイヤのトレッド部
は５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７の
tan δを有するゴムより成ると共に、赤道面に対し左右
実質上等しいネガティブ率によって形成する一方、後輪
用タイヤのトレッド部は６０〜７５°のショアA 硬度と
０．４３〜０．６０のtan δを有するゴムより成ると共
に、赤道面に対するネガティブ率は車両装着内側領域対
比外側領域が小さい非対称パタ−ンによって形成し、硬
度並びにtan δは、上記数値の範囲内において後輪用タ
イヤの方が大であることを構成上の特長とする。
【００１１】本発明に成る空気入りタイヤ対は上記構成
を有するため、高速でコ−ンナリング走行を行うとき負
担が大きい後輪の旋回外側タイヤの外側トレッド区域に
荷重移動が生じ過大な横力が作用しても、厳しい状況に
晒されるトレッド部における領域のネガティブ率が小さ
く、且つ硬度とtan δが、上記数値範囲において前輪用
タイヤ対比より大きいゴムにて陸部が形成されているた
め、高い剛性の陸部による優れた路面グリップ力をもっ
て発生するコ−ナリングフォ−スの頭打ちを有利に抑制
する。そのため本発明に成るタイヤ対を、特に後輪駆動
の高速高性能乗用車に適用したとき種々の走行形態を通
じて前後輪のバランスに優れ、高速コ−ナリング走行時
に生じ勝ちなオ−バ−ステアに起因するスピン防止に対
し特に有効である。
を有するため、高速でコ−ンナリング走行を行うとき負
担が大きい後輪の旋回外側タイヤの外側トレッド区域に
荷重移動が生じ過大な横力が作用しても、厳しい状況に
晒されるトレッド部における領域のネガティブ率が小さ
く、且つ硬度とtan δが、上記数値範囲において前輪用
タイヤ対比より大きいゴムにて陸部が形成されているた
め、高い剛性の陸部による優れた路面グリップ力をもっ
て発生するコ−ナリングフォ−スの頭打ちを有利に抑制
する。そのため本発明に成るタイヤ対を、特に後輪駆動
の高速高性能乗用車に適用したとき種々の走行形態を通
じて前後輪のバランスに優れ、高速コ−ナリング走行時
に生じ勝ちなオ−バ−ステアに起因するスピン防止に対
し特に有効である。
【００１２】前後輪用タイヤのショアA 硬度が上記下限
値５８°および６０°に満たないときは、コ−ナリング
フォ−スの発生が不足する共にその発生に遅れが生じ、
操縦性、安定性が悪化する。また各上限値７０°および
７５°を越えるときは、乗り心地が悪化する。一方前後
輪用タイヤのtan δの上記下限値０．４０および０．４
３に満たないときは、滑り限界的コ−ナリングフォ−ス
の発生が不足し、また各上限値０．５７、および０．６
０を越えるときは、高速走行時の発熱が過大となって高
速耐久性が低下する。前輪用タイヤ対比後輪用タイヤの
ショアA 硬度並びにtan δが大でなければならない理由
は、高速コ−ナリング走行時のコ−ナリングフォ−スの
頭打ち現象につき高出力後輪駆動車において特に顕著に
現れる、駆動輪のコ−ナリングフォ−ス低下によるオ−
バステアを効果的に抑制する必要性からである。
値５８°および６０°に満たないときは、コ−ナリング
フォ−スの発生が不足する共にその発生に遅れが生じ、
操縦性、安定性が悪化する。また各上限値７０°および
７５°を越えるときは、乗り心地が悪化する。一方前後
輪用タイヤのtan δの上記下限値０．４０および０．４
３に満たないときは、滑り限界的コ−ナリングフォ−ス
の発生が不足し、また各上限値０．５７、および０．６
０を越えるときは、高速走行時の発熱が過大となって高
速耐久性が低下する。前輪用タイヤ対比後輪用タイヤの
ショアA 硬度並びにtan δが大でなければならない理由
は、高速コ−ナリング走行時のコ−ナリングフォ−スの
頭打ち現象につき高出力後輪駆動車において特に顕著に
現れる、駆動輪のコ−ナリングフォ−ス低下によるオ−
バステアを効果的に抑制する必要性からである。
【００１３】後輪用タイヤのトレッド部は、円筒状の主
トレッドとその両端から丸みをもって径方向内側へ夫々
連なる補助トレッドによる複合形状とし、これら補助ト
レッドの輪郭の曲率半径につきネガティブ率の小さい側
をより大きく設け、曲率半径の大きい補助トレッドの側
を車両の外側に向けて装着しコ−ナリング走行を行った
とき、旋回外側のタイヤの外側トレッド区域、就中その
区域の外側トレッド端部に荷重移動があっても、主トレ
ッド端を越えて接地端が補助トレッド内へ移行し、この
場合、より大きい輪郭によって形成された補助トレッド
の追加接地によって不足した主トレッドの接地面積を有
利に補うことができる。その結果、主トレッド端部への
異常な接地圧の集中が緩和されるので発生するコ−ナリ
ングフォ−スの頭打ちが少なく、同様に後輪駆動の高速
高性能乗用車の後輪に適用したときのスピン防止に対し
特に有効である。
トレッドとその両端から丸みをもって径方向内側へ夫々
連なる補助トレッドによる複合形状とし、これら補助ト
レッドの輪郭の曲率半径につきネガティブ率の小さい側
をより大きく設け、曲率半径の大きい補助トレッドの側
を車両の外側に向けて装着しコ−ナリング走行を行った
とき、旋回外側のタイヤの外側トレッド区域、就中その
区域の外側トレッド端部に荷重移動があっても、主トレ
ッド端を越えて接地端が補助トレッド内へ移行し、この
場合、より大きい輪郭によって形成された補助トレッド
の追加接地によって不足した主トレッドの接地面積を有
利に補うことができる。その結果、主トレッド端部への
異常な接地圧の集中が緩和されるので発生するコ−ナリ
ングフォ−スの頭打ちが少なく、同様に後輪駆動の高速
高性能乗用車の後輪に適用したときのスピン防止に対し
特に有効である。
【００１４】上記主溝は、トレッド部の中央部から赤道
面に対して傾斜し軸方向両側へ向かって八の字状に設
け、特に後輪用タイヤの場合は、主トレッド端の近傍ま
で傾斜し広幅で延び、その位置から幅を絞り軸方向に向
きを変えて補助トレッドへと延長し、これら主溝によっ
て区分された陸部は、少なくともネガティブ率が小さい
領域においては杓子状に主トレッドから補助トレッドに
かけ実質状連続して延びるように配置した場合、コ−ナ
リング時に軸方向に拡大した接地面内に作用するサイド
フォ−スの方向と主トレッドから補助トレッドにかけて
連なる陸部配置方向が揃い、その部分の陸部の剛性が著
しく向上する。
面に対して傾斜し軸方向両側へ向かって八の字状に設
け、特に後輪用タイヤの場合は、主トレッド端の近傍ま
で傾斜し広幅で延び、その位置から幅を絞り軸方向に向
きを変えて補助トレッドへと延長し、これら主溝によっ
て区分された陸部は、少なくともネガティブ率が小さい
領域においては杓子状に主トレッドから補助トレッドに
かけ実質状連続して延びるように配置した場合、コ−ナ
リング時に軸方向に拡大した接地面内に作用するサイド
フォ−スの方向と主トレッドから補助トレッドにかけて
連なる陸部配置方向が揃い、その部分の陸部の剛性が著
しく向上する。
【００１５】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける一実施例を示すタイヤ対のうちの後輪用タイヤの
断面輪郭図、図２は同タイヤの平面展開図、図３は同じ
く前輪用タイヤの断面輪郭図、図４は同タイヤの平面展
開図である。本発明においてタイヤ1F、1Rは、図示を省
略しているがトロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部
外周上に非伸長性ベルト層とトレッド部2 を順次備え、
上記トレッド部2 は多数の主溝3 とこれらの主溝によっ
て区分された陸部4 を有し、装着される車両の前輪と後
輪とで少なくともトレッドが異なるタイヤの組み合わせ
である。そしてこの場合、前輪用タイヤのトレッド部2F
は、５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７
のtan δを有するゴムより成ると共に、赤道面O に対し
左右の領域は実質上等しいネガティブ率によって形成す
る一方、後輪用タイヤのトレッド部2Rは６０〜７５°の
ショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan δを有するゴ
ムより成ると共に、車両に装着したときネガティブ率が
赤道面O を中心として内側領域対比外側領域が小さい非
対称パタ−ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上
記数値の範囲内において後輪用タイヤの方が大であるも
のとする。
おける一実施例を示すタイヤ対のうちの後輪用タイヤの
断面輪郭図、図２は同タイヤの平面展開図、図３は同じ
く前輪用タイヤの断面輪郭図、図４は同タイヤの平面展
開図である。本発明においてタイヤ1F、1Rは、図示を省
略しているがトロイド状ラジアルカ−カスのクラウン部
外周上に非伸長性ベルト層とトレッド部2 を順次備え、
上記トレッド部2 は多数の主溝3 とこれらの主溝によっ
て区分された陸部4 を有し、装着される車両の前輪と後
輪とで少なくともトレッドが異なるタイヤの組み合わせ
である。そしてこの場合、前輪用タイヤのトレッド部2F
は、５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７
のtan δを有するゴムより成ると共に、赤道面O に対し
左右の領域は実質上等しいネガティブ率によって形成す
る一方、後輪用タイヤのトレッド部2Rは６０〜７５°の
ショアA 硬度と０．４３〜０．６０のtan δを有するゴ
ムより成ると共に、車両に装着したときネガティブ率が
赤道面O を中心として内側領域対比外側領域が小さい非
対称パタ−ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上
記数値の範囲内において後輪用タイヤの方が大であるも
のとする。
【００１６】カ−カスはタイヤ1F、1R共ポリエステル、
レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O と実質上直
交する方向に配列したプライの少なくとも１枚、通常２
枚から成る公知の構造であり、またベルト層もスチ−ル
コ−ドなど非伸長性コ−ドを赤道面O に対し浅い角度
（１５〜３５°）で傾斜配列した層の複数枚、通常２枚
をそれらのコ−ドが交差するように重ね合わせ、更にそ
の周囲にナイロンなどの熱収縮性コ−ドを複数本並べて
ゴム引きしたストリップの周方向螺旋巻きによって形成
したキャップ層を含む公知の構造である。
レ−ヨンで代表される繊維コ−ドを赤道面O と実質上直
交する方向に配列したプライの少なくとも１枚、通常２
枚から成る公知の構造であり、またベルト層もスチ−ル
コ−ドなど非伸長性コ−ドを赤道面O に対し浅い角度
（１５〜３５°）で傾斜配列した層の複数枚、通常２枚
をそれらのコ−ドが交差するように重ね合わせ、更にそ
の周囲にナイロンなどの熱収縮性コ−ドを複数本並べて
ゴム引きしたストリップの周方向螺旋巻きによって形成
したキャップ層を含む公知の構造である。
【００１７】先ず後輪用について、図１および２は335/
30ZR18サイズの超扁平ラジアルタイヤの例であるが、図
１においてトレッド部2Rは、平坦な形状を呈した主トレ
ッド5 と、その両端EMからトレッド部端ETまでの間に続
く補助トレッド6 より成る。トレッド部を形成している
ゴムのショアA 硬度とtan δは、夫々７０°および０．
５１である。主トレッドのネガティブ率が大きい領域5L
側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形成さ
れた補助トレッド6 は、端EMに近接し３５mmの曲率半径
rSと端ETに近接してこれよりやや小さい曲率半径の複合
輪郭によって形成し、一方ネガティブ率が比較的小さい
領域5S側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に
形成された補助トレッド6 は、４５mmの曲率半径rLによ
って外面形状を形成している。補助トレッドの曲率半径
については、それらの比rL／rSは１．１〜１．５の範囲
が好ましい。
30ZR18サイズの超扁平ラジアルタイヤの例であるが、図
１においてトレッド部2Rは、平坦な形状を呈した主トレ
ッド5 と、その両端EMからトレッド部端ETまでの間に続
く補助トレッド6 より成る。トレッド部を形成している
ゴムのショアA 硬度とtan δは、夫々７０°および０．
５１である。主トレッドのネガティブ率が大きい領域5L
側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に形成さ
れた補助トレッド6 は、端EMに近接し３５mmの曲率半径
rSと端ETに近接してこれよりやや小さい曲率半径の複合
輪郭によって形成し、一方ネガティブ率が比較的小さい
領域5S側のトレッド端EMからトレッド部端ETまでの間に
形成された補助トレッド6 は、４５mmの曲率半径rLによ
って外面形状を形成している。補助トレッドの曲率半径
については、それらの比rL／rSは１．１〜１．５の範囲
が好ましい。
【００１８】図２において主溝3 は、主トレッド5 上赤
道面O の近くから八の字状に傾斜し軸方向外側に向って
広幅で延び、主トレッド端EM近傍の地点7 より幅を絞
り、ほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド6 内へと続
き陸部4 を区分している。陸部4 は主トレッドのネガテ
ィブ率が比較的小さい領域5Sにおいては、サイプ8（幅
１．０mm）によって更に見掛け上４個の独立ブロック9
を区分し、一方ネガティブ率が大きい領域5L内に延びる
陸部4 は細溝10（幅３mm）によって５個の独立ブロック
9 に区分している。
道面O の近くから八の字状に傾斜し軸方向外側に向って
広幅で延び、主トレッド端EM近傍の地点7 より幅を絞
り、ほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド6 内へと続
き陸部4 を区分している。陸部4 は主トレッドのネガテ
ィブ率が比較的小さい領域5Sにおいては、サイプ8（幅
１．０mm）によって更に見掛け上４個の独立ブロック9
を区分し、一方ネガティブ率が大きい領域5L内に延びる
陸部4 は細溝10（幅３mm）によって５個の独立ブロック
9 に区分している。
【００１９】領域5S内に延びる主溝31は、赤道面O と平
行な線j に対する角度αが平均３５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は幅を狭め周方向に向きを変え、更
にやや反転してサイプ8 と結合し、また補助トレッド6
内に続く同溝の軸方向外側端部は、トレッド部端ET近く
で鉤状に向きを変えている。これら主溝によって区分さ
れた陸部4 は、サイプ8 によって見掛け上ブロック9 に
分断されているとは云え、接地面内において作用する外
力、特にサイドフォ−スに対しては、一連の杓子状に連
なる陸部として機能するよう配慮されている。符号11は
主トレッド5 の端部から補助トレッド6 へ一体に延びる
広幅ブロック9 の周方向屈曲性向上のため、そのほぼ中
央に主溝に沿って設けた補助溝である。
行な線j に対する角度αが平均３５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は幅を狭め周方向に向きを変え、更
にやや反転してサイプ8 と結合し、また補助トレッド6
内に続く同溝の軸方向外側端部は、トレッド部端ET近く
で鉤状に向きを変えている。これら主溝によって区分さ
れた陸部4 は、サイプ8 によって見掛け上ブロック9 に
分断されているとは云え、接地面内において作用する外
力、特にサイドフォ−スに対しては、一連の杓子状に連
なる陸部として機能するよう配慮されている。符号11は
主トレッド5 の端部から補助トレッド6 へ一体に延びる
広幅ブロック9 の周方向屈曲性向上のため、そのほぼ中
央に主溝に沿って設けた補助溝である。
【００２０】領域5L内に延びる主溝32は、赤道面O と平
行な線k に対する角度βが平均１５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は、主溝31と同様に幅を狭め周方向
に向きを変え、更に反転して隣の主溝32へ開口し、また
地点7 から補助トレッド6 内へ続く同溝の軸方向外側端
部は、幅を狭め軸方向とほぼ平行にトレッド部端ETまで
延びている。主溝32の軸方向に沿って延びる部分に区分
された区域は、トレッド部端ETから主溝と交わるラグ溝
12を中央に１本、その両側に陸部内に先端が止まる補助
溝11を各々１本設けることによって横向きＵ字状ブロッ
クを区画している。なお符号13はＵ字状ブロック内に設
けた周方向切欠き、符号14は、主溝31、32間に形成され
たエンドレスリブ、そして符号m （図１）は主溝の底の
レベルを連ねた仮想線である。
行な線k に対する角度βが平均１５°である。そして同
溝の軸方向内側端部は、主溝31と同様に幅を狭め周方向
に向きを変え、更に反転して隣の主溝32へ開口し、また
地点7 から補助トレッド6 内へ続く同溝の軸方向外側端
部は、幅を狭め軸方向とほぼ平行にトレッド部端ETまで
延びている。主溝32の軸方向に沿って延びる部分に区分
された区域は、トレッド部端ETから主溝と交わるラグ溝
12を中央に１本、その両側に陸部内に先端が止まる補助
溝11を各々１本設けることによって横向きＵ字状ブロッ
クを区画している。なお符号13はＵ字状ブロック内に設
けた周方向切欠き、符号14は、主溝31、32間に形成され
たエンドレスリブ、そして符号m （図１）は主溝の底の
レベルを連ねた仮想線である。
【００２１】周上における領域5S内主溝31の本数は、領
域5L内主溝32の本数のほぼ２倍とし、主溝31の長さは主
溝32の長さのほぼ１／２とすることが好ましい。この実
施例の場合主溝31、32は夫々３０本、および１５本、長
さにつき前者を後者の１／２とした。
域5L内主溝32の本数のほぼ２倍とし、主溝31の長さは主
溝32の長さのほぼ１／２とすることが好ましい。この実
施例の場合主溝31、32は夫々３０本、および１５本、長
さにつき前者を後者の１／２とした。
【００２２】このようにして成る本実施例のタイヤのネ
ガティブ率につき、主トレッドの領域5Lと、5Sは夫々３
３% 、および３０% とし、また補助トレッド6 のネガテ
ィブ率は、これに連なる上記領域に準じて夫々決定し
た。
ガティブ率につき、主トレッドの領域5Lと、5Sは夫々３
３% 、および３０% とし、また補助トレッド6 のネガテ
ィブ率は、これに連なる上記領域に準じて夫々決定し
た。
【００２３】図３および４に前輪用245/35ZR18サイズの
超扁平ラジアルタイヤの例を示す。図３においてトレッ
ド部2Fは、後輪用タイヤのトレッド部と同様平坦な形状
の主トレッド5 と、その両端EMからトレッド部端ETまで
の間に続く補助トレッド6より成る。トレッド部を形成
しているゴムのショアA 硬度とtan δは、夫々６５°お
よび０．４７である。トレッド部2Fは赤道面O に対し実
質上左右両域が対称であり、補助トレッド6も左右同一
形状（曲率半径r は３５mm）である。
超扁平ラジアルタイヤの例を示す。図３においてトレッ
ド部2Fは、後輪用タイヤのトレッド部と同様平坦な形状
の主トレッド5 と、その両端EMからトレッド部端ETまで
の間に続く補助トレッド6より成る。トレッド部を形成
しているゴムのショアA 硬度とtan δは、夫々６５°お
よび０．４７である。トレッド部2Fは赤道面O に対し実
質上左右両域が対称であり、補助トレッド6も左右同一
形状（曲率半径r は３５mm）である。
【００２４】図４において主溝3 は、この場合も主トレ
ッド5 上赤道面O の近くから末広がりに傾斜し軸方向外
側に向って広幅で延び、主トレッド端EM近傍の地点7 よ
り幅を絞りほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド6 内
へと続き陸部4 を区分している。陸部4 は更に、細溝10
および細溝10と結合したサイプ8 （細溝の幅は端EM側：
４mm、赤道面O 側：２．５mm、サイプ幅：０．７mm）に
よってブロック9再区分している。
ッド5 上赤道面O の近くから末広がりに傾斜し軸方向外
側に向って広幅で延び、主トレッド端EM近傍の地点7 よ
り幅を絞りほぼ軸方向に向きを変えて補助トレッド6 内
へと続き陸部4 を区分している。陸部4 は更に、細溝10
および細溝10と結合したサイプ8 （細溝の幅は端EM側：
４mm、赤道面O 側：２．５mm、サイプ幅：０．７mm）に
よってブロック9再区分している。
【００２５】主溝3 は主トレッド5 内では、赤道面O と
平行な線n に対する角度γが平均２５°で延在し、同溝
の軸方向夫々の端部はトレッド2Rの場合と同様幅および
方向に変化をもたせている。補助トレッドから主トレッ
ドにかけ延びるブロック9 内には補助溝を多少長めに設
けている。また赤道面上に、周方向に連なる主溝3 の軸
方向内側端部によってエンドレスリブ14を区画してい
る。このようにして成る主トレッドのネガティブ率は３
５% である。
平行な線n に対する角度γが平均２５°で延在し、同溝
の軸方向夫々の端部はトレッド2Rの場合と同様幅および
方向に変化をもたせている。補助トレッドから主トレッ
ドにかけ延びるブロック9 内には補助溝を多少長めに設
けている。また赤道面上に、周方向に連なる主溝3 の軸
方向内側端部によってエンドレスリブ14を区画してい
る。このようにして成る主トレッドのネガティブ率は３
５% である。
【００２６】以上述べた本実施例のタイヤ対は、主溝3
のトレッド中央部で収斂する側が、トレッド端部で拡開
する側に先んじて接地するよう回転方向が決まり、また
車両へは、後輪用タイヤ1Rにつき曲率半径が大きい補助
トレッドを外側に向けて装着する。
のトレッド中央部で収斂する側が、トレッド端部で拡開
する側に先んじて接地するよう回転方向が決まり、また
車両へは、後輪用タイヤ1Rにつき曲率半径が大きい補助
トレッドを外側に向けて装着する。
【００２７】
【発明の効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるべ
く、タイヤ対として後輪用335/30ZR18サイズ、前輪用24
5/35ZR18サイズのラジアル構造を使用し、比較例を交え
て高速高性能乗用車による実車操縦安定性テストを行い
評価した。実施例のタイヤ対は、図１〜４に基づき述べ
た構造を適用し、一方比較例については、前輪用タイヤ
として実施例の前輪用タイヤを共用、後輪用タイヤは、
トレッドゴムに前輪用タイヤと同じゴム（ショアA 硬
度：６５°、 tan δ：０．４７）を使用し、また領域5S
に連なる補助トレッド6 の曲率半径を領域5L側の補助ト
レッド6 の曲率半径と等しくする（３５mm）と同時に、
領域5Sにおける陸部をサイプ8 に代え細溝10を使用して
領域5L内のブロック9 と同様の独立ブロックとした点を
除いて実施例のタイヤと同一の構造とした。なお後輪用
比較例のタイヤのネガティブ率については、実施例のタ
イヤと同一にした。
く、タイヤ対として後輪用335/30ZR18サイズ、前輪用24
5/35ZR18サイズのラジアル構造を使用し、比較例を交え
て高速高性能乗用車による実車操縦安定性テストを行い
評価した。実施例のタイヤ対は、図１〜４に基づき述べ
た構造を適用し、一方比較例については、前輪用タイヤ
として実施例の前輪用タイヤを共用、後輪用タイヤは、
トレッドゴムに前輪用タイヤと同じゴム（ショアA 硬
度：６５°、 tan δ：０．４７）を使用し、また領域5S
に連なる補助トレッド6 の曲率半径を領域5L側の補助ト
レッド6 の曲率半径と等しくする（３５mm）と同時に、
領域5Sにおける陸部をサイプ8 に代え細溝10を使用して
領域5L内のブロック9 と同様の独立ブロックとした点を
除いて実施例のタイヤと同一の構造とした。なお後輪用
比較例のタイヤのネガティブ率については、実施例のタ
イヤと同一にした。
【００２８】トレッドゴムのtan δは、岩本製作所製粘
弾性スペクトロメ−タを用い、長さ２０mm、幅５mm、厚
み２mmで採取した試料に対し、初期歪５% 、振幅１% 、
周波数３０HZ、温度３０°C の条件下で測定した。
弾性スペクトロメ−タを用い、長さ２０mm、幅５mm、厚
み２mmで採取した試料に対し、初期歪５% 、振幅１% 、
周波数３０HZ、温度３０°C の条件下で測定した。
【００２９】テストタイヤは18×8.5Jおよび18×13J リ
ムに前後輪タイヤを夫々組み、両タイヤに2.5Kgf/Cm2の
内圧を充填した後、アスファルト舗装のサ−キットにお
いて実車によるコ−ナリング限界走行時の操縦安定性を
ドライバ−のフィ−リングによって評価した。その結
果、比較例のタイヤ対が１００であったのに対し、実施
例のタイヤ対は１４０なる好結果を得た。
ムに前後輪タイヤを夫々組み、両タイヤに2.5Kgf/Cm2の
内圧を充填した後、アスファルト舗装のサ−キットにお
いて実車によるコ−ナリング限界走行時の操縦安定性を
ドライバ−のフィ−リングによって評価した。その結
果、比較例のタイヤ対が１００であったのに対し、実施
例のタイヤ対は１４０なる好結果を得た。
【００３０】このように、前輪用タイヤのトレッド部に
つき５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７
のtan δを有するゴムより成ると共に、赤道面に対し左
右実質上等しいネガティブ率によって形成する一方、後
輪用タイヤのトレッド部は６０〜７５°のショアA 硬度
と０．４３〜０．６０のtan δを有するゴムより成ると
共に、ネガティブ率が車両に装着したときタイヤの赤道
面を中心として内側領域対比外側領域が小さい非対称パ
タ−ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上記数値
の範囲内において後輪用タイヤの方が大であるラジアル
構造の空気入りタイヤ対は、優れた操縦安定性を発揮す
ることができるのである。
つき５８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７
のtan δを有するゴムより成ると共に、赤道面に対し左
右実質上等しいネガティブ率によって形成する一方、後
輪用タイヤのトレッド部は６０〜７５°のショアA 硬度
と０．４３〜０．６０のtan δを有するゴムより成ると
共に、ネガティブ率が車両に装着したときタイヤの赤道
面を中心として内側領域対比外側領域が小さい非対称パ
タ−ンによって形成し、硬度並びにtan δは、上記数値
の範囲内において後輪用タイヤの方が大であるラジアル
構造の空気入りタイヤ対は、優れた操縦安定性を発揮す
ることができるのである。
【図１】本発明における実施例の後輪用タイヤの断面輪
郭図。
郭図。
【図２】同後輪用タイヤのトレッド平面展開図。
【図３】本発明における実施例の前輪用タイヤの断面輪
郭図。
郭図。
【図４】同前輪用タイヤのトレッド平面展開図。
1F 前輪用タイヤ 1R 後輪用タイヤ 2 トレッド部 3 主溝 4 陸部 O 赤道面
Claims (4)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカ−カスのクラウン
部外周上に非伸長性ベルト層およびトレッド部を順次備
え、上記トレッド部が多数の主溝とこれらの主溝によっ
て区分された陸部を有するとタイヤであって、装着され
る車両の前輪と後輪とで少なくともトレッドが異なるタ
イヤの組合わせにして、前輪用タイヤのトレッド部は５
８〜７０°のショアA 硬度と０．４０〜０．５７のtan
δを有するゴムより成ると共に、赤道面に対し左右実質
上等しいネガティブ率によって形成する一方、後輪用タ
イヤのトレッド部は６０〜７５°のショアA 硬度と０．
４３〜０．６０のtan δを有するゴムより成ると共に、
ネガティブ率が車両に装着したときタイヤの赤道面を中
心として内側領域対比外側領域が小さい非対称パタ−ン
によって形成し、硬度並びにtan δは、上記数値の範囲
内において後輪用タイヤの方が大であることを特徴とす
る車両用前後輪空気入りタイヤ対。 - 【請求項２】 上記後輪用タイヤのトレッド部は、円筒
状の主トレッドとその両端から丸みをもって径方向内側
へ夫々連なる補助トレッドより成り、これら補助トレッ
ドの輪郭の曲率半径はネガティブ率の小さい側がより大
きいことを特徴とする請求項１記載の車両用前後輪空気
入りタイヤ対。 - 【請求項３】 上記主溝は、トレッド部の中央部から赤
道面に対して傾斜し軸方向両側へ向かって八の字状に延
在することを特徴とする請求項１乃至２記載の車両用前
後輪空気入りタイヤ対。 - 【請求項４】 上記後輪用タイヤの主溝は、主トレッド
端の近傍まで傾斜し広幅で延び、その位置から幅を絞り
軸方向に向きを変えて補助トレッドへと続き、これら主
溝によって区分された陸部は、少なくともネガティブ率
が小さい領域においては杓子状に主トレッドから補助ト
レッドにかけ実質状連続して延びることを特徴とする請
求項３記載の車両用前後輪空気入りタイヤ対。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7003486A JPH08188015A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 車両用前後輪空気入りタイヤ対 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7003486A JPH08188015A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 車両用前後輪空気入りタイヤ対 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08188015A true JPH08188015A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=11558675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7003486A Pending JPH08188015A (ja) | 1995-01-12 | 1995-01-12 | 車両用前後輪空気入りタイヤ対 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08188015A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999014065A1 (en) * | 1997-09-17 | 1999-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Footprints for nonrotatable automobile and light truck tires |
| JPH11245621A (ja) * | 1998-03-03 | 1999-09-14 | Bridgestone Corp | 後輪駆動乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
| JP2002178713A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤの装着方法及び前輪用の空気入りタイヤ |
| US6443199B1 (en) | 1997-09-17 | 2002-09-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Footprints for nonrotatable automobile and light truck tires |
| JP2012056479A (ja) * | 2010-09-09 | 2012-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20130269845A1 (en) * | 2012-04-11 | 2013-10-17 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Set of pneumatic tires and an arrangement of mounting pneumatic tires |
-
1995
- 1995-01-12 JP JP7003486A patent/JPH08188015A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999014065A1 (en) * | 1997-09-17 | 1999-03-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Footprints for nonrotatable automobile and light truck tires |
| US6443199B1 (en) | 1997-09-17 | 2002-09-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Footprints for nonrotatable automobile and light truck tires |
| JPH11245621A (ja) * | 1998-03-03 | 1999-09-14 | Bridgestone Corp | 後輪駆動乗用車用空気入りラジアル・タイヤ |
| JP2002178713A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤの装着方法及び前輪用の空気入りタイヤ |
| JP4598263B2 (ja) * | 2000-12-08 | 2010-12-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤの装着方法及び前輪用の空気入りタイヤ |
| JP2012056479A (ja) * | 2010-09-09 | 2012-03-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20130269845A1 (en) * | 2012-04-11 | 2013-10-17 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Set of pneumatic tires and an arrangement of mounting pneumatic tires |
| US9045009B2 (en) * | 2012-04-11 | 2015-06-02 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Set of pneumatic tires and an arrangement of mounting pneumatic tires |
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