JPH0747811A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0747811A JPH0747811A JP5212223A JP21222393A JPH0747811A JP H0747811 A JPH0747811 A JP H0747811A JP 5212223 A JP5212223 A JP 5212223A JP 21222393 A JP21222393 A JP 21222393A JP H0747811 A JPH0747811 A JP H0747811A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turning
- tire
- main groove
- tread
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ドライ走行諸性能を保持しつつウエット走行時
における旋回性能を高める。 【構成】カーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えるとともに、
前記トレッド部２に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ
５度よりも小の角度で、しかも接地面側において進行方
向後方が車体中心Ｌに近付く向きで周方向に延在する主
溝１０をトレッド部２の全巾に亘って形成しており、こ
れによって旋回時において車体Ｂの進行方向と主溝１０
の向きとが近付くことによって主溝１０からの排水性が
高まり、旋回時における接地面積の確保と、コーナリン
グフォースの低下を防ぎウエット走行時の旋回性能が向
上する。
における旋回性能を高める。 【構成】カーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えるとともに、
前記トレッド部２に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ
５度よりも小の角度で、しかも接地面側において進行方
向後方が車体中心Ｌに近付く向きで周方向に延在する主
溝１０をトレッド部２の全巾に亘って形成しており、こ
れによって旋回時において車体Ｂの進行方向と主溝１０
の向きとが近付くことによって主溝１０からの排水性が
高まり、旋回時における接地面積の確保と、コーナリン
グフォースの低下を防ぎウエット走行時の旋回性能が向
上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乾路面における走行諸
性能を保持しつつ湿路面走行時の排水性を高め、ウエッ
ト性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
性能を保持しつつ湿路面走行時の排水性を高め、ウエッ
ト性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】路上を走行する例えば乗用車などに用い
るタイヤにあっては、トレッド部にタイヤ周方向にのび
る複数の主溝が設けられる。このような主溝は、雨天走
行時において、トレッド面に付着する水を排出し、トレ
ッド面と路面との接触を密にして、面間摩擦抵抗を高め
ることにより、雨天走行時におけるハイドロプレーニン
グの発生を抑止し、走行の安全性を高めるとともに、湿
路面におけるグリップ性能、制動性能などのウエット性
能を高めている。
るタイヤにあっては、トレッド部にタイヤ周方向にのび
る複数の主溝が設けられる。このような主溝は、雨天走
行時において、トレッド面に付着する水を排出し、トレ
ッド面と路面との接触を密にして、面間摩擦抵抗を高め
ることにより、雨天走行時におけるハイドロプレーニン
グの発生を抑止し、走行の安全性を高めるとともに、湿
路面におけるグリップ性能、制動性能などのウエット性
能を高めている。
【０００３】このような効果は、高速で直進走行する時
において特に顕著に現れ、近年、車両の高速化ととも
に、タイヤに対しても高いウエット性能が要求されるよ
うになり、前記主溝は直進走行時における排水性を主体
として形成され、これらの主溝はタイヤ赤道と略平行に
トレッド面を周回するように形成されていた。
において特に顕著に現れ、近年、車両の高速化ととも
に、タイヤに対しても高いウエット性能が要求されるよ
うになり、前記主溝は直進走行時における排水性を主体
として形成され、これらの主溝はタイヤ赤道と略平行に
トレッド面を周回するように形成されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記車両は、
直進走行のみならず旋回走行も行い、従来のもののよう
に主溝を周方向に周回させて配したパターンのタイヤに
あっては、旋回時においては、図５に示すように車体Ｂ
が向くその向きＤと、実際のタイヤＴの進行方向Ｆとが
異なることにより、タイヤＴとの間にその方向差によっ
てスリップ角αが生じる。
直進走行のみならず旋回走行も行い、従来のもののよう
に主溝を周方向に周回させて配したパターンのタイヤに
あっては、旋回時においては、図５に示すように車体Ｂ
が向くその向きＤと、実際のタイヤＴの進行方向Ｆとが
異なることにより、タイヤＴとの間にその方向差によっ
てスリップ角αが生じる。
【０００５】特に旋回時において旋回外方側に位置する
旋回外輪側のタイヤＴＡには、大きな荷重が作用する。
旋回外輪側のタイヤＴＡには、大きな荷重が作用する。
【０００６】又、排水のために設けた主溝が旋回時にお
いては、その溝方向と進行方向とがスリップ角の分だけ
角度ずれするため、直進時に比して旋回時には排水性に
劣りウエット性能が低下する。このようにトレッド面に
おける排水性の良否が旋回性能に大きく現れることとな
るのである。
いては、その溝方向と進行方向とがスリップ角の分だけ
角度ずれするため、直進時に比して旋回時には排水性に
劣りウエット性能が低下する。このようにトレッド面に
おける排水性の良否が旋回性能に大きく現れることとな
るのである。
【０００７】発明者は、通常の路面を走行する際の走行
性能、即ちドライ性能を保持しつつ旋回時におけるウエ
ット性能を向上すべく鋭意研究を重ねた結果、前記主溝
をタイヤ赤道に対して小角度で、しかもその角度を一定
の範囲内で傾けて配設することによって、ドライ性能を
低下させることなく旋回時における排水性を良好にしウ
エット性能を高めうること、さらに主溝の傾く向きを車
体の中心に対して方向規制することにより、右旋回又は
左旋回の何れの向きに旋回する場合であってもウエット
性能を向上しうること、を見出し本発明の完成させたの
である。
性能、即ちドライ性能を保持しつつ旋回時におけるウエ
ット性能を向上すべく鋭意研究を重ねた結果、前記主溝
をタイヤ赤道に対して小角度で、しかもその角度を一定
の範囲内で傾けて配設することによって、ドライ性能を
低下させることなく旋回時における排水性を良好にしウ
エット性能を高めうること、さらに主溝の傾く向きを車
体の中心に対して方向規制することにより、右旋回又は
左旋回の何れの向きに旋回する場合であってもウエット
性能を向上しうること、を見出し本発明の完成させたの
である。
【０００８】本発明は、ドライ性能を保持しつつ旋回走
行時を含めてウエット性能を向上しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
行時を含めてウエット性能を向上しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えるとともに、
前記トレッド部に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ５
度よりも小の角度で、しかも接地面側において進行方向
後方が車体中心に近付く向きで周方向に延在する主溝を
トレッド部の全巾に亘って形成してなる空気入りタイヤ
である。
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの
半径方向外側に配されるベルト層とを具えるとともに、
前記トレッド部に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ５
度よりも小の角度で、しかも接地面側において進行方向
後方が車体中心に近付く向きで周方向に延在する主溝を
トレッド部の全巾に亘って形成してなる空気入りタイヤ
である。
【００１０】又ベルト層は、タイヤ軸方向の中心位置を
タイヤ赤道から車体中心側に変位させることが好まし
い。
タイヤ赤道から車体中心側に変位させることが好まし
い。
【００１１】さらに主溝は、一方のトレッド端縁を起点
として螺旋状に周回し、タイヤ赤道をこえ他方の端縁ま
で連続してのびる螺旋溝として形成するのが好ましい。
なお螺旋溝として、一重螺旋の他二重螺旋、さらには三
重螺旋以上の多重螺旋とすることが出来る。
として螺旋状に周回し、タイヤ赤道をこえ他方の端縁ま
で連続してのびる螺旋溝として形成するのが好ましい。
なお螺旋溝として、一重螺旋の他二重螺旋、さらには三
重螺旋以上の多重螺旋とすることが出来る。
【００１２】
【作用】図４は直進時の車両を、図５は右旋回時の車両
を道路側から、すなわち、車両の下からそれぞれ見た状
態を示している。各タイヤには、タイヤ赤道Ｃに対して
１度以上かつ５度よりも小の角度βで、しかも接地側に
おいて進行方向後方が車体中心に近づく向きで傾く主溝
１０を設けている。
を道路側から、すなわち、車両の下からそれぞれ見た状
態を示している。各タイヤには、タイヤ赤道Ｃに対して
１度以上かつ５度よりも小の角度βで、しかも接地側に
おいて進行方向後方が車体中心に近づく向きで傾く主溝
１０を設けている。
【００１３】車両が右旋回する場合、図５に示すように
まず前輪タイヤにスリップ角γが生じる。γは、車両中
心Ｌとタイヤ赤道Ｃがなす角度である。このスリップ角
γによるタイヤ変形によって、コーナリングフォースＣ
Ｆが発生し、車両は左方向に旋回を開始し、車両の進行
方向Ｆと車両中心Ｌとの間に角度αが生じる。
まず前輪タイヤにスリップ角γが生じる。γは、車両中
心Ｌとタイヤ赤道Ｃがなす角度である。このスリップ角
γによるタイヤ変形によって、コーナリングフォースＣ
Ｆが発生し、車両は左方向に旋回を開始し、車両の進行
方向Ｆと車両中心Ｌとの間に角度αが生じる。
【００１４】図５に示す右旋回時において、車両の荷重
は車両の左側、特に左前輪ＦＬに多くかかり、左前輪Ｆ
Ｌのグリップ力が重要になる。ウエット路面において
は、左前輪の排水性能が右旋回時のコーナリング性能に
大きな影響を及ぼす。また左後輪ＲＬにも荷重が加わる
ので、左後輪ＲＬの排水性能も、左前輪に次いで重要で
ある。
は車両の左側、特に左前輪ＦＬに多くかかり、左前輪Ｆ
Ｌのグリップ力が重要になる。ウエット路面において
は、左前輪の排水性能が右旋回時のコーナリング性能に
大きな影響を及ぼす。また左後輪ＲＬにも荷重が加わる
ので、左後輪ＲＬの排水性能も、左前輪に次いで重要で
ある。
【００１５】タイヤと地面との間の水が排出される方向
は、車両の進行方向Ｆと一致する。左前輪ＦＬ及び左後
輪ＲＬに設けられた主溝１０は、前述のように、接地側
において進行方向後方が車体中心に近づく向きで傾いて
いるため、右旋回時のそれぞれの主溝１０の向きは、車
両の進行方向Ｆに近づき、排水性能を向上させることが
できる。
は、車両の進行方向Ｆと一致する。左前輪ＦＬ及び左後
輪ＲＬに設けられた主溝１０は、前述のように、接地側
において進行方向後方が車体中心に近づく向きで傾いて
いるため、右旋回時のそれぞれの主溝１０の向きは、車
両の進行方向Ｆに近づき、排水性能を向上させることが
できる。
【００１６】なお左旋回時即ち図５とは反対の方向に旋
回する場合には、右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲが、同様の効
果を果たすことによってウエット路面の旋回性能を高め
うる。
回する場合には、右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲが、同様の効
果を果たすことによってウエット路面の旋回性能を高め
うる。
【００１７】なお主溝のタイヤ赤道に対する傾きが１度
未満では、排水性に劣りウエット時の旋回性能が向上せ
ず、又５度以上では、直進走行時における排水性能が劣
り、スリップが生じるなど直進走行安定性を低下させ
る。
未満では、排水性に劣りウエット時の旋回性能が向上せ
ず、又５度以上では、直進走行時における排水性能が劣
り、スリップが生じるなど直進走行安定性を低下させ
る。
【００１８】又、左右の各輪ともに、主溝は進行方向後
方が車体中心に近付く向きに傾いているため、直進時に
おける車体の流れを防止でき、ウエット、ドライ時にお
ける直進走行安定性を保持しうる。
方が車体中心に近付く向きに傾いているため、直進時に
おける車体の流れを防止でき、ウエット、ドライ時にお
ける直進走行安定性を保持しうる。
【００１９】なお主溝は、排水性を高めるためには、途
切れることなく連続することが好ましく、一方のトレッ
ド端縁から他方のトレッド端縁に至るまで螺旋状に一連
に連続するのがより好ましい。
切れることなく連続することが好ましく、一方のトレッ
ド端縁から他方のトレッド端縁に至るまで螺旋状に一連
に連続するのがより好ましい。
【００２０】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２の両端から
タイヤ半径方向内側にのびる１対のサイドウォール部
３、３と、該サイドウォール部３の半径方向内方にリム
Ｒが嵌着するビード部４を連設している。
る。空気入りタイヤ１は、前記トレッド部２の両端から
タイヤ半径方向内側にのびる１対のサイドウォール部
３、３と、該サイドウォール部３の半径方向内方にリム
Ｒが嵌着するビード部４を連設している。
【００２１】又前記トレッド部２からサイドウォール部
３を通りビード部４のビードコア５の廻りを折返すカー
カス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６のタ
イヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。又
ビードコア５の半径方向外側かつカーカス６の本体部と
折返し部との間にはビードエーペックス８を立上げる。
３を通りビード部４のビードコア５の廻りを折返すカー
カス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６のタ
イヤ半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。又
ビードコア５の半径方向外側かつカーカス６の本体部と
折返し部との間にはビードエーペックス８を立上げる。
【００２２】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤの赤道Ｃに対して本実施例では６０度〜９０度の角度
で配列したいわゆるラジアル又はセミラジアルの方向配
列体の２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ａからなり又カー
カスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の有機繊維コードが採用される。
ヤの赤道Ｃに対して本実施例では６０度〜９０度の角度
で配列したいわゆるラジアル又はセミラジアルの方向配
列体の２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ａからなり又カー
カスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の有機繊維コードが採用される。
【００２３】前記ベルト層７は、ベルトコードを例えば
タイヤ赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本実
施例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ａから形成され各
ベルトプライ１７Ａは、ベルトコードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて重置している。なおベルト
コードとしては、カーカス６と同様に、及びナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード又はスチー
ル等の金属コードが用いられる。
タイヤ赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本実
施例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ａから形成され各
ベルトプライ１７Ａは、ベルトコードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて重置している。なおベルト
コードとしては、カーカス６と同様に、及びナイロン、
ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード又はスチー
ル等の金属コードが用いられる。
【００２４】又ベルト層７はそのベルト巾ＷＢをトレッ
ド巾ＷＴの０．８〜１．１倍の範囲に接するとともに、
ベルト層７の巾方向の中心ＢＬの位置を、タイヤ赤道Ｃ
から該タイヤを車体Ｂに装着した際において、その車体
Ｂの中心線Ｌ側に、前記トレッド巾ＷＴの０．０２倍以
上かつ０．０５倍以下（タイヤサイズが２０５／５５Ｒ
１５のタイヤにおいては５〜１０mm）の位置ずれ量δで
もって変位させている。即ちベルト層７はタイヤ赤道Ｃ
に対して非対称に形成されているのである。
ド巾ＷＴの０．８〜１．１倍の範囲に接するとともに、
ベルト層７の巾方向の中心ＢＬの位置を、タイヤ赤道Ｃ
から該タイヤを車体Ｂに装着した際において、その車体
Ｂの中心線Ｌ側に、前記トレッド巾ＷＴの０．０２倍以
上かつ０．０５倍以下（タイヤサイズが２０５／５５Ｒ
１５のタイヤにおいては５〜１０mm）の位置ずれ量δで
もって変位させている。即ちベルト層７はタイヤ赤道Ｃ
に対して非対称に形成されているのである。
【００２５】トレッド部２の周面には、タイヤ赤道Ｃに
対して１度以上かつ５度よりも小の角度βで螺旋状に巻
回する２本の主溝１０Ａ、１０Ｂを設けている。
対して１度以上かつ５度よりも小の角度βで螺旋状に巻
回する２本の主溝１０Ａ、１０Ｂを設けている。
【００２６】これらの主溝１０Ａ、１０Ｂ（総称すると
きは主溝１０という）は何れも一方のトレッド端縁Ｅ１
から螺旋状に周面を周回しタイヤ赤道Ｃをこえて他方の
端縁Ｅ２に達している。又２本の主溝がともに螺旋巻き
することにより本例では２重螺旋として形成される。
きは主溝１０という）は何れも一方のトレッド端縁Ｅ１
から螺旋状に周面を周回しタイヤ赤道Ｃをこえて他方の
端縁Ｅ２に達している。又２本の主溝がともに螺旋巻き
することにより本例では２重螺旋として形成される。
【００２７】又主溝１０の傾く向きは、車体Ｂに装着し
たとき、その走行路面と接する接地面側において、タイ
ヤの回転方向、即ちタイヤの進行方向後方が車体中心Ｌ
に近付く向きとしている。このような主溝２の傾きと、
ベルト層７の前述した中心の位置ずれとは、ともに車体
中心Ｌに対しての規制であり、両者は向きに対して相互
に関連づけられている。
たとき、その走行路面と接する接地面側において、タイ
ヤの回転方向、即ちタイヤの進行方向後方が車体中心Ｌ
に近付く向きとしている。このような主溝２の傾きと、
ベルト層７の前述した中心の位置ずれとは、ともに車体
中心Ｌに対しての規制であり、両者は向きに対して相互
に関連づけられている。
【００２８】前記主溝１０は、その溝巾ＷＧを前記トレ
ッド巾ＷＴの０．０４〜０．１２倍に、又溝深さＨＧを
トレッド巾ＷＴの０．０６〜０．１６倍の範囲とするの
が好ましい。
ッド巾ＷＴの０．０４〜０．１２倍に、又溝深さＨＧを
トレッド巾ＷＴの０．０６〜０．１６倍の範囲とするの
が好ましい。
【００２９】さらに本実施例では、タイヤ赤道Ｃ近傍を
起点として前記主溝１０、１０と交差しつつ一方、他方
のトレッド各端縁Ｅ１、Ｅ２に向かってそれぞれのびる
湾曲した複数の横方向溝１１…が設けられる。
起点として前記主溝１０、１０と交差しつつ一方、他方
のトレッド各端縁Ｅ１、Ｅ２に向かってそれぞれのびる
湾曲した複数の横方向溝１１…が設けられる。
【００３０】然して、空気入りタイヤ１を図３、図４に
示す如く、主溝１０が接地面側において車体Ｂの進行方
向後方が車体中心Ｌに近付く向きに向け、右前輪ＦＲ、
右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＬをそれぞれ車体
Ｂに装着する。
示す如く、主溝１０が接地面側において車体Ｂの進行方
向後方が車体中心Ｌに近付く向きに向け、右前輪ＦＲ、
右後輪ＲＲ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＬをそれぞれ車体
Ｂに装着する。
【００３１】このようにタイヤ１を装着した車体Ｂが図
５に示す如く、図において右旋回するときには左前輪Ｆ
Ｌ及び左後輪ＲＬが旋回外輪ＴＡとして機能し、図６
（Ａ）に示す如く大きなコーナリングフォースが作用
し、しかもタイヤはその接地面側において大きくタイヤ
が変形する。又この変形によって、これらの旋回外輪Ｔ
Ａにおいてはトレッド部２の車体中心Ｌ側のショルダー
領域ＳＨが浮上がる傾向にある。
５に示す如く、図において右旋回するときには左前輪Ｆ
Ｌ及び左後輪ＲＬが旋回外輪ＴＡとして機能し、図６
（Ａ）に示す如く大きなコーナリングフォースが作用
し、しかもタイヤはその接地面側において大きくタイヤ
が変形する。又この変形によって、これらの旋回外輪Ｔ
Ａにおいてはトレッド部２の車体中心Ｌ側のショルダー
領域ＳＨが浮上がる傾向にある。
【００３２】しかし、前述の如くベルト層７は車体中心
側に変位させており、これによって前記ショルダー領域
ＳＨの浮上がりが抑制される結果、例えば図６（Ｂ）に
示すように、従来では破線に示すように接地面積Ｓ′が
減少したのちに比べて、前記の如くベルト層７を変位さ
せることによって、旋回時においても直進時と略同等の
接地面積Ｓが確保でき、従って旋回時におけるトレッド
部２の接地面積の減少が防止でき、かつ接地圧を均等化
しうることによって、コーナリングフォースＣＦの減少
を防ぎ、安定した旋回走行をなしうる。
側に変位させており、これによって前記ショルダー領域
ＳＨの浮上がりが抑制される結果、例えば図６（Ｂ）に
示すように、従来では破線に示すように接地面積Ｓ′が
減少したのちに比べて、前記の如くベルト層７を変位さ
せることによって、旋回時においても直進時と略同等の
接地面積Ｓが確保でき、従って旋回時におけるトレッド
部２の接地面積の減少が防止でき、かつ接地圧を均等化
しうることによって、コーナリングフォースＣＦの減少
を防ぎ、安定した旋回走行をなしうる。
【００３３】他方、図５とは逆に左旋回の時には、右前
輪ＦＲ及び右後輪ＲＲが旋回外輪として機能し、前述の
左旋回時の場合と同様にこれらの旋回外輪によって浮上
がりが抑制され、同様の理由により安定した旋回がなし
うる。
輪ＦＲ及び右後輪ＲＲが旋回外輪として機能し、前述の
左旋回時の場合と同様にこれらの旋回外輪によって浮上
がりが抑制され、同様の理由により安定した旋回がなし
うる。
【００３４】主溝１０は、前述の如く接地面側において
進行方向後方が車体中心Ｌに近付く向きに傾いているた
め、コーナリングフォースＣＦの大きい旋回外輪におい
て、スリップ角αが生じて旋回する際においても主溝１
０の傾斜角度βとスリップ角αとが打ち消し合い主溝１
０の方向の車体Ｂの進行方向とが近接するため、主溝１
０に集まった雨水を効率よく排出し、トレッド部２の周
面の接地性を高めコーナリングフォースＣＦの低下を防
止することが出来る。
進行方向後方が車体中心Ｌに近付く向きに傾いているた
め、コーナリングフォースＣＦの大きい旋回外輪におい
て、スリップ角αが生じて旋回する際においても主溝１
０の傾斜角度βとスリップ角αとが打ち消し合い主溝１
０の方向の車体Ｂの進行方向とが近接するため、主溝１
０に集まった雨水を効率よく排出し、トレッド部２の周
面の接地性を高めコーナリングフォースＣＦの低下を防
止することが出来る。
【００３５】しかも主溝１０を傾けた場合でも接地面に
おけるシーランド比（溝面積と溝以外の面積との比）は
殆ど変化がないため、ドライ走行時における走行諸性能
は維持されるのである。
おけるシーランド比（溝面積と溝以外の面積との比）は
殆ど変化がないため、ドライ走行時における走行諸性能
は維持されるのである。
【００３６】なお、本実施例のように、主溝を傾斜させ
ることに加えて、ベルト層を前述の向きに変位させた場
合には、一層のウエット時における旋回性能を高めるこ
とが出来る。
ることに加えて、ベルト層を前述の向きに変位させた場
合には、一層のウエット時における旋回性能を高めるこ
とが出来る。
【００３７】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ５度よ
りも小の角度で、しかも接地面側において進行方向後方
が車体中心に近付く向きで周方向に延在する主溝を設け
ることを要旨としたため、ドライ走行諸性能を保持しつ
つウエット走行時における旋回性能を高めうる。
トレッド部に、タイヤ赤道に対して１度以上かつ５度よ
りも小の角度で、しかも接地面側において進行方向後方
が車体中心に近付く向きで周方向に延在する主溝を設け
ることを要旨としたため、ドライ走行諸性能を保持しつ
つウエット走行時における旋回性能を高めうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。
る。
【図３】本発明のタイヤを車体に装着した状態を示す正
面図である。
面図である。
【図４】その底面図である。
【図５】その旋回時の状態を示す底面図である。
【図６】（Ａ）は旋回時のタイヤの変形を示す断面図で
ある。（Ｂ）はその接地領域の輪郭を略示する平面図で
ある。
ある。（Ｂ）はその接地領域の輪郭を略示する平面図で
ある。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １０、１０Ａ、１０Ｂ 主溝 Ｂ 車体 Ｃ タイヤ赤道 Ｅ１、Ｅ２ トレッド端縁
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
ド部の内方かつカーカスの半径方向外側に配されるベル
ト層とを具えるとともに、前記トレッド部に、タイヤ赤
道に対して１度以上かつ５度よりも小の角度で、しかも
接地面側において進行方向後方が車体中心に近付く向き
で周方向に延在する主溝をトレッド部の全巾に亘って形
成してなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層は、タイヤ軸方向中心位置を
タイヤ赤道から車体中心側に変位させたことを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記主溝は、トレッド部の周面を一方のト
レッド端縁を起点として螺旋状に周回しタイヤ赤道をこ
え他方の端縁まで連続してのびる螺旋溝であることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5212223A JPH0747811A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5212223A JPH0747811A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0747811A true JPH0747811A (ja) | 1995-02-21 |
Family
ID=16618992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5212223A Pending JPH0747811A (ja) | 1993-08-03 | 1993-08-03 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0747811A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001020121A (ja) * | 1999-07-02 | 2001-01-23 | Wise Gear:Kk | ヘルメット |
| JP2002274108A (ja) * | 2001-03-16 | 2002-09-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ付きホイール |
| US20130192730A1 (en) * | 2012-01-26 | 2013-08-01 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| JP2016002886A (ja) * | 2014-06-17 | 2016-01-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその装着方法 |
| JP2020125085A (ja) * | 2019-02-06 | 2020-08-20 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-08-03 JP JP5212223A patent/JPH0747811A/ja active Pending
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