JPH0939516A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りタイヤInfo
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- JPH0939516A JPH0939516A JP7189150A JP18915095A JPH0939516A JP H0939516 A JPH0939516 A JP H0939516A JP 7189150 A JP7189150 A JP 7189150A JP 18915095 A JP18915095 A JP 18915095A JP H0939516 A JPH0939516 A JP H0939516A
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- Japan
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- groove
- tread
- tire
- central
- depth
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 踏面の直状中央溝よりその側辺溝の溝深さを
より浅くして、大小Ｃ．Ａを付す二輪車の両旋回動作に
対し優れた操縦安定性を発揮し得る二輪車用空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 直状中央溝長さは踏面の中央円周長さの
５０％以上で、該溝の深さはその位置のトレッドゴム厚
さの７０〜９０％、溝幅は踏面の断面弧の長さの１〜５
％であり、自立姿勢タイヤの断面にて、中央溝の溝底と
踏面最外側の側辺溝部分の溝底とを、タイヤ赤道面上に
中心をもつ一つの円弧で滑らかに結ぶ溝底円弧に関し、
踏面全領域のうち少なくとも１／４点位置から中央溝ま
でに存在する中央寄り側辺溝の溝底が溝底円弧より踏面
側に位置し、中央寄り側辺溝の溝底と溝底円弧との間の
距離ｄ及び該側辺溝の深さＤは比ｄ／Ｄの値が０．１〜
０．５の範囲内にある。
より浅くして、大小Ｃ．Ａを付す二輪車の両旋回動作に
対し優れた操縦安定性を発揮し得る二輪車用空気入りタ
イヤを提供する。 【解決手段】 直状中央溝長さは踏面の中央円周長さの
５０％以上で、該溝の深さはその位置のトレッドゴム厚
さの７０〜９０％、溝幅は踏面の断面弧の長さの１〜５
％であり、自立姿勢タイヤの断面にて、中央溝の溝底と
踏面最外側の側辺溝部分の溝底とを、タイヤ赤道面上に
中心をもつ一つの円弧で滑らかに結ぶ溝底円弧に関し、
踏面全領域のうち少なくとも１／４点位置から中央溝ま
でに存在する中央寄り側辺溝の溝底が溝底円弧より踏面
側に位置し、中央寄り側辺溝の溝底と溝底円弧との間の
距離ｄ及び該側辺溝の深さＤは比ｄ／Ｄの値が０．１〜
０．５の範囲内にある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、二輪車用空気入
りタイヤに関し、特に走行中の二輪車（主としてモータ
ーサイクル）における多様な旋回条件の下でも優れた操
縦安定性が発揮できる空気入りタイヤに関する。
りタイヤに関し、特に走行中の二輪車（主としてモータ
ーサイクル）における多様な旋回条件の下でも優れた操
縦安定性が発揮できる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】走行中の二輪車が車線変更を含む旋回運
動を行うとき、車体を傾けてタイヤにキャンバー角度
（以降Ｃ．Ａと略記する）を付し、このＣ．Ａに応じた
キャンバースラスト（以降Ｃ．Ｔと略記する）をタイヤ
から発生させ、主としてこのＣ．Ｔを車体総重量に加わ
る遠心力と釣り合せるのが一般的であり、これにより所
期のコーナリングを達成することは良く知られている事
実である。
動を行うとき、車体を傾けてタイヤにキャンバー角度
（以降Ｃ．Ａと略記する）を付し、このＣ．Ａに応じた
キャンバースラスト（以降Ｃ．Ｔと略記する）をタイヤ
から発生させ、主としてこのＣ．Ｔを車体総重量に加わ
る遠心力と釣り合せるのが一般的であり、これにより所
期のコーナリングを達成することは良く知られている事
実である。
【０００３】そこで二輪車の旋回性能を向上させるに
は、できるだけ小さなＣ．Ａで成るべく大きなＣ．Ｔを
発生させる必要があり、勿論Ｃ．Ｔは接地しているタイ
ヤからのみ得ることができるので、結局タイヤのＣ．Ｔ
／Ｃ．Ａ特性、それは二輪車用空気入りタイヤで言い換
えれば操縦安定性であり、この性能を向上させることが
必要となる。
は、できるだけ小さなＣ．Ａで成るべく大きなＣ．Ｔを
発生させる必要があり、勿論Ｃ．Ｔは接地しているタイ
ヤからのみ得ることができるので、結局タイヤのＣ．Ｔ
／Ｃ．Ａ特性、それは二輪車用空気入りタイヤで言い換
えれば操縦安定性であり、この性能を向上させることが
必要となる。
【０００４】従来上記操縦安定性向上の手段として、比
較的小さなＣ．Ａ（例えば５〜１５°）の場合の旋回性
能に着目し、タイヤケース（タイヤの骨格を形成するカ
ーカスとベルト又はカーカスとブレーカの意味）の剛性
を成るべく低下させて負荷転動下のトレッド部踏面の接
地性向上を図ってきた。ここにいう接地性とは、所定の
Ｃ．Ａを付した際、踏面の接地面積の多寡により走行路
面と接地踏面との間で発生する剪断力に大小の差が生じ
る性質を指し、通常は接地面積と剪断力とは比例し、剪
断力の値が大なるほどＣ．Ｔの値も高くなる。
較的小さなＣ．Ａ（例えば５〜１５°）の場合の旋回性
能に着目し、タイヤケース（タイヤの骨格を形成するカ
ーカスとベルト又はカーカスとブレーカの意味）の剛性
を成るべく低下させて負荷転動下のトレッド部踏面の接
地性向上を図ってきた。ここにいう接地性とは、所定の
Ｃ．Ａを付した際、踏面の接地面積の多寡により走行路
面と接地踏面との間で発生する剪断力に大小の差が生じ
る性質を指し、通常は接地面積と剪断力とは比例し、剪
断力の値が大なるほどＣ．Ｔの値も高くなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが比較的大きな
Ｃ．Ａ（例えば３０〜４５°）を付して二輪車が旋回す
る場合、言い換えればタイヤから大きなＣ．Ｔを発生さ
せることを要する場合、ケース剛性が低いタイヤでは腰
砕け現象が生じて必要とするＣ．Ｔ量が発生せず、その
結果二輪車の旋回性能の劣化、タイヤでは操縦安定性の
劣化が余儀なくされていた。
Ｃ．Ａ（例えば３０〜４５°）を付して二輪車が旋回す
る場合、言い換えればタイヤから大きなＣ．Ｔを発生さ
せることを要する場合、ケース剛性が低いタイヤでは腰
砕け現象が生じて必要とするＣ．Ｔ量が発生せず、その
結果二輪車の旋回性能の劣化、タイヤでは操縦安定性の
劣化が余儀なくされていた。
【０００６】上述したところから明らかなように、小さ
なＣ．Ａ付加時には十分広い接地面積を得るタイヤであ
ること、そして大きなＣ．Ａ付加時には十分に高いタイ
ヤ剛性をもつタイヤであることが、二輪車では多様な走
行形態を満足させることであり、タイヤでは優れた操縦
安定性を備えることであるといえる。
なＣ．Ａ付加時には十分広い接地面積を得るタイヤであ
ること、そして大きなＣ．Ａ付加時には十分に高いタイ
ヤ剛性をもつタイヤであることが、二輪車では多様な走
行形態を満足させることであり、タイヤでは優れた操縦
安定性を備えることであるといえる。
【０００７】ところが現在まで、二律背反的要素である
十分広い接地面積と、十分に高いタイヤ剛性との両立を
実現した二輪車用空気入りタイヤは見出せず、従ってこ
の発明の目的は、高いケース剛性の保持と広い接地面積
とを実用上のＣ．Ａ範囲内で両立させ、二輪車の多様な
旋回運動の性能向上に貢献する操縦安定性に優れた二輪
車用空気入りタイヤを提供することにある。
十分広い接地面積と、十分に高いタイヤ剛性との両立を
実現した二輪車用空気入りタイヤは見出せず、従ってこ
の発明の目的は、高いケース剛性の保持と広い接地面積
とを実用上のＣ．Ａ範囲内で両立させ、二輪車の多様な
旋回運動の性能向上に貢献する操縦安定性に優れた二輪
車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部
のトレッドゴムに、踏面の中央円周上で直状に延びる中
央溝と、該中央溝の両側踏面領域で延びる側辺溝とを形
成して成るトレッドパターンを備える二輪車用空気入り
タイヤにおいて、上記中央溝は踏面の中央円周長さの５
０％以上に相当する長さを有すると共に、中央溝の溝深
さが、該溝が位置する、踏面の滑らかな延長でみたトレ
ッドゴム厚さの７０〜９０％の範囲内にあり、かつ溝幅
が弧の長さでの踏面幅の１〜５％の範囲内にあり、タイ
ヤをその適合リムに組付けた際のタイヤの自立姿勢にお
けるタイヤ断面にて、中央溝の溝底と、上記側辺溝のう
ち踏面端縁に最も近く位置する最外側側辺溝部分の溝底
とを、タイヤ赤道面上に中心をもつ一つの円弧で滑らか
に結ぶ溝底円弧に関し、踏面全領域のうち少なくとも踏
面幅中央と踏面端縁との中間位置から中央溝に至る間の
踏面領域に存在する中央寄り側辺溝の溝底が、上記溝底
円弧より踏面側に位置して成り、かつこの中央寄り側辺
溝の溝底と溝底円弧との間の距離（ｄ）及び該側辺溝の
深さ（Ｄ）につき、距離（ｄ）の深さ（Ｄ）に対する比
（ｄ／Ｄ）の値が０．１〜０．５の範囲内にあることを
特徴とするものである。
め、この発明の二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部
のトレッドゴムに、踏面の中央円周上で直状に延びる中
央溝と、該中央溝の両側踏面領域で延びる側辺溝とを形
成して成るトレッドパターンを備える二輪車用空気入り
タイヤにおいて、上記中央溝は踏面の中央円周長さの５
０％以上に相当する長さを有すると共に、中央溝の溝深
さが、該溝が位置する、踏面の滑らかな延長でみたトレ
ッドゴム厚さの７０〜９０％の範囲内にあり、かつ溝幅
が弧の長さでの踏面幅の１〜５％の範囲内にあり、タイ
ヤをその適合リムに組付けた際のタイヤの自立姿勢にお
けるタイヤ断面にて、中央溝の溝底と、上記側辺溝のう
ち踏面端縁に最も近く位置する最外側側辺溝部分の溝底
とを、タイヤ赤道面上に中心をもつ一つの円弧で滑らか
に結ぶ溝底円弧に関し、踏面全領域のうち少なくとも踏
面幅中央と踏面端縁との中間位置から中央溝に至る間の
踏面領域に存在する中央寄り側辺溝の溝底が、上記溝底
円弧より踏面側に位置して成り、かつこの中央寄り側辺
溝の溝底と溝底円弧との間の距離（ｄ）及び該側辺溝の
深さ（Ｄ）につき、距離（ｄ）の深さ（Ｄ）に対する比
（ｄ／Ｄ）の値が０．１〜０．５の範囲内にあることを
特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】この発明による二輪車用空気入り
タイヤの一実施例を図１（ａ）、（ｂ）、図２に基づき
以下詳細に説明する。なお図１（ｂ）は図１（ａ）の部
分拡大図である。図１（ａ）は、一実施例タイヤをその
適合リムに組付けた際の自立姿勢におけるタイヤの左半
断面図であり、この断面はタイヤ回転軸心を含む平面に
よるタイヤ赤道面Ｅからの左半部分である。図におい
て、１はトレッド部、２はその踏面であり、３は一対の
サイドウォール部（片側のみ示す）、４は一対のビード
部（片側のみ示す）である。そしてカーカス５はビード
部内に埋設した一対のビードコア６（片側のみ示す）相
互間にわたり上記各部を補強し、ベルト７はトレッド部
１を強化するのは慣例に従う。なおカーカス５は１プラ
イ以上のラジアル構造、２プライ以上のバイアス構造の
何れもが適合する。バイアス構造の場合はブレーカ７で
ある。
タイヤの一実施例を図１（ａ）、（ｂ）、図２に基づき
以下詳細に説明する。なお図１（ｂ）は図１（ａ）の部
分拡大図である。図１（ａ）は、一実施例タイヤをその
適合リムに組付けた際の自立姿勢におけるタイヤの左半
断面図であり、この断面はタイヤ回転軸心を含む平面に
よるタイヤ赤道面Ｅからの左半部分である。図におい
て、１はトレッド部、２はその踏面であり、３は一対の
サイドウォール部（片側のみ示す）、４は一対のビード
部（片側のみ示す）である。そしてカーカス５はビード
部内に埋設した一対のビードコア６（片側のみ示す）相
互間にわたり上記各部を補強し、ベルト７はトレッド部
１を強化するのは慣例に従う。なおカーカス５は１プラ
イ以上のラジアル構造、２プライ以上のバイアス構造の
何れもが適合する。バイアス構造の場合はブレーカ７で
ある。
【００１０】図２は、図１（ａ）に示すタイヤの踏面２
の展開図であり、便宜上踏面２の端縁２Ｅの円周長さを
タイヤ赤道面上の踏面２中央円周の長さに合せて示して
いる。図１（ａ）、２において、タイヤは、トレッド部
１のトレッドゴム１ｔに、踏面２の中央円周上で直状に
延びる中央溝１０と、この中央溝１０の両側踏面２領域
で延びる側辺溝１１とを形成したトレッドパターンを備
える。図２に符号１２、１３、１４で示す溝は一般にサ
イプ又はスリットと呼ばれる細溝で、これらの細溝１２
〜１４も側辺溝に含める。なお図１（ａ）は図２のＸ−
Ｘ線に沿う断面図である。
の展開図であり、便宜上踏面２の端縁２Ｅの円周長さを
タイヤ赤道面上の踏面２中央円周の長さに合せて示して
いる。図１（ａ）、２において、タイヤは、トレッド部
１のトレッドゴム１ｔに、踏面２の中央円周上で直状に
延びる中央溝１０と、この中央溝１０の両側踏面２領域
で延びる側辺溝１１とを形成したトレッドパターンを備
える。図２に符号１２、１３、１４で示す溝は一般にサ
イプ又はスリットと呼ばれる細溝で、これらの細溝１２
〜１４も側辺溝に含める。なお図１（ａ）は図２のＸ−
Ｘ線に沿う断面図である。
【００１１】まず中央溝１０について、その配置長さは
踏面２の中央円周長さの５０％以上に相当するものとす
る。中央溝１０の断面形状は、溝深さＣＧD をタイヤ赤
道面Ｅにおけるトレッドゴム１ｔの厚さＴC の７０〜９
０％の範囲内とし、溝幅ＣＧ W を弧の長さでの踏面２の
幅Ｗの１〜５％の範囲内とする。
踏面２の中央円周長さの５０％以上に相当するものとす
る。中央溝１０の断面形状は、溝深さＣＧD をタイヤ赤
道面Ｅにおけるトレッドゴム１ｔの厚さＴC の７０〜９
０％の範囲内とし、溝幅ＣＧ W を弧の長さでの踏面２の
幅Ｗの１〜５％の範囲内とする。
【００１２】次に側辺溝１１〜１４の溝深さは下記の通
りとする。図１（ａ）、図２において、側辺溝１１〜１
４のうち踏面端縁２Ｅに最も近く位置する最外側側辺溝
部分１１Ｅの溝底と、中央溝１０の溝底とを、図１に二
点鎖線にて示すように、タイヤ赤道面Ｅ上に中心Ｃをも
つ半径がＲの一つの円弧で滑らかに結び、これを溝底円
弧ＡRCとする。
りとする。図１（ａ）、図２において、側辺溝１１〜１
４のうち踏面端縁２Ｅに最も近く位置する最外側側辺溝
部分１１Ｅの溝底と、中央溝１０の溝底とを、図１に二
点鎖線にて示すように、タイヤ赤道面Ｅ上に中心Ｃをも
つ半径がＲの一つの円弧で滑らかに結び、これを溝底円
弧ＡRCとする。
【００１３】踏面２の全領域を、図２に示すように、踏
面２の幅中央（タイヤ赤道面Ｅ上にある）と踏面２端縁
２Ｅとの中間位置Ｍ、すなわち踏面２の幅Ｗを４等分す
る点（一般に１／４点という）Ｐが存在する位置Ｍによ
り４個の領域Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ 1 、Ｙ2 に分けるとき、少
なくとも中央寄りの領域Ｘ1 、Ｘ2 内に存在する側辺溝
１１〜１４の溝底が溝底円弧ＡRCより踏面２側に位置す
ることを要する。
面２の幅中央（タイヤ赤道面Ｅ上にある）と踏面２端縁
２Ｅとの中間位置Ｍ、すなわち踏面２の幅Ｗを４等分す
る点（一般に１／４点という）Ｐが存在する位置Ｍによ
り４個の領域Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ 1 、Ｙ2 に分けるとき、少
なくとも中央寄りの領域Ｘ1 、Ｘ2 内に存在する側辺溝
１１〜１４の溝底が溝底円弧ＡRCより踏面２側に位置す
ることを要する。
【００１４】このとき他の領域Ｙ1 、Ｙ2 に存在する側
辺溝の溝底も溝底円弧ＡRCより踏面２側に位置すること
を可とし、また領域Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ1 、Ｙ2 にある全て
の側辺溝の溝底を、図１に破線で示すようにタイヤ赤道
面Ｅにて溝深さＤｃとなるよう一つの円弧で滑らかに結
ぶようにしてもよい。一方配置や断面形状が互いに異な
る溝相互間では、溝底を互いに異なる円弧で結ぶことも
できる。
辺溝の溝底も溝底円弧ＡRCより踏面２側に位置すること
を可とし、また領域Ｘ1 、Ｘ2 、Ｙ1 、Ｙ2 にある全て
の側辺溝の溝底を、図１に破線で示すようにタイヤ赤道
面Ｅにて溝深さＤｃとなるよう一つの円弧で滑らかに結
ぶようにしてもよい。一方配置や断面形状が互いに異な
る溝相互間では、溝底を互いに異なる円弧で結ぶことも
できる。
【００１５】いずれにせよ、図１（ｂ）に示す側辺溝１
１〜１４の溝底と溝底円弧ＡRCとの間の距離ｄ及びこれ
ら側辺溝の深さＤにつき、距離ｄの深さＤに対する比ｄ
／Ｄの値が０．１〜０．５の範囲内にあることが必要で
ある。
１〜１４の溝底と溝底円弧ＡRCとの間の距離ｄ及びこれ
ら側辺溝の深さＤにつき、距離ｄの深さＤに対する比ｄ
／Ｄの値が０．１〜０．５の範囲内にあることが必要で
ある。
【００１６】上に述べた各種溝相互の構成をもつトレッ
ドパターンを備えたタイヤは、図３に図１（ａ）同様に
左半断面を示す（但しカーカス及びビードコアの図示を
省略した）ところの中央溝２０と側辺溝２１との両溝底
が共に同じ溝底円弧Ｒａ（タイヤ赤道面Ｅ上の中心Ｃ
ａ）に接する従来のタイヤと対比すれば、以下の点で操
縦安定性が一層向上する。
ドパターンを備えたタイヤは、図３に図１（ａ）同様に
左半断面を示す（但しカーカス及びビードコアの図示を
省略した）ところの中央溝２０と側辺溝２１との両溝底
が共に同じ溝底円弧Ｒａ（タイヤ赤道面Ｅ上の中心Ｃ
ａ）に接する従来のタイヤと対比すれば、以下の点で操
縦安定性が一層向上する。
【００１７】その第一点は、負荷転動するタイヤ踏面２
の接地面内に中央溝１０が含まれような小Ｃ．Ａをタイ
ヤに付加するとき、例えば５〜１５°のＣ．Ａのとき、
中央溝１０の溝深さが他の側辺溝１１〜１４に比しより
深いため中央溝１０は踏面２の幅方向に折れ曲がる変形
がより一層容易となり、その結果踏面２の接地面積がよ
り大きく広がり、ドライ、ウエット両路面走行にてより
大きなＣ．Ｔ量が発生してグリップ力が増し、二輪車の
旋回性能が向上する。
の接地面内に中央溝１０が含まれような小Ｃ．Ａをタイ
ヤに付加するとき、例えば５〜１５°のＣ．Ａのとき、
中央溝１０の溝深さが他の側辺溝１１〜１４に比しより
深いため中央溝１０は踏面２の幅方向に折れ曲がる変形
がより一層容易となり、その結果踏面２の接地面積がよ
り大きく広がり、ドライ、ウエット両路面走行にてより
大きなＣ．Ｔ量が発生してグリップ力が増し、二輪車の
旋回性能が向上する。
【００１８】その第二点は、小さな旋回半径を高速走行
する際、タイヤ踏面２の接地面内から中央溝１０が外れ
るような大Ｃ．Ａをタイヤに付加するとき、例えば３０
〜４５°のＣ．Ａのとき、小Ｃ．Ａ時のタイヤ剛性の低
下に寄与した中央溝１０が存在せず、しかも側辺溝１１
〜１４はそれらの溝底が溝底円弧ＡRCより踏面２側に存
在する浅溝であるから高いタイヤ剛性領域を利用するこ
とになり、腰砕けを回避することができる。このことは
大Ｃ．Ａ走行で大きなＣ．Ｔ量発生に寄与することに外
ならず、よってドライ路面、ウエット路面を問わず、大
Ｃ．Ａ走行での二輪車の旋回性能が大幅に向上する。
する際、タイヤ踏面２の接地面内から中央溝１０が外れ
るような大Ｃ．Ａをタイヤに付加するとき、例えば３０
〜４５°のＣ．Ａのとき、小Ｃ．Ａ時のタイヤ剛性の低
下に寄与した中央溝１０が存在せず、しかも側辺溝１１
〜１４はそれらの溝底が溝底円弧ＡRCより踏面２側に存
在する浅溝であるから高いタイヤ剛性領域を利用するこ
とになり、腰砕けを回避することができる。このことは
大Ｃ．Ａ走行で大きなＣ．Ｔ量発生に寄与することに外
ならず、よってドライ路面、ウエット路面を問わず、大
Ｃ．Ａ走行での二輪車の旋回性能が大幅に向上する。
【００１９】以上述べたところを要すれば、少なくとも
中央領域Ｘ1 、Ｘ2 に存在する側辺溝１１〜１４の溝底
を中央溝１０の溝底を通る溝底円弧ＡRCより踏面２側に
位置させることで、多様な旋回走行を行う二輪車用空気
入りタイヤの操縦安定性を飛躍的に向上させることがで
きるということである。
中央領域Ｘ1 、Ｘ2 に存在する側辺溝１１〜１４の溝底
を中央溝１０の溝底を通る溝底円弧ＡRCより踏面２側に
位置させることで、多様な旋回走行を行う二輪車用空気
入りタイヤの操縦安定性を飛躍的に向上させることがで
きるということである。
【００２０】
【実施例】二輪車（モーターサイクル）用ラジアルプラ
イタイヤでサイズが１２０／７０Ｒ１７（７０シリー
ズ、ＺＲタイプ）であり、適合リムはリム幅の呼びが
３．５０である。タイヤの構成はトレッドパターンを含
め図１（ａ）、（ｂ）及び図２に従い、カーカス５は
６，６−ナイロン１２６０／Ｄの２プライであり、ベル
ト７にはアラミド繊維コード１５００Ｄ／２の２層のコ
ード交差層であり、十分なケース剛性が得られるように
した。トレッドゴム１ｔの踏面幅中央での厚さＴｃは
６．０ｍｍとし、この点でも十分なタイヤ剛性の保持を
図った。
イタイヤでサイズが１２０／７０Ｒ１７（７０シリー
ズ、ＺＲタイプ）であり、適合リムはリム幅の呼びが
３．５０である。タイヤの構成はトレッドパターンを含
め図１（ａ）、（ｂ）及び図２に従い、カーカス５は
６，６−ナイロン１２６０／Ｄの２プライであり、ベル
ト７にはアラミド繊維コード１５００Ｄ／２の２層のコ
ード交差層であり、十分なケース剛性が得られるように
した。トレッドゴム１ｔの踏面幅中央での厚さＴｃは
６．０ｍｍとし、この点でも十分なタイヤ剛性の保持を
図った。
【００２１】以上を共通の構成として実施例及び従来例
の各タイヤを準備した。まず実施例のタイヤについて、
中央溝１０の溝深さＣＧD はトレッドゴム厚さＴｃ６．
０ｍｍの７５％で４．５ｍｍとし、溝幅は円弧長さＷの
２．５％の３．５ｍｍとした。また溝底円弧ＡRCのタイ
ヤ赤道面Ｅにおける値は３．５ｍｍであり、側辺溝１１
〜１４の溝底はこの溝底円弧ＡRC上に揃えた。このとき
踏面２の位置Ｍにおける側辺溝１１、１２の距離ｄの深
さＤに対する比ｄ／Ｄの値は０．２５である。
の各タイヤを準備した。まず実施例のタイヤについて、
中央溝１０の溝深さＣＧD はトレッドゴム厚さＴｃ６．
０ｍｍの７５％で４．５ｍｍとし、溝幅は円弧長さＷの
２．５％の３．５ｍｍとした。また溝底円弧ＡRCのタイ
ヤ赤道面Ｅにおける値は３．５ｍｍであり、側辺溝１１
〜１４の溝底はこの溝底円弧ＡRC上に揃えた。このとき
踏面２の位置Ｍにおける側辺溝１１、１２の距離ｄの深
さＤに対する比ｄ／Ｄの値は０．２５である。
【００２２】従来例の中央溝２０の溝深さＣＧD ′は
３．５ｍｍで、この値は実施例に合せたトレッドゴム厚
さＴｃ６．０ｍｍの５８％であり、溝幅は３．４ｍｍで
ある。側辺溝の踏面における形状及び配置は実施例に合
せ、これら側辺溝の溝底は中央溝２０の溝底を通る半径
Ｒａの円弧上に揃えた。いづれの中央溝１０，２０も踏
面全周にわたる。
３．５ｍｍで、この値は実施例に合せたトレッドゴム厚
さＴｃ６．０ｍｍの５８％であり、溝幅は３．４ｍｍで
ある。側辺溝の踏面における形状及び配置は実施例に合
せ、これら側辺溝の溝底は中央溝２０の溝底を通る半径
Ｒａの円弧上に揃えた。いづれの中央溝１０，２０も踏
面全周にわたる。
【００２３】以上の実施例及び従来例を供試タイヤとし
て、テストコースにて熟練ドライバによる二輪車の実車
走行テストを行い、操縦安定性をドライバのフィーリン
グにより比較評価した。走行路面はウエット、ドライの
両者とし、Ｃ．Ａは大小の２種類とした。試験結果は従
来例タイヤを１００とする指数にてあらわすものとし
た。なお従来例タイヤは大Ｃ．Ａ時における操縦安定性
は比較的良好で、小Ｃ．Ａ時に難点をもつタイヤであ
る。
て、テストコースにて熟練ドライバによる二輪車の実車
走行テストを行い、操縦安定性をドライバのフィーリン
グにより比較評価した。走行路面はウエット、ドライの
両者とし、Ｃ．Ａは大小の２種類とした。試験結果は従
来例タイヤを１００とする指数にてあらわすものとし
た。なお従来例タイヤは大Ｃ．Ａ時における操縦安定性
は比較的良好で、小Ｃ．Ａ時に難点をもつタイヤであ
る。
【００２４】その結果、実施例はドライ路面での操縦安
定性が、小Ｃ．Ａ（約５〜１５°）で１１０、大Ｃ．Ａ
（約３０〜４５°）では１０５であり、ウエット路面で
の操縦安定性も、小Ｃ．Ａ（約５〜１５°）で１１０、
大Ｃ．Ａ（約２０〜３５°）では１０５であった。これ
から明らかなように実施例のタイヤは、ドライ路面ばか
りでなくウエット路面上でも、大Ｃ．Ａ時、小Ｃ．Ａ時
双方の操縦安定性に優れていることがわかる。
定性が、小Ｃ．Ａ（約５〜１５°）で１１０、大Ｃ．Ａ
（約３０〜４５°）では１０５であり、ウエット路面で
の操縦安定性も、小Ｃ．Ａ（約５〜１５°）で１１０、
大Ｃ．Ａ（約２０〜３５°）では１０５であった。これ
から明らかなように実施例のタイヤは、ドライ路面ばか
りでなくウエット路面上でも、大Ｃ．Ａ時、小Ｃ．Ａ時
双方の操縦安定性に優れていることがわかる。
【００２５】
【発明の効果】この発明によれば、大Ｃ．Ａ時に十分に
高いタイヤ剛性の利点を保持した上で小Ｃ．Ａ時には十
分広い接地面積を確保することができ、これら特性の両
立の下で大小Ｃ．Ａを与える二輪車の多様な旋回操舵に
対し、その運動性能を十分に満足させることが可能な操
縦安定性に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
高いタイヤ剛性の利点を保持した上で小Ｃ．Ａ時には十
分広い接地面積を確保することができ、これら特性の両
立の下で大小Ｃ．Ａを与える二輪車の多様な旋回操舵に
対し、その運動性能を十分に満足させることが可能な操
縦安定性に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供するこ
とができる。
【図１】この発明による二輪車用空気入りタイヤの左半
断面図である。
断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのトレッドパターン展開図で
ある。
ある。
【図３】従来の二輪車用空気入りタイヤの左半断面図で
ある。
ある。
１ トレッド部 １ｔ トレッドゴム ２ 踏面 ２Ｅ 踏面端縁 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ カーカス ６ ビードコア ７ ベルト又はブレーカ １０、２０ 直状中央溝 １１、１２、１３、１４、２１ 側辺溝 １１Ｅ 最外側側辺溝部分 ＡRC 溝底円弧 Ｒ 溝底円弧半径 ＴC 踏面中央トレッド厚さ ＣＧD 中央溝深さ Ｄｃ タイヤ赤道面Ｅでの側辺溝溝深さ Ｗ 踏面幅の弧の長さ Ｐ １／４点 Ｘ1 、Ｘ2 踏面中央寄り領域
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド部のトレッドゴムに、踏面の中
央円周上で直状に延びる中央溝と、該中央溝の両側踏面
領域で延びる側辺溝とを形成して成るトレッドパターン
を備える二輪車用空気入りタイヤにおいて、 上記中央溝は踏面の中央円周長さの５０％以上に相当す
る長さを有すると共に、中央溝の溝深さが、該溝が位置
する、踏面の滑らかな延長でみたトレッドゴム厚さの７
０〜９０％の範囲内にあり、かつ溝幅が弧の長さでの踏
面幅の１〜５％の範囲内にあり、 タイヤをその適合リムに組付けた際のタイヤの自立姿勢
におけるタイヤ断面にて、中央溝の溝底と、上記側辺溝
のうち踏面端縁に最も近く位置する最外側側辺溝部分の
溝底とを、タイヤ赤道面上に中心をもつ一つの円弧で滑
らかに結ぶ溝底円弧に関し、踏面全領域のうち少なくと
も踏面幅中央と踏面端縁との中間位置から中央溝に至る
間の踏面領域に存在する中央寄り側辺溝の溝底が、上記
溝底円弧より踏面側に位置して成り、かつこの中央寄り
側辺溝の溝底と溝底円弧との間の距離（ｄ）及び該側辺
溝の深さ（Ｄ）につき、距離（ｄ）の深さ（Ｄ）に対す
る比（ｄ／Ｄ）の値が０．１〜０．５の範囲内にあるこ
とを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7189150A JPH0939516A (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7189150A JPH0939516A (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939516A true JPH0939516A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16236273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7189150A Pending JPH0939516A (ja) | 1995-07-25 | 1995-07-25 | 二輪車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939516A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009101743A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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| WO2011068173A1 (ja) | 2009-12-04 | 2011-06-09 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
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| EP3495167A1 (en) * | 2017-12-11 | 2019-06-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for a motorcycle |
-
1995
- 1995-07-25 JP JP7189150A patent/JPH0939516A/ja active Pending
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| CN103287216A (zh) * | 2012-03-01 | 2013-09-11 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
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| US10981420B2 (en) | 2017-12-04 | 2021-04-20 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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| US10940722B2 (en) | 2017-12-11 | 2021-03-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for a motorcycle |
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