JP3424975B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の片流れを改善で
き、直進走行性能を高めうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両の高性能化、道路網の整備に
伴い、タイヤについても、耐久性、操縦安定性、乗心地
などの諸性能に加えて、例えばハンドルを手離した際に
おいて所定の距離を走行する間に、その直進方向線に対
して片側に位置ずれし横流れする、いわゆる車両の片流
れを減じ、直進走行安定性を高めるなど、さらに運転の
快適性を改善することが望まれている。

【０００３】従来、この車両の片流れは、トレッド部の
タイヤ軸方向左右において、特にベルト層の周長が異な
ることによりコーン状となるいわゆる円錐度に起因する
ものとされ、従って、タイヤ軸方向左右の均等性を高め
るべく、種々の対策がとられていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この円
錐度の改善によっては、車両の片流れを充分には防止し
えないことが判明した。

【０００５】他方、近年のタイヤ測定技術の進歩によっ
て、図１４に略示するごとく、タイヤ進行方向Ｘに対し
て微小のスリップ角αを付与したときの、タイヤ軸方向
Ｙに生じるコーナリングフオース、即ち横力Ｆｏと、タ
イヤ中心を通る垂直軸Ｚまわりでスリップ角αの方向に
回転するセルフアライニングトルクＳＡＴとを高精度で
計測することが可能となった。

【０００６】このような計測結果は、キャンバー角βを
０として、例えば図１５に示すように、横軸にセルフア
ライニングトルクＳＡＴを、縦軸に横力Ｆｏを用いて直
線Ｋを用いて示される。又直線Ｋにおいて、スリップ角
αが０度、−０．２度、＋０．４度の場合を黒丸で示し
ている。

【０００７】このように、ラジアルタイヤにおいては、
一般に、直進走行状態においても、横力Ｆｏ、セルフア
ライニングトルクＳＡＴが発生している。なおスリップ
角α、キャンバー角βがともに０であるときの横力Ｆｏ
は、ＬＦＤ（ラテラルフオースデビエーション）と言わ
れる。

【０００８】このようなセルフアライニングトルクＳＡ
Ｔ、横力Ｆｏとの関係において、前記直線Ｋが縦軸と交
わる交点ｋｏ１の横力Ｆｏ、即ちセルフアライニングト
ルクＳＡＴが生じないときの横力Ｆｏを残余ＣＦと名付
ける。この残余ＣＦが車両の片流れに影響を及ぼすこと
が判明した。即ちこの残余ＣＦがプラス方向であるとき
車両が右方向に片流れすることを意味するように、残余
ＣＦの向き、大きさによって車両の片流れ性を評価で
き、従って車両の片流れを防止するには、この残余ＣＦ
を低下することが必要となる。

【０００９】なお、タイヤ赤道を中心としてその左右に
半径差が生じる、いわゆる円錐度のあるタイヤにおいて
は、タイヤの組付に際して、前記残余ＣＦ、セルフアラ
イニングトルクＳＡＴは、大径側を進行方向に対して右
又は左に変化させ、いわゆる表組、裏組をした際におい
ては、図１６に示すように、前記直線Ｋは、表組の直線
Ｋ１、裏組の直線Ｋ２に示すように、２つの平行な直線
となる。又図１６に示すように、ともにスリップ角αが
０、キャンバー角βが０の場合における横力の平均値を
プライステアとよび、各平均値からの偏差を、横力Ｆｏ
におけるコニシテイと定義している。

【００１０】さらに車両の片流れと、残余ＣＦ、残余セ
ルフアライニングトルクＳＡＴとの関係において、ハン
ドルを手離しして走行する際には、合計のセルフアライ
ニングトルクＳＡＴが０となるため、従ってこのとき、
タイヤには残余ＣＦが発生することとなる。通常、これ
にさらにコニシテイに基づく力が作用し、車両には、残
余ＣＦの合力とコニシテイに基づく横力が、タイヤに関
して車両に発生する。

【００１１】なお残余ＣＦと、車両流れの一例を図１７
に示す。この車両の片流れ量は、時速５０kmで１００ｍ
を、ハンドルを手離し状態で走行させたときに生じる横
ずれ量であり、図１２はサイズ２１５ＳＲ１５のタイヤ
を用いて測定している。このように残余ＣＦと車両流れ
とは、相関関係を有するのがわかり、車両流れを防ぐに
は残余ＣＦを低減させるのがよいことが判明した。

【００１２】本発明者は、コニシティを所定の値以下と
することを前提として、残余ＣＦを低下するべく種々研
究を行った結果、残余ＣＦはタイヤのトレッドパターン
と、ベルト層の構造とによって変化することを見出し
た。

【００１３】ここでベルト層が残余ＣＦに及ぼす影響と
しては、このベルト層を形成するベルトプライのなかで
最も半径方向外側に位置するベルトプライにおいて、そ
のベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜するその向き
によるのが最も大きいことが知られている。

【００１４】即ち、図８（Ａ）に示すように、タイヤを
正面から見たとき、最外側のベルトプライのベルトコー
ドｂがタイヤ軸方向左側が先着する向きに傾けて配列し
たとき（正貼り）には、そのタイヤの接地面を、タイヤ
内側から見た図８（Ｂ）においては、反時計廻りの方向
に作用する回転モーメントＭＬが路面からタイヤの接地
面に作用し、この回転モーメントＭＬによってタイヤの
接地部が波打ち車両が片流れすることになる。

【００１５】又、図９（Ａ）に示すようにベルトコード
ｂ′がタイヤ軸方向右側が先着する向きに傾けて配列し
たとき（逆貼り）には、タイヤの接地面には時計廻りの
方向に作用する回転モーメントＭＲが作用し、この回転
モーメントＭＲによって、図９（Ｂ）に示すように、タ
イヤの接地部は図８の場合とは逆向きの波打ちが生じ車
両が図８のものとは逆の方向に片流れすることとなる。

【００１６】前記問題点を解決すべく、ベルト層の半径
方向外側にタイヤ周方向に周回するコードを用いた補強
層を設ける提案（例えば特開昭６０−２３４００３号公
報）もある。しかしこのような補強層を設けることによ
って、タイヤ重量が増し燃費を増大させるという問題が
ある。

【００１７】そこで、ベルト層の構成と対応したブロッ
クパターンの提案がなされている。例えば特開昭６３−
１３８０２号公報においては、ブロックの剪断剛性の最
大となる方向をベルト層の最外層のコードの向きと対応
させて規制する提案、又出願人による特開平２−１４７
４１６号公報において、ブロックを形成する横溝のタイ
ヤ軸に対する傾き角度をトレッド部の中央部分と側部分
とで変化させる提案、さらには特開平４−１９３６０７
号によってなされたブロックの個数を規制する提案がな
されている。

【００１８】しかしこれらの提案のものでは、何れもブ
ロックパターンのものに限定され、しかもそのパターン
が自ずと規制されることにより、例えば乗用車用として
広く用いられる一部の横溝がリブ状につながっているパ
ターンを有するタイヤに適用することが出来ないという
問題が生じた。

【００１９】特に乗用車用タイヤにあっては、近年、高
速走行性の向上及びより低騒音化の要望がより高くな
り、これらの要請に対してブロックパターンに限定され
ることなく、普遍的なパターンであっても車の片流れを
改善しうるタイヤの出現が期待されるようになった。

【００２０】発明者は、トレッド部に形成される横溝に
ついて、その横溝を形成する溝壁面の傾きを前記ベルト
層の最外側のベルトコードの傾きと関連づけて規制する
ことにより、ベルト層によって生じる残余ＣＦとトレッ
ドパターンによって生じる残余ＣＦとが互いに打消し合
い、パターンに制約されることなく車両の片流れを改善
しうることを見出し本発明を完成させたのである。

【００２１】本発明は、車両の片流れを改善し、直進走
行性能を高め、乗用車に好適に採用しうる空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。

【００２２】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの
タイヤ半径方向外側に配されかつベルトコードをタイヤ
赤道に対して傾けて重ねた複数枚のベルトプライからな
るベルト層とを具え、しかもトレッド部に周方向にのび
る複数本の縦溝と、この縦溝に交わる方向にのびる横溝
とを設けた空気入りタイヤであって、前記トレッド部が
タイヤ赤道面を境界としてタイヤ軸方向左右に、半径方
向最外側の前記ベルトプライのタイヤ赤道に対して傾く
ベルトコードがタイヤ転動に際して先着する側の領域と
なる先着領域と、他方の後着領域とに仮想区分されてお
り、前記先着領域において、前記横溝の先着する側の溝
壁面は、トレッド面に垂直な法線に対してトレッド面が
先着する向きにかつ傾き角度θ２で傾き、かつ後着する
側の溝壁面は、前記法線に対してトレッド面が後着する
向きに傾き角度θ１で傾くとともに、前記後着領域にお
いては、前記横溝の先着する側の溝壁面は前記法線に対
してトレッド面が先着する向きに傾き角度θ３で傾き、
かつ後着する側の溝壁面は、前記法線に対してトレッド
面が後着する向きに傾き角度θ４で傾き、かつ前記横溝
は、先着領域、後着領域の夫々において、前記傾き角度
θ２、θ４を、夫々傾き角度θ１、θ３よりも大とした
倒れ溝部分を、トレッドの端縁側の先着側領域、後着側
領域に形成し、 しかも前記倒れ溝部分以外の横溝は、前
記各傾き角度前記θ１、θ２、θ３、θ４を略同一とし
たことを特徴とする。

【００２３】なお、横溝は、縦溝と交差することによ
り、トレッド部にこれらの縦溝と横溝とによって区分さ
れたブロックパターンを形成することが出来る。

【００２４】又、半径方向最外側のベルトプライのベル
トコードは、タイヤ赤道に対して１６〜２６度の角度で
傾けて配設するのが好ましい。

【００２５】

【作用】前記構成を具えることにより、タイヤ走行時に
トレッド部が接地する際において、ベルト層の半径方向
最外側のベルトプライのコードがタイヤ赤道に対して傾
斜することによって生じる回転モーメントを、トレッド
部の前記横溝が先着領域と後着領域とにおいて溝壁面の
傾き角度を違えたことによる溝壁面の倒れの差によって
生じる回転モーメントによって打消されるため、タイヤ
全体の残余ＣＦを０に近づけることが出来る。これによ
り車両の片流れが減少し、直進走行性を高めうる。

【００２６】なお、本発明においては、前述の如く横溝
の先着側、後着側の夫々において向き合う溝壁面の相対
的な傾き角度を規制した倒れ溝部分を含んでいるため、
トレッドパターンはブロックパターンに限定されること
なく、一部がリブ状につながっているもの、さらには一
部にラグ溝が存在するもの等、従来のものに比して巾広
いパターンのタイヤについて採用することが出来、高
速、高性能化を目指す乗用車用タイヤに好適に採用する
ことが出来るのである。

【００２７】

【実施例】以下本発明の一実施例を、空気入りタイヤが
乗用車用ラジアルタイヤである場合を例にとり図面に基
づき説明する。

【００２８】図１〜４において、空気入りタイヤ１は、
トレッド部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向け
てのびるサイドウォール部３と、該サイドウォール部３
のタイヤ半径方向内端に位置するビード部４とを有す
る。

【００２９】又空気入りタイヤ１には、前記トレッド部
２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコ
ア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返すカー
カス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方
向外側に配されるベルト層７とを具える。

【００３０】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道ＣＯに対して４５度〜９０度の角度で配列したセミラ
ジアル又はラジアル方向配列体であり、又カーカスコー
ドとしてナイロン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コ
ードの他、スチールコードが採用される。

【００３１】前記ベルト層７は、カーカス６から半径方
向外側、即ちトレッド部２の外表面に向かって順次第１
のベルトプライ７Ａ、第２のベルトプライ７Ｂの順に配
される２層のベルトプライからなる。第１のベルトプラ
イ７Ａは、例えばそのコード１２をタイヤ赤道ＣＯに対
して右上りに１６度〜２６度の範囲で傾けて配列する一
方、第２のベルトプライ７Ｂは、第１のベルトプライ７
Ａとは逆に左上りに１６度〜２６度の範囲γで傾けて配
列され、いわゆる正貼りとして形成されている。従って
第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、そのコード１
２が互いに交叉することにより、両プライ７Ａ、７Ｂに
よってタガ効果が生じトレッド部２の周方向及び軸方向
に対する剛性を高めうるのである。本実施例では、前記
第２のベルトプライ７Ｂが最外側のベルトプライ１１と
して形成される。

【００３２】なお、前記ベルトコード１２の傾き角度γ
が１６度未満では、タイヤ走行時において、接地面の形
状がタイヤ軸方向に拡がるフラット形状となり、又２６
度をこえて大となれば接地面形状がタイヤ軸方向に巾狭
の円形状となり、ともにトレッド面２Ａの中央部分とシ
ョルダー部分との接地性が変化しそれぞれのバランスが
くずれることとなり好ましくない。

【００３３】前記第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂ
の各ベルトコード１１は、スチールコードの他、比較的
高い弾性率を有するナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の繊維コードの他、テフロン、芳香族ポリアミドの繊
維が用いられる。

【００３４】ベルト層７は、前記した如く、最外側のベ
ルトプライ１１のベルトコード１２が図３において左上
がりに傾くことにより、図３におけるタイヤ軸方向左側
が右側に比べてベルトコード１２が先着することとな
り、本実施例ではトレッド部２をタイヤ赤道ＣＯから左
側を占める先着領域Ｆと、タイヤ赤道ＣＯから右側を占
める後着領域Ｒとに仮想区分している。

【００３５】又トレッド部２には、周方向に略直線状に
のびる複数本、本例では６本の縦溝９Ａ、９Ａ、９Ｂ、
９Ｂ、９Ｃ、９Ｃ（総称するときには縦溝９という。）
がタイヤ赤道ＣＯを挟んで対称の位置に配される。

【００３６】又トレッド部２にはこれらの縦溝９…と交
わる向きに配される複数本の横溝１０がトレッド部の一
方の端縁Ｅ１からタイヤ赤道ＣＯを横切り他方の端縁Ｅ
２に向かってかつタイヤ赤道ＣＯと交差部においてはタ
イヤ赤道ＣＯに対する交わり角が最も小さくなるようＳ
字状に曲折し形成される。従ってトレッド部２にはこれ
らの縦溝９…、横溝１０及び前記端縁Ｅ１、Ｅ２によっ
て囲まれたブロックからなるブロックパターンが形成さ
れるとともに、この横溝１０は、先着領域部分１０Ｆと
後着領域部分１０Ｒとに区分される。

【００３７】前記先着領域Ｆにおいて横溝１０の先着領
域部分１０Ｆは、図４（Ａ）に示す如く、先着する側の
溝壁面１６が、トレッド面２Ａに垂直な法線Ｎに対して
トレッド面２が先着する向きｆに傾き角度θ２で傾き、
かつ後着する側の溝壁面１７が、前記法線Ｎに対して後
着する向きｒに傾き角度θ１で傾いている。

【００３８】他方、後着領域Ｒにおいては、横溝１０の
後着領域部分１０Ｒは、図４（Ｂ）に示す如く、先着す
る側の溝壁面１９が前記法線Ｎに対してトレッド面２が
先着する向きｆに傾き角度θ３で傾き、かつ後着する側
の溝壁面２０が前記法線Ｎに対して後着する向きｒに傾
き角度θ４で傾いている。又これらの各傾き角度θ１、
θ２、θ３、θ４は何れも５〜２０°の範囲に設定され
る。

【００３９】本実施例では、先着領域Ｆでは、一方の端
縁Ｅ１と中間の縦溝９Ｂとの間に形成される先着側領域
において、横溝１０の先着領域部分１０Ｆの前記先着す
る側の溝壁面１６の前記傾き角度θ２が、後着する側の
溝壁面１７の傾き角度θ１よりも大とした倒れ溝部分１
３が設けられる。

【００４０】他方後着領域Ｒでは、他方の端縁Ｅ２と中
間の縦溝９Ｂとの間に形成される横溝１０の後着領域部
分において、横溝１０の後着領域部分１０Ｆの前記後着
する側の溝壁面２０の前記傾き角度θ４が先着する側の
溝壁面１９の傾き角度θ３よりも大とした倒れ溝部分１
４が設けられる。

【００４１】前記倒れ部分１３、１４において、前記傾
き角度θ１、θ３が５度未満であれば溝壁面１７、１９
がトレッド面２Ａと交わるエッジ部分での剛性が低下
し、ヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗が生じやすい。
又傾き角度θ２、θ４が２０度をこえて大となれば溝断
面積が小さくなり、排水性が低下することにより湿路面
での操縦安定性が低下する危険がある。

【００４２】この倒れ溝部分１３、１４では傾き角度差
（θ２−θ１）、及び（θ４−θ３）は何れも５度以上
かつ１５度以下の範囲で設定される。

【００４３】なお、倒れ溝部分１３、１４以外の部分に
おける横溝１０は、その溝壁面の前記各傾き角度θ１、
θ２、θ３、θ４を略同一とした対称の溝断面をなす溝
として形成している。

【００４４】図５、６に最外側のベルトプライ１１のベ
ルトコード１２が右上がりに１６〜２６度の範囲で傾け
て配された、いわゆる逆貼りとして形成された態様を示
す。

【００４５】本例では、前記最外側のベルトプライ１１
のベルトコード１２が図５において右上がりに傾くこと
により、図３における右側が左側に比べてベルトコード
１２が先着することとなり、本実施例では、トレッド部
２をタイヤ赤道ＣＯから右側を占める先着領域Ｆと、タ
イヤ赤道ＣＯから左側を占める後着領域Ｒとに仮想区分
している。

【００４６】従って、本例では、倒れ溝部分１３、１４
の間では、横溝１０の溝断面形状は、図６に示すよう
に、前述の図３、４のものとタイヤ軸方向に対して左右
逆に傾く形状となる。

【００４７】然して、図１〜４に示すベルト層７の最外
側のベルトプライ１１のベルトコード１２が左上がり、
即ち正貼りのときにおいては、該ベルトコード１１は模
式図として示す図８（Ａ）の如く配設される。

【００４８】この正貼りにおけるトレッド面２Ａの接地
面をタイヤ内側から見た図８（Ｂ）においては、前記ベ
ルトコード１２が傾斜することによって、タイヤ１が時
計廻りに回転したとき、反時計廻りの方向に作用する回
転モーメントＭＬがタイヤの接地面に作用し、この回転
モーメントＭＬによってタイヤの接地部分が波打ち変形
し、車両が片流れすることになる。

【００４９】他方、トレッドパターンにあっては、横溝
１０は、先着領域Ｆの倒れ溝部分１３と後着領域Ｒとに
おいて、溝壁面の各傾き角度θ１、θ２、θ３、θ４を
図４（Ａ）、（Ｂ）に示す如く違えており、図４に示す
構成によって、時計廻りの方向に作用する回転モーメン
ト（ｍｌ）が作用する。

【００５０】従って、タイヤの接地面には、前記ベルト
コード１２の傾斜することによって生じる回転モーメン
トＭＬと、トレッドパターンによって生じる回転モーメ
ント（−ｍｌ）とが互いに打消し合い０に近づくよう作
用し、綜合的には接地面での回転モーメントが著減する
こととなる。

【００５１】さらに図５、６に示すように最外側のベル
トプライ１１のベルトコード１２が右上がり、即ち逆貼
りにおいて、該ベルトコードは図９（Ａ）の如く配設さ
れる。

【００５２】この逆貼りにおけるトレッド面２Ａの接地
面をタイヤ内側から見た図９（Ｂ）においては、タイヤ
１が時計回りに回転したとき時計回りの方向に作用する
回転モーメントＭＲがタイヤの接地面に作用し、この回
転モーメントＭＲによって、前述の正貼りのタイヤとは
逆の方向に車両が片流れすることとなる。

【００５３】トレッドパターンにあっては、横溝１０
は、その溝壁面の傾き角度θ１、θ２、θ３、θ４の構
成が図６に示す如く図４に示す正貼りのタイヤとはタイ
ヤ赤道ＣＯを中心として対称位置に配されており、反時
計方向に作用する回転モーメント（−ｍｒ）が作用す
る。

【００５４】これによって、回転モーメントＭＲと回転
モーメント（−ｍｒ）とが互いに打消し合い接地面の回
転モーメントが正貼り時と同様に減じうる。

【００５５】このように、ベルト層７の正貼り、逆貼り
に対応してトレッド面２Ａに形成される横溝１０に、ベ
ルトコード１２の先着領域Ｆ、後着領域Ｒのそれぞれに
向き合う溝壁面の傾きの大小を互いに逆とした１対の倒
れ溝部分１３、１４を設けることにより、ベルトコード
１２が傾くことによって生じる回転モーメントを、この
横溝１０によって打消しうる逆方向の回転モーメントを
発生させ、トレッド面２Ａに生じる回転モーメントが０
に近づくよう打消し合い走行時に生じる車両の片流れを
抑制し、走行の安定性を高めうるのである。

【００５６】図７は、タイヤ赤道ＣＯを中心として夫々
トレッド縁Ｅ１、Ｅ２に向かう対称の山状をなす横溝１
０を設けた他の態様を示す。図７においてはベルト層１
０は正貼りとして形成され、従って本例では、図に向か
ってタイヤ赤道ＣＯの左側に先着領域Ｆを、又タイヤ赤
道ＣＯの右側に後着領域Ｒを形成している。又先着、後
着各領域Ｆ、Ｒには、横溝１０にトレッド縁Ｅ１、Ｅ２
と中間の縦溝９Ｂとの間にそれぞれ倒れ溝部分１３、１
４が形設される。

【００５７】先着領域Ｆにおける倒れ溝部分１３では、
先着する側の溝壁面の傾き角度θ２を後着する側の溝壁
面の傾き角度θ１よりも大、又、後着領域Ｒにおける倒
れ溝部分１４では後着する側の溝壁面の傾き角度θ４を
先着する側の溝壁面の傾き角度θ３よりも大としてそれ
ぞれ形成している。

【００５８】図１２、図１３にトレッドパターンの他の
実施例を示す。図１２においては、タイヤ赤道ＣＯに沿
って周回する中央の縦溝２１Ａと、この中央の縦溝２１
Ａと両側のトレッド縁Ｅ１、Ｅ２との間に夫々配される
１対の側の縦溝２１Ｂ、２１Ｂとからなる縦溝２１によ
って内のリブ２２Ａ、２２Ａ、外のリブ２２Ｂ、２２Ｂ
の４つのリブを有するトレッドパターンを形成する。

【００５９】外のリブ２２Ｂにはトレッド縁Ｅ１、Ｅ２
と側の縦溝２１Ｂとの間を結ぶ連続の横溝２３Ａが、又
内のリブ２２Ａには、側の縦溝２１Ｂから４タイヤ赤道
ＣＯに向かってのびるとともに内のリブ２２Ａ内で途切
れる第１の途切れの横溝２３Ｂと、中央の縦溝２１Ａか
らトレッド縁Ｅ１、Ｅ２に向かってのびるとともに前記
内のリブ２１Ａ内で途切れる第２の途切れの横溝２３Ｃ
とを有する。これら連続の横溝２３Ａ及び第１、第２の
横溝２３Ｂ、２３Ｃによって横溝が形成され、従って本
例では、トレッド面２Ａにリブ、ブロックパターンが形
成される。

【００６０】他方、ベルト層７は最外側のベルトプライ
１１において、そのベルトコードは、図１２に向かっ
て、タイヤ軸方向左上がりに傾斜する正貼りとして形成
される。従って、本例では図１２に向かって左側に先着
領域Ｆが、又右側に後着領域Ｒが夫々形成される。

【００６１】前記倒れ溝部分１３、１４は各トレッド縁
Ｅ１、Ｅ２と内のリブ２１Ａに配された前記第１の途切
れの横溝２１Ｂの途切れ端との間に前記構成に係る倒れ
溝部分１３、１４がそれぞれ形成される。

【００６２】図１３においては、図１２の構成による外
のリブ２２Ｂに配される横溝２３は、トレッド縁Ｅ１、
Ｅ２からタイヤ赤道ＣＯに向かってのび、かつ外のリブ
２２Ｂで途切れる第３の途切れの横溝２３Ｄと、前記構
成の第１、第２の横溝２３Ｂ、２３Ｃとによって形成さ
れ、本例ではリブパターンをなす。

【００６３】又、ベルト層７は図１２のものと同様に正
貼りとして形成され、本例では図１２に向かって左側に
先着領域Ｆが、又右側に後着領域Ｒが夫々形成される。

【００６４】本例では、各トレッド縁Ｅ１、Ｅ２と外の
リブ２１Ｂに配された第３の途切れの横溝２１Ｄの途切
れ端との間に前記構成に係る倒れ溝部分がそれぞれ形成
される。

【００６５】従って、横溝２３は、先着領域Ｆにおい
て、先着する側の溝壁面１６の傾き角度θ２が後着する
側の溝壁面１７の傾き角度θ１よりも大とした倒れ溝部
分１３が形成される一方、後着領域Ｒにおいては後着す
る側の溝壁面２０の傾き角度θ４が先着する側の溝壁面
１９の傾き角度θ３よりも大とした倒れ溝部分１４が形
成される。このように本発明は、種々なトレッドパター
ンのものに採用することができる。

【００６６】なお前記倒れ溝部分１３、１４のタイヤ軸
方向のタイヤ軸方向距離は、トレッド面２Ａの接地領域
内でかつ先着領域Ｆ、後着領域Ｒのタイヤ軸方向距離の
１／３倍以上であることが好ましく、又この倒れ溝部分
１３、１４は、回転モーメントを効果的に生じさせるた
め接地領域内において互いに離間させて設けるのが好ま
しい。

【００６７】

【具体例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図１に示す断面構成と、図７に示すパターン構成を有
するタイヤ（実施例１〜８）について、表１に示す仕様
で試作するとともにその性能についてテストを行った。
なお本願構成以外のタイヤ（比較例１〜３）についても
併せてテストを行い性能の比較を行った。

【００６８】テスト方法は次の通り。 １）横流れテスト 試供タイヤを７Ｊ×１６のリムに取付け、かつ２．０kg
／cm² の内圧を付加し、３０００ｃｃ級のＦＲ乗用車の
前、後輪に装着するとともに、手放し走行で舗装された
平坦路を５０km／ｈの速度で１００ｍ走行され、横流れ
した距離の逆数を比較例 を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど横流れ量が少なく良好であること
を示す。

【００６９】

【表１】

【００７０】２）テストＢ タイヤサイズが１７５／６５Ｒ１４であり、かつ図１
２、１３に示すパターン構成を有するタイヤ（実施例１
１〜１２及び実施例２１〜２２）について、表２に示す
仕様で試作するとともに、その性能についてテストを行
い、従来構成のタイヤ（比較例１１、２１）とその性能
を比較した。

【００７１】テストは、５ 1/2ＪＪ×１４のリムに取付
けかつ２．０kgの内圧を付加し、１６００ｃｃ級のＦＦ
車に装着するとともに、前述のテストＡと同様の手法に
より横流れテストを行った。評価は各パターンにおける
比較例１１、２１をそれぞれ１００とする指数で表示し
た。テスト結果を表２に示す。

【００７２】

【表２】

【００７３】テストの結果各比較例のものに比し、各実
施例のものは横流れが少なく、タイヤサイズが大なるほ
ど、又リブパターンに比べてブロックパターンのタイヤ
がより効果的であることが確認できた。

【００７４】

【発明の効果】叙上の如く、本願発明の空気入りタイヤ
は、前記した各構成を具えることにより、走行時におけ
る片流れを改善でき直進走行性能を高めることが出来、
乗用車用タイヤとして好適に採用しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】そのタイヤ右半分を示す一部断面斜視図であ
る。

【図３】そのトレッドパターンをベルト層とともに展開
して示す展開平面図である。

【図４】（Ａ）はそのＰ−Ｐ線断面図、（Ｂ）はそのＱ
−Ｑ線断面図である。

【図５】他の態様のトレッドパターンをベルト層ととも
に展開して示す展開平面図である。

【図６】（Ａ）はそのＵ−Ｕ線断面図、（Ｂ）はそのＶ
−Ｖ線断面図である。

【図７】他のトレッドパターンを示す展開平面図であ
る。

【図８】（Ａ）はベルト層による作用を示す斜視図、
（Ｂ）はそのＪ−Ｊ視平面図である。

【図９】（Ａ）はベルト層による作用を示す斜視図、
（Ｂ）はそのＫ−Ｋ視平面図である。

【図１０】トレッドパターンによる作用を示す平面図で
ある。

【図１１】トレッドパターンによる作用を示す平面図で
ある。

【図１２】他の実施例のトレッドパターンを示す展開平
面図である。

【図１３】トレッドパターンによる作用を示す平面図で
ある。

【図１４】残余ＣＦについて説明する斜視図である。

【図１５】その線図である。

【図１６】その線図である。

【図１７】残余ＣＦと片流れの測定結果を例示する線図
である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ９、２１ 縦溝 １０、２２ 横溝 １１ 最外側のベルトプライ １２ ベルトコード １３ 倒れ溝部分 １４ 倒れ溝部分 １５ 先着する側の溝壁面 １６ 後着する側の溝壁面 １９ 先着する側の溝壁面 ２０ 後着する側の溝壁面 ＣＯ タイヤ赤道 Ｆ 先着領域 Ｒ 後着領域 ｆ 先着する向き ｒ 後着する向き

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/18,11/04 B60C 11/11,11/13

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
   ード部のビードコアの周りを折返すカーカスと、トレッ
   ド部の内部かつカーカスのタイヤ半径方向外側に配され
   かつベルトコードをタイヤ赤道に対して傾けて重ねた複
   数枚のベルトプライからなるベルト層とを具え、しかも
   トレッド部に周方向にのびる複数本の縦溝と、この縦溝
   に交わる方向にのびる横溝とを設けた空気入りタイヤで
   あって、 前記トレッド部がタイヤ赤道面を境界としてタイヤ軸方
   向左右に、半径方向最外側の前記ベルトプライのタイヤ
   赤道に対して傾くベルトコードがタイヤ転動に際して先
   着する側の領域となる先着領域と、他方の後着領域とに
   仮想区分されており、 前記先着領域において、前記横溝の先着する側の溝壁面
   は、トレッド面に垂直な法線に対してトレッド面が先着
   する向きにかつ傾き角度θ２で傾き、かつ後着する側の
   溝壁面は、前記法線に対してトレッド面が後着する向き
   に傾き角度θ１で傾くとともに、 前記後着領域においては、前記横溝の先着する側の溝壁
   面は前記法線に対してトレッド面が先着する向きに傾き
   角度θ３で傾き、かつ後着する側の溝壁面は、前記法線
   に対してトレッド面が後着する向きに傾き角度θ４で傾
   き、かつ 前記横溝は、先着領域、後着領域の夫々において、
   前記傾き角度θ２、θ４を、夫々傾き角度θ１、θ３よ
   りも大とした倒れ溝部分を、トレッドの端縁側の先着側
   領域、後着側領域に形成し、 しかも前記倒れ溝部分以外の横溝は、前記各傾き角度前
   記θ１、θ２、θ３、θ４を略同一とした ことを特徴と
   する空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記横溝は、縦溝と交差することにより、
   トレッド部にこれらの縦溝と横溝とによって区分された
   ブロックパターンが形成されたことを特徴とする請求項
   １記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記半径方向最外側のベルトプライのベル
   トコードは、タイヤ赤道に対して１６〜２６度の角度で
   傾くことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。