JP3515232B2 - 空気入りタイヤ及びその使用方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその使用方法Info
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、同じタイヤでオン
ロードとオフロードとを共に良好に走行することができ
るようにした空気入りタイヤ及びその使用方法に関す
る。
ロードとオフロードとを共に良好に走行することができ
るようにした空気入りタイヤ及びその使用方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤは、オンロード
で使用する時と、オフロードで使用する時では、それぞ
れ別のタイヤを使うようにしている。オフロード時に使
用するタイヤは、石や砂、泥地等の荒れ地を走破するた
め、溝幅が広く、その深さも深く、溝面積比率を大きく
した構成になっている。そのため、そのタイヤをオンロ
ードで使用すると、溝の多い分だけオンロード用タイヤ
よりも騒音が増大すると共にハンドルの手応え感も悪く
なって走行時に不快感を招き、オンロード性能の大幅な
低下を免れえない。
で使用する時と、オフロードで使用する時では、それぞ
れ別のタイヤを使うようにしている。オフロード時に使
用するタイヤは、石や砂、泥地等の荒れ地を走破するた
め、溝幅が広く、その深さも深く、溝面積比率を大きく
した構成になっている。そのため、そのタイヤをオンロ
ードで使用すると、溝の多い分だけオンロード用タイヤ
よりも騒音が増大すると共にハンドルの手応え感も悪く
なって走行時に不快感を招き、オンロード性能の大幅な
低下を免れえない。
【０００３】一方、オンロード時に使用するタイヤは、
オフロード用のタイヤよりも溝幅が狭く、その深さも浅
く、溝面積比率も小さくした構成になっている。そのた
め、オフロード用タイヤよりも騒音が低く、ハンドルの
手応え感も良い反面、オフロードを走破することが難し
くなる。そこで、同じタイヤを使用して、オンロードと
オフロードとを共に問題なく走行できる空気入りタイヤ
の提案が強く望まれていた。
オフロード用のタイヤよりも溝幅が狭く、その深さも浅
く、溝面積比率も小さくした構成になっている。そのた
め、オフロード用タイヤよりも騒音が低く、ハンドルの
手応え感も良い反面、オフロードを走破することが難し
くなる。そこで、同じタイヤを使用して、オンロードと
オフロードとを共に問題なく走行できる空気入りタイヤ
の提案が強く望まれていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、オン
ロード性能とオフロード性能とを共に大きく低下させる
ことなく両立させることが可能な空気入りタイヤ及びそ
の使用方法を提供することにある。
ロード性能とオフロード性能とを共に大きく低下させる
ことなく両立させることが可能な空気入りタイヤ及びそ
の使用方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延
在する少なくとも２本の主溝を設け、該２本の主溝によ
り前記トレッド面をセンター部と両ショルダー部とに区
画し、両主溝間に延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定の
ピッチで配置する一方、両主溝からタイヤ外側に向けて
それぞれ延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで
設け、前記主溝とサブ溝とにより多数のブロックを前記
センター部と両ショルダー部に区画形成した空気入りタ
イヤにおいて、前記両ショルダー部に位置するサブ溝の
溝幅及び溝深さを、前記センター部に位置するサブ溝の
溝幅及び溝深さよりも大きくし、かつ前記両ショルダー
部に位置するサブ溝の面積を合計した際の溝面積比率
を、前記センター部に位置するサブ溝の溝面積比率より
も大きくしたことを特徴とする。
明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延
在する少なくとも２本の主溝を設け、該２本の主溝によ
り前記トレッド面をセンター部と両ショルダー部とに区
画し、両主溝間に延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定の
ピッチで配置する一方、両主溝からタイヤ外側に向けて
それぞれ延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで
設け、前記主溝とサブ溝とにより多数のブロックを前記
センター部と両ショルダー部に区画形成した空気入りタ
イヤにおいて、前記両ショルダー部に位置するサブ溝の
溝幅及び溝深さを、前記センター部に位置するサブ溝の
溝幅及び溝深さよりも大きくし、かつ前記両ショルダー
部に位置するサブ溝の面積を合計した際の溝面積比率
を、前記センター部に位置するサブ溝の溝面積比率より
も大きくしたことを特徴とする。
【０００６】また、本発明の他の空気入りタイヤは、ト
レッド面にセンター部と両ショルダー部とを区画する少
なくとも２本の主溝をタイヤ周方向に延設し、両主溝間
のセンター部及び両主溝よりタイヤ外側の両ショルダー
部にそれぞれタイヤ幅方向に延びるサブ溝を設けた空気
入りタイヤにおいて、前記トレッド面を、センター部の
トレッド面の方が、両ショルダー部のトレッド面よりも
タイヤ内径側となる窪んだ構成にし、前記両ショルダー
部にあるサブ溝の溝幅と溝深さを、センター部のサブ溝
のそれよりも共に大きくすると共に、両ショルダー部の
サブ溝の面積を合計した際の溝面積比率を、センター部
におけるサブ溝の溝面積比率よりも大きくしたことを特
徴とする。
レッド面にセンター部と両ショルダー部とを区画する少
なくとも２本の主溝をタイヤ周方向に延設し、両主溝間
のセンター部及び両主溝よりタイヤ外側の両ショルダー
部にそれぞれタイヤ幅方向に延びるサブ溝を設けた空気
入りタイヤにおいて、前記トレッド面を、センター部の
トレッド面の方が、両ショルダー部のトレッド面よりも
タイヤ内径側となる窪んだ構成にし、前記両ショルダー
部にあるサブ溝の溝幅と溝深さを、センター部のサブ溝
のそれよりも共に大きくすると共に、両ショルダー部の
サブ溝の面積を合計した際の溝面積比率を、センター部
におけるサブ溝の溝面積比率よりも大きくしたことを特
徴とする。
【０００７】また、本発明の更に他の空気入りタイヤ
は、トレッド部のカーカス外側に２層のベルト層を埋設
し、トレッド面のセンター部と両ショルダー部とにタイ
ヤ幅方向に延びるサブ溝をそれぞれ設けた空気入りタイ
ヤにおいて、前記ベルト層の一方をタイヤセンター区域
で２分割した構成にし、前記両ショルダー部のサブ溝の
溝幅と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に
大きくすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合
計した際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の
溝面積比率よりも大きくしたことを特徴とする。
は、トレッド部のカーカス外側に２層のベルト層を埋設
し、トレッド面のセンター部と両ショルダー部とにタイ
ヤ幅方向に延びるサブ溝をそれぞれ設けた空気入りタイ
ヤにおいて、前記ベルト層の一方をタイヤセンター区域
で２分割した構成にし、前記両ショルダー部のサブ溝の
溝幅と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に
大きくすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合
計した際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の
溝面積比率よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００８】また、本発明の空気入りタイヤの使用方法
は、上述した空気入りタイヤにおいて、オンロード使用
時に空気圧を高くし、オフロード使用時に空気圧を低く
して使用することを特徴とする。このように本発明の空
気入りタイヤは、オンロード走行時にはトレッド面のセ
ンター部が大きく影響し、オフロード走行時には両ショ
ルダー部が大きく走行に作用するという知見から、トレ
ッド面のセンター部に従来のオンロード用のサブ溝を設
け、両ショルダー部に従来のオフロード用のサブ溝を配
置した構成にしたことにより、同じタイヤで、オンロー
ド走行時に、従来のオフロード用タイヤよりも騒音が小
さく、ハンドルの手応え感も良好にすることができる一
方、石や砂、泥地等の荒れ地を走破することもできる。
は、上述した空気入りタイヤにおいて、オンロード使用
時に空気圧を高くし、オフロード使用時に空気圧を低く
して使用することを特徴とする。このように本発明の空
気入りタイヤは、オンロード走行時にはトレッド面のセ
ンター部が大きく影響し、オフロード走行時には両ショ
ルダー部が大きく走行に作用するという知見から、トレ
ッド面のセンター部に従来のオンロード用のサブ溝を設
け、両ショルダー部に従来のオフロード用のサブ溝を配
置した構成にしたことにより、同じタイヤで、オンロー
ド走行時に、従来のオフロード用タイヤよりも騒音が小
さく、ハンドルの手応え感も良好にすることができる一
方、石や砂、泥地等の荒れ地を走破することもできる。
【０００９】また、センター部のトレッド面の方を両シ
ョルダー部のトレッド面よりもタイヤ内径側となる窪ん
だ構成にすることにより、また、２層設けたベルト層の
一方をタイヤセンター区域で２分割する構成とすること
により、充填される空気圧の調整を介して、オンロード
使用時に高圧にしてトレッド面のセンター部をタイヤ外
側に膨出させて、そのセンター部での接地圧を高くする
ことができ、また、オフロード使用時には逆に低圧にし
て、トレッド面の両ショルダー部の接地圧を大きくする
ことができるため、オンロード性能とオフロード性能と
を共に大きく低下させずに両立させることができる。
ョルダー部のトレッド面よりもタイヤ内径側となる窪ん
だ構成にすることにより、また、２層設けたベルト層の
一方をタイヤセンター区域で２分割する構成とすること
により、充填される空気圧の調整を介して、オンロード
使用時に高圧にしてトレッド面のセンター部をタイヤ外
側に膨出させて、そのセンター部での接地圧を高くする
ことができ、また、オフロード使用時には逆に低圧にし
て、トレッド面の両ショルダー部の接地圧を大きくする
ことができるため、オンロード性能とオフロード性能と
を共に大きく低下させずに両立させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる２本のス
トレート状の主溝２が設けられ、これら２本の主溝２に
より、トレッド面１がセンター部１Ａと両ショルダー部
１Ｂとに区画されている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す。トレ
ッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延びる２本のス
トレート状の主溝２が設けられ、これら２本の主溝２に
より、トレッド面１がセンター部１Ａと両ショルダー部
１Ｂとに区画されている。
【００１１】上記主溝２間及び両主溝２からタイヤ外側
に向けて延びるサブ溝３Ａ，３Ｂが、タイヤ周方向に所
定のピッチでそれぞれ設けられ、これら主溝２とサブ溝
３Ａ，３Ｂとにより多数のブロック４Ａ，４Ｂが、トレ
ッド面１のセンター部１Ａ及び両ショルダー部１Ｂに区
画形成されている。センター部１Ａに位置するサブ溝３
Ａは、タイヤ反回転方向（タイヤ回転方向Ｒ後方）に向
けて拡開するＶ字状に形成され、センター部１Ａに設け
られたブロック４Ａは、Ｖ字形状になっている。
に向けて延びるサブ溝３Ａ，３Ｂが、タイヤ周方向に所
定のピッチでそれぞれ設けられ、これら主溝２とサブ溝
３Ａ，３Ｂとにより多数のブロック４Ａ，４Ｂが、トレ
ッド面１のセンター部１Ａ及び両ショルダー部１Ｂに区
画形成されている。センター部１Ａに位置するサブ溝３
Ａは、タイヤ反回転方向（タイヤ回転方向Ｒ後方）に向
けて拡開するＶ字状に形成され、センター部１Ａに設け
られたブロック４Ａは、Ｖ字形状になっている。
【００１２】このブロック４Ａには、サブ溝３Ａ間、及
び主溝２とサブ溝３Ａとに連通する各２本の細溝５ａ，
５ｂがタイヤ幅方向に延設され、各ブロック４Ａを５つ
の小ブロックに分割するようになっている。また、各小
ブロックには、タイヤ幅方向に延在し、両端が溝に連通
するサイプ６がそれぞれ設けられている。ショルダー部
１Ｂに位置するサブ溝３Ｂは、両主溝２よりタイヤ外側
にタイヤ接地端Ｅを越えて延在すると共に、タイヤ接地
端Ｅ側をタイヤ反回転方向側にして傾斜するように配置
されている。
び主溝２とサブ溝３Ａとに連通する各２本の細溝５ａ，
５ｂがタイヤ幅方向に延設され、各ブロック４Ａを５つ
の小ブロックに分割するようになっている。また、各小
ブロックには、タイヤ幅方向に延在し、両端が溝に連通
するサイプ６がそれぞれ設けられている。ショルダー部
１Ｂに位置するサブ溝３Ｂは、両主溝２よりタイヤ外側
にタイヤ接地端Ｅを越えて延在すると共に、タイヤ接地
端Ｅ側をタイヤ反回転方向側にして傾斜するように配置
されている。
【００１３】また、ショルダー部１Ｂのトレッド面１に
は、サブ溝３Ｂからタイヤ反回転方向側に向けてタイヤ
外側に拡開して延びるサブ溝７が形成され、ブロック４
Ｂを更にブロック４Ｂ1,４Ｂ2 に分割形成している。主
溝２に面するブロック４Ｂ1 には、主溝２とサブ溝７に
連通する１本の細溝８がタイヤ幅方向に配設され、各ブ
ロック４Ｂ1 を２つの小ブロックに分割している。ブロ
ック４Ｂ1 の各小ブロック、及び各ブロック４Ｂ2 に
は、タイヤ幅方向に延在するサイプ９が設けられ、ブロ
ック４Ｂ1 のタイヤ反回転方向側のタイヤ接地端Ｅを越
えて延設する小ブロックには、その接地端Ｅの付近に、
タイヤ周方向Ｔに延びるジグザグ状の１本のサイプ１０
がその両端をサブ溝３Ｂ，７に連通するように設けられ
ている。
は、サブ溝３Ｂからタイヤ反回転方向側に向けてタイヤ
外側に拡開して延びるサブ溝７が形成され、ブロック４
Ｂを更にブロック４Ｂ1,４Ｂ2 に分割形成している。主
溝２に面するブロック４Ｂ1 には、主溝２とサブ溝７に
連通する１本の細溝８がタイヤ幅方向に配設され、各ブ
ロック４Ｂ1 を２つの小ブロックに分割している。ブロ
ック４Ｂ1 の各小ブロック、及び各ブロック４Ｂ2 に
は、タイヤ幅方向に延在するサイプ９が設けられ、ブロ
ック４Ｂ1 のタイヤ反回転方向側のタイヤ接地端Ｅを越
えて延設する小ブロックには、その接地端Ｅの付近に、
タイヤ周方向Ｔに延びるジグザグ状の１本のサイプ１０
がその両端をサブ溝３Ｂ，７に連通するように設けられ
ている。
【００１４】本発明では、上記のような構成において、
両ショルダー部１Ｂにあるサブ溝３Ｂ，７の溝幅が、セ
ンター部１Ａのサブ溝３Ａの溝幅よりも広い構成になっ
ている。また、サブ溝３Ｂ，７の溝深さが、センター部
１Ａのサブ溝３Ａの溝深さよりも深く形成され、更に、
両ショルダー部１Ｂのサブ溝３Ｂ，７の面積を合計した
際のトレッド面１に対する溝面積比率が、センター部１
Ａにおけるサブ溝３Ａの面積を合計した際の溝面積比率
よりも大きくなっている。
両ショルダー部１Ｂにあるサブ溝３Ｂ，７の溝幅が、セ
ンター部１Ａのサブ溝３Ａの溝幅よりも広い構成になっ
ている。また、サブ溝３Ｂ，７の溝深さが、センター部
１Ａのサブ溝３Ａの溝深さよりも深く形成され、更に、
両ショルダー部１Ｂのサブ溝３Ｂ，７の面積を合計した
際のトレッド面１に対する溝面積比率が、センター部１
Ａにおけるサブ溝３Ａの面積を合計した際の溝面積比率
よりも大きくなっている。
【００１５】即ち、オンロード走行時にはトレッド面１
のセンター部１Ａが大きく影響し、また、オフロード走
行時にはトレッド面１の両ショルダー部１Ｂが大きく走
行に作用するという知見から、トレッド面のセンター部
１Ａに、従来用いられているオンロード用のサブ溝３Ａ
を配置し、両ショルダー部３Ｂに、従来採用されている
オフロード用のサブ溝３Ｂ，７を配置したのである。そ
の結果、同じ１本のタイヤで、オンロード走行時に、従
来のオフロード用タイヤよりも騒音が低く、ハンドルの
手応え感も良好にすることができる一方、石や砂、泥地
等の荒れ地の走破も可能にすることができ、オンロード
性能とオフロード性能とを共に大きな低下を招くことな
くその両立が可能となる。
のセンター部１Ａが大きく影響し、また、オフロード走
行時にはトレッド面１の両ショルダー部１Ｂが大きく走
行に作用するという知見から、トレッド面のセンター部
１Ａに、従来用いられているオンロード用のサブ溝３Ａ
を配置し、両ショルダー部３Ｂに、従来採用されている
オフロード用のサブ溝３Ｂ，７を配置したのである。そ
の結果、同じ１本のタイヤで、オンロード走行時に、従
来のオフロード用タイヤよりも騒音が低く、ハンドルの
手応え感も良好にすることができる一方、石や砂、泥地
等の荒れ地の走破も可能にすることができ、オンロード
性能とオフロード性能とを共に大きな低下を招くことな
くその両立が可能となる。
【００１６】上記２本の主溝２の溝幅合計としては、そ
の割合をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％の範囲に設定す
るのが好ましい。溝幅合計の割合が１２％未満である
と、排水性能が悪化し、また、溝幅合計の割合が１６％
を越えると、オンロード性能が許容範囲以上に低下す
る。望ましくは、各１本の主溝２の溝幅をそれぞれタイ
ヤ接地幅Ｗの６〜８％にするのがよい。
の割合をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％の範囲に設定す
るのが好ましい。溝幅合計の割合が１２％未満である
と、排水性能が悪化し、また、溝幅合計の割合が１６％
を越えると、オンロード性能が許容範囲以上に低下す
る。望ましくは、各１本の主溝２の溝幅をそれぞれタイ
ヤ接地幅Ｗの６〜８％にするのがよい。
【００１７】また、サブ溝３Ａの拡開角度αとしては、
排水性を損なうことなくブロック４Ａの剛性を確保する
ため、５０〜８０°にするのがよく、また、サブ溝３Ｂ
の傾斜角度βとしては、排水性を損なうことなくオフロ
ード走行に必要なブロック剛性を確保する観点から、６
０〜９０°に設定するのが好ましい。上述した構成の空
気入りタイヤは、オンロード使用時には、空気圧をオフ
ロード時よりも高くする一方、オフロード使用時には、
空気圧をオンロード時よりも低くして使用するのが好ま
しい。オンロード使用時に空気圧を高くすることによ
り、トレッド面１のセンター部１Ａの接地圧を増大させ
ることができるため、オンロード性能をより高めること
ができる。また、オフロード使用時に空気圧を低くする
ことにより、トレッド面１の両ショルダー部１Ｂの接地
圧を増加させることができるので、よりオフロード性能
を高めることが可能となる。
排水性を損なうことなくブロック４Ａの剛性を確保する
ため、５０〜８０°にするのがよく、また、サブ溝３Ｂ
の傾斜角度βとしては、排水性を損なうことなくオフロ
ード走行に必要なブロック剛性を確保する観点から、６
０〜９０°に設定するのが好ましい。上述した構成の空
気入りタイヤは、オンロード使用時には、空気圧をオフ
ロード時よりも高くする一方、オフロード使用時には、
空気圧をオンロード時よりも低くして使用するのが好ま
しい。オンロード使用時に空気圧を高くすることによ
り、トレッド面１のセンター部１Ａの接地圧を増大させ
ることができるため、オンロード性能をより高めること
ができる。また、オフロード使用時に空気圧を低くする
ことにより、トレッド面１の両ショルダー部１Ｂの接地
圧を増加させることができるので、よりオフロード性能
を高めることが可能となる。
【００１８】また、上述した実施例では、トレッド面１
にセンター部１Ａと両ショルダー部１Ｂとを区画するた
め、２本の主溝２を設けるようにしたが、それ以外にも
必要に応じて配置してもよく、センター部１Ａと両ショ
ルダー部１Ｂとを区画する少なくとも２本の主溝２をト
レッド面１に設けるようにすればよい。図２，３は、本
発明の空気入りタイヤの他の例を示す。トレッド面１１
にセンター部１１Ａと両ショルダー部１１Ｂとを区画す
る２本の主溝１２が、タイヤ周方向Ｔに沿って延設され
ている。両主溝１２間には、Ｖ字状のサブ溝１３Ａがタ
イヤ反回転方向に拡開するように所定のピッチで配置さ
れ、また、両主溝１２からタイヤ外側のタイヤ接地端Ｅ
を越えるように、タイヤ反回転方向側に傾斜してタイヤ
幅方向に延びるサブ溝１３Ｂが所定のピッチで配設さ
れ、センター部１１Ａと両ショルダー部１１Ｂには、多
数のブロック１４が区画形成されている。
にセンター部１Ａと両ショルダー部１Ｂとを区画するた
め、２本の主溝２を設けるようにしたが、それ以外にも
必要に応じて配置してもよく、センター部１Ａと両ショ
ルダー部１Ｂとを区画する少なくとも２本の主溝２をト
レッド面１に設けるようにすればよい。図２，３は、本
発明の空気入りタイヤの他の例を示す。トレッド面１１
にセンター部１１Ａと両ショルダー部１１Ｂとを区画す
る２本の主溝１２が、タイヤ周方向Ｔに沿って延設され
ている。両主溝１２間には、Ｖ字状のサブ溝１３Ａがタ
イヤ反回転方向に拡開するように所定のピッチで配置さ
れ、また、両主溝１２からタイヤ外側のタイヤ接地端Ｅ
を越えるように、タイヤ反回転方向側に傾斜してタイヤ
幅方向に延びるサブ溝１３Ｂが所定のピッチで配設さ
れ、センター部１１Ａと両ショルダー部１１Ｂには、多
数のブロック１４が区画形成されている。
【００１９】上記トレッド面１１は、図３に示すよう
に、センター部１１Ａのトレッド面の方が、両ショルダ
ー部１１Ｂのトレッド面よりもタイヤ内径側となる窪ん
だ構成になっている。また、それに加えて、両ショルダ
ー部１１Ｂに位置するサブ溝１３Ｂの溝幅が、センター
部１１Ａのサブ溝１３Ａの溝幅よりも大きく形成される
と共に、両ショルダー部１１Ｂのサブ溝１３Ｂの溝深さ
が、センター部１１Ａのトレッド面がタイヤ内径側とな
る分だけ、センター部１１Ａのサブ溝１３Ａの溝深さよ
りも深い構成になっている。両ショルダー部１１Ｂのサ
ブ溝１３Ｂの面積を合計した際の溝面積比率は、センタ
ー部１１Ａにおけるサブ溝１３Ａの溝面積比率よりも大
きなっている。
に、センター部１１Ａのトレッド面の方が、両ショルダ
ー部１１Ｂのトレッド面よりもタイヤ内径側となる窪ん
だ構成になっている。また、それに加えて、両ショルダ
ー部１１Ｂに位置するサブ溝１３Ｂの溝幅が、センター
部１１Ａのサブ溝１３Ａの溝幅よりも大きく形成される
と共に、両ショルダー部１１Ｂのサブ溝１３Ｂの溝深さ
が、センター部１１Ａのトレッド面がタイヤ内径側とな
る分だけ、センター部１１Ａのサブ溝１３Ａの溝深さよ
りも深い構成になっている。両ショルダー部１１Ｂのサ
ブ溝１３Ｂの面積を合計した際の溝面積比率は、センタ
ー部１１Ａにおけるサブ溝１３Ａの溝面積比率よりも大
きなっている。
【００２０】このように構成された空気入りタイヤは、
オンロード使用時には、空気圧をオフロード時よりも高
くし、オフロード使用時には、逆に空気圧をオンロード
時よりも低くして使用することができる。そのため、オ
ンロード使用時にタイヤ内径側に窪んだトレッド面１１
のセンター部１１Ａがタイヤ外径側に膨出して、その接
地圧が大きくなるため、そこに形成されたオンロード用
のサブ溝配置により、従来のオフロード用タイヤよりも
騒音が低く、ハンドルの手応え感も良好にすることがで
きる。また、オフロード使用時には、逆に、トレッド面
１１のセンター部１１Ａがタイヤ内径側に窪んでいるた
め、トレッド面１１の両ショルダー部１１Ｂの接地圧を
高めることができるので、その両ショルダー部に形成さ
れたオフロード用のサブ溝により、石や砂、泥地等の荒
れ地を走破することができる。
オンロード使用時には、空気圧をオフロード時よりも高
くし、オフロード使用時には、逆に空気圧をオンロード
時よりも低くして使用することができる。そのため、オ
ンロード使用時にタイヤ内径側に窪んだトレッド面１１
のセンター部１１Ａがタイヤ外径側に膨出して、その接
地圧が大きくなるため、そこに形成されたオンロード用
のサブ溝配置により、従来のオフロード用タイヤよりも
騒音が低く、ハンドルの手応え感も良好にすることがで
きる。また、オフロード使用時には、逆に、トレッド面
１１のセンター部１１Ａがタイヤ内径側に窪んでいるた
め、トレッド面１１の両ショルダー部１１Ｂの接地圧を
高めることができるので、その両ショルダー部に形成さ
れたオフロード用のサブ溝により、石や砂、泥地等の荒
れ地を走破することができる。
【００２１】また、低圧使用時には、タイヤの接地長が
増加するため、オフロードでの良好なトラクションの確
保が可能となり、また、高圧にしてオンロード走行する
ため、高圧耐久性を向上して、良好な高速走行性を確保
することができる。上記センター部１１Ａのトレッド面
の窪み量ｔとしては、１〜３mmにするのが好ましい。窪
み量ｔが１mm未満であると、オフロード性能の低下が顕
著となり、また、窪み量ｔが３mmを越えると、逆にオン
ロード性能が大きく悪化する。
増加するため、オフロードでの良好なトラクションの確
保が可能となり、また、高圧にしてオンロード走行する
ため、高圧耐久性を向上して、良好な高速走行性を確保
することができる。上記センター部１１Ａのトレッド面
の窪み量ｔとしては、１〜３mmにするのが好ましい。窪
み量ｔが１mm未満であると、オフロード性能の低下が顕
著となり、また、窪み量ｔが３mmを越えると、逆にオン
ロード性能が大きく悪化する。
【００２２】この実施例では、トレッド面１１のセンタ
ー部１１Ａ及び両ショルダー部１１Ｂ共にブロック１４
を形成するようにしたが、図４に示すように、センター
部１１Ａに一方だけが主溝１２に連通するサブ溝１３Ａ
を配置し、センター部１１Ａにブロックに代えてリブを
設けるようにしてもよい。また、センター部１１Ａのト
レッド面を窪む構成に代えて、ショルダー部１１Ｂのト
レッド面を外側に凸状にして、センター部１１Ａとショ
ルダー部１１Ｂのトレッド面をオフセットするようにし
てもよい。
ー部１１Ａ及び両ショルダー部１１Ｂ共にブロック１４
を形成するようにしたが、図４に示すように、センター
部１１Ａに一方だけが主溝１２に連通するサブ溝１３Ａ
を配置し、センター部１１Ａにブロックに代えてリブを
設けるようにしてもよい。また、センター部１１Ａのト
レッド面を窪む構成に代えて、ショルダー部１１Ｂのト
レッド面を外側に凸状にして、センター部１１Ａとショ
ルダー部１１Ｂのトレッド面をオフセットするようにし
てもよい。
【００２３】図５は、本発明の空気入りタイヤの更に他
の例を示し、２１はトレッド部、２２はビード部、２３
はサイドウォール部である。カーカス２４がタイヤの内
側に１層配設され、そのカーカス２４の両端部がそれぞ
れ左右の両ビード部２２に埋設された環状のビードコア
２５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。
また、トレッド部２１のカーカス２４外側に、２層のベ
ルト層２６Ａ，２６Ｂが埋設されている。
の例を示し、２１はトレッド部、２２はビード部、２３
はサイドウォール部である。カーカス２４がタイヤの内
側に１層配設され、そのカーカス２４の両端部がそれぞ
れ左右の両ビード部２２に埋設された環状のビードコア
２５の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。
また、トレッド部２１のカーカス２４外側に、２層のベ
ルト層２６Ａ，２６Ｂが埋設されている。
【００２４】トレッド面３１には、図２に示すトレッド
パターンと同様に、センター部３１Ａと両ショルダー部
３１Ｂとを区画する２本の主溝３２が、タイヤ周方向に
沿って延設され、両主溝３２間には、Ｖ字状のサブ溝３
３Ａがタイヤ反回転方向に拡開するように所定のピッチ
で配置され、また、両主溝３２からタイヤ外側のタイヤ
接地端Ｅまで、タイヤ反回転方向側に傾斜してタイヤ幅
方向に延びるサブ溝３３Ｂが所定のピッチで配設され、
センター部３１Ａと両ショルダー部３１Ｂには、多数の
ブロック３４が区画形成されている。
パターンと同様に、センター部３１Ａと両ショルダー部
３１Ｂとを区画する２本の主溝３２が、タイヤ周方向に
沿って延設され、両主溝３２間には、Ｖ字状のサブ溝３
３Ａがタイヤ反回転方向に拡開するように所定のピッチ
で配置され、また、両主溝３２からタイヤ外側のタイヤ
接地端Ｅまで、タイヤ反回転方向側に傾斜してタイヤ幅
方向に延びるサブ溝３３Ｂが所定のピッチで配設され、
センター部３１Ａと両ショルダー部３１Ｂには、多数の
ブロック３４が区画形成されている。
【００２５】この実施例では、上記ベルト層２６Ａ，２
６Ｂの内、上側のベルト層２６Ｂが下側のベルト層２６
Ａのようにタイヤ幅方向に連続した１枚のベルト層から
構成されずに、タイヤセンターＣＬの区域で分割した２
分割構造になっている。それに加えて、上記両ショルダ
ー部３１Ｂのサブ溝３３Ｂの溝幅と溝深さが、センター
部３１Ａのサブ溝３３Ａのそれよりも共に大きく構成さ
れると共に、サブ溝の溝面積比率が、両ショルダー部３
１Ｂの方がセンター部３１Ａよりも大きくなっている。
６Ｂの内、上側のベルト層２６Ｂが下側のベルト層２６
Ａのようにタイヤ幅方向に連続した１枚のベルト層から
構成されずに、タイヤセンターＣＬの区域で分割した２
分割構造になっている。それに加えて、上記両ショルダ
ー部３１Ｂのサブ溝３３Ｂの溝幅と溝深さが、センター
部３１Ａのサブ溝３３Ａのそれよりも共に大きく構成さ
れると共に、サブ溝の溝面積比率が、両ショルダー部３
１Ｂの方がセンター部３１Ａよりも大きくなっている。
【００２６】この実施例における空気入りタイヤも、オ
ンロード使用時には、空気圧をオフロード時よりも高く
し、オフロード使用時には、逆に空気圧をオンロード時
よりも低くして使用される。そのため、オンロード使用
時に、ベルト層の拘束が低いトレッド面３１のセンター
部３１Ａがタイヤ外側に膨出して、その接地圧を大きく
することができるので、オンロード性能を確保すること
ができる一方、オフロード使用時には、逆に、ベルト層
の拘束が弱いトレッド面３１のセンター部３１Ａがタイ
ヤ内側に窪むような状態となるため、トレッド面３１の
両ショルダー部３１Ｂの接地圧が高まり、それによっ
て、オフロード走破性を得ることができる。
ンロード使用時には、空気圧をオフロード時よりも高く
し、オフロード使用時には、逆に空気圧をオンロード時
よりも低くして使用される。そのため、オンロード使用
時に、ベルト層の拘束が低いトレッド面３１のセンター
部３１Ａがタイヤ外側に膨出して、その接地圧を大きく
することができるので、オンロード性能を確保すること
ができる一方、オフロード使用時には、逆に、ベルト層
の拘束が弱いトレッド面３１のセンター部３１Ａがタイ
ヤ内側に窪むような状態となるため、トレッド面３１の
両ショルダー部３１Ｂの接地圧が高まり、それによっ
て、オフロード走破性を得ることができる。
【００２７】上記ベルト層２６Ａ，２６Ｂに用いられる
補強コードとしては、共に従来一般に採用されているス
チールコードを使用することができるが、好ましくは、
ベルトエッジセパレーションの発生を抑制するため、２
分割したベルト層２６Ｂの補強コードを有機繊維から構
成するのがよい。この有機繊維としては、例えば、アラ
ミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチ
レン２−６ナフタレート繊維、ビニロン繊維、レーヨン
繊維、ポリアリレート繊維、ポリ−ｐ−フェニレンベン
ズビスオキサゾール繊維、ポリ−ｐ−フェニレンベンズ
ビスチアゾール繊維等が使用可能で、好ましくはアラミ
ド繊維を用いることができる。
補強コードとしては、共に従来一般に採用されているス
チールコードを使用することができるが、好ましくは、
ベルトエッジセパレーションの発生を抑制するため、２
分割したベルト層２６Ｂの補強コードを有機繊維から構
成するのがよい。この有機繊維としては、例えば、アラ
ミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチ
レン２−６ナフタレート繊維、ビニロン繊維、レーヨン
繊維、ポリアリレート繊維、ポリ−ｐ−フェニレンベン
ズビスオキサゾール繊維、ポリ−ｐ−フェニレンベンズ
ビスチアゾール繊維等が使用可能で、好ましくはアラミ
ド繊維を用いることができる。
【００２８】また、上記有機繊維からなる補強コードの
総デニール数は、５００〜６０００デニールにするのが
よい。総デニール数が５００デニールよりも小さいと、
十分なベルト強度の確保が困難になるばかりでなく、生
産性も著しく低下する。また、総デニール数が６０００
デニールよりも大きいと、ベルト重量の増加を招くと共
にベルト耐久性が悪化する。
総デニール数は、５００〜６０００デニールにするのが
よい。総デニール数が５００デニールよりも小さいと、
十分なベルト強度の確保が困難になるばかりでなく、生
産性も著しく低下する。また、総デニール数が６０００
デニールよりも大きいと、ベルト重量の増加を招くと共
にベルト耐久性が悪化する。
【００２９】この実施例では、上側のベルト層２６Ｂを
２分割する構成にしたが、それに代えて、下側のベルト
層２６Ａを２分割するようにしてもよく、また、トレッ
ド面３１のセンター部３１Ａ及び両ショルダー部３１Ｂ
共にブロック３４を形成する構成に代えて、図６に示す
ように、トレッド面３１に、タイヤセンターＣＬから交
互に両タイヤ接地端Ｅまで延在するサブ溝３３のみをタ
イヤ反回転方向側に傾斜させて設けるようにしたラグパ
ターンにすることもでき、トレッドパターンは特に限定
されるものではない。
２分割する構成にしたが、それに代えて、下側のベルト
層２６Ａを２分割するようにしてもよく、また、トレッ
ド面３１のセンター部３１Ａ及び両ショルダー部３１Ｂ
共にブロック３４を形成する構成に代えて、図６に示す
ように、トレッド面３１に、タイヤセンターＣＬから交
互に両タイヤ接地端Ｅまで延在するサブ溝３３のみをタ
イヤ反回転方向側に傾斜させて設けるようにしたラグパ
ターンにすることもでき、トレッドパターンは特に限定
されるものではない。
【００３０】なお、本発明では、上述した実施例におい
て、トレッド面のセンター部とは、タイヤセンターＣＬ
を中心に、タイヤ接地端Ｅ間のタイヤ接地幅に対して、
３０〜５０％の範囲を示す。また、本発明は、上述した
実施例をそれぞれ組み合わせて、或いは全てを組み合わ
せて構成するようにしてもよく、それによって、オンロ
ード性能とオフロード性能とを一層両立させることがで
きる。
て、トレッド面のセンター部とは、タイヤセンターＣＬ
を中心に、タイヤ接地端Ｅ間のタイヤ接地幅に対して、
３０〜５０％の範囲を示す。また、本発明は、上述した
実施例をそれぞれ組み合わせて、或いは全てを組み合わ
せて構成するようにしてもよく、それによって、オンロ
ード性能とオフロード性能とを一層両立させることがで
きる。
【００３１】
【実施例】タイヤサイズを２２５／５５Ｒ１６で共通に
し、図１に示すトレッドパターンの本発明タイヤ１、図
２に示すトレッドパターンにおいて、図３に示す構成に
した本発明タイヤ２と図５に示す構成にした本発明タイ
ヤ３、及び図７，８に示す従来タイヤ１，２とをそれぞ
れ製作した。
し、図１に示すトレッドパターンの本発明タイヤ１、図
２に示すトレッドパターンにおいて、図３に示す構成に
した本発明タイヤ２と図５に示す構成にした本発明タイ
ヤ３、及び図７，８に示す従来タイヤ１，２とをそれぞ
れ製作した。
【００３２】本発明タイヤ１におけるセンター部のサブ
溝の溝幅は７mm、溝深さは６．５mm、ショルダー部のサ
ブ溝の溝幅及び溝深さは共に９mmであり、両ショルダー
部のトレッド面に対する溝面積比率は４３％、センター
部の溝面積比率は３６％である。本発明タイヤ２，３の
センター部のサブ溝の溝幅及び溝深さは共に６mm、ショ
ルダー部のサブ溝の溝幅及び溝深さはそれぞれ８mmであ
り、両ショルダー部のトレッド面に対する溝面積比率は
３５％、センター部の溝面積比率は３０％である。ま
た、本発明タイヤ２における窪み量ｔは２mm、本発明タ
イヤ３のベルト層における補強コードは、下側がスチー
ルコード、２分割された上側がアラミド繊維から構成さ
れている。
溝の溝幅は７mm、溝深さは６．５mm、ショルダー部のサ
ブ溝の溝幅及び溝深さは共に９mmであり、両ショルダー
部のトレッド面に対する溝面積比率は４３％、センター
部の溝面積比率は３６％である。本発明タイヤ２，３の
センター部のサブ溝の溝幅及び溝深さは共に６mm、ショ
ルダー部のサブ溝の溝幅及び溝深さはそれぞれ８mmであ
り、両ショルダー部のトレッド面に対する溝面積比率は
３５％、センター部の溝面積比率は３０％である。ま
た、本発明タイヤ２における窪み量ｔは２mm、本発明タ
イヤ３のベルト層における補強コードは、下側がスチー
ルコード、２分割された上側がアラミド繊維から構成さ
れている。
【００３３】従来タイヤ１は、オンロード用のタイヤ
で、そのサブ溝の溝幅及び溝深さは共に６mm、溝面積比
率は３５％であり、また、従来タイヤ２は、オフロード
用タイヤで、そのサブ溝の溝幅と溝深さはそれぞれ８m
m、溝面積比率は４５％である。これら各試験タイヤを
リムサイズ１６×８ＪＪのリムに装着し、２５００ccの
乗用車に取付けて、以下に示す測定条件により、オンロ
ード性能とオフロード性能との評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。オンロード性能 各試験タイヤを空気圧２５０kpa にし、タイヤテストコ
ース舗装路面において、テストドライバーによるハンド
ルの手応え感と車内騒音のフィーリングテストを行って
評価した。その結果を従来タイヤ１を１００とする指数
値で示す。この値が大きい程オンロード性能が優れてい
る。オフロード性能 各試験タイヤを空気圧１５０kpa にし、タイヤテストコ
ース非舗装路面において、テストドライバーによるフィ
ーリングテストで走破性を評価し、その結果を従来タイ
ヤ２を１００とする指数値で示した。この値が大きい程
オフロード性能が優れている。
で、そのサブ溝の溝幅及び溝深さは共に６mm、溝面積比
率は３５％であり、また、従来タイヤ２は、オフロード
用タイヤで、そのサブ溝の溝幅と溝深さはそれぞれ８m
m、溝面積比率は４５％である。これら各試験タイヤを
リムサイズ１６×８ＪＪのリムに装着し、２５００ccの
乗用車に取付けて、以下に示す測定条件により、オンロ
ード性能とオフロード性能との評価試験を行ったとこ
ろ、表１に示す結果を得た。オンロード性能 各試験タイヤを空気圧２５０kpa にし、タイヤテストコ
ース舗装路面において、テストドライバーによるハンド
ルの手応え感と車内騒音のフィーリングテストを行って
評価した。その結果を従来タイヤ１を１００とする指数
値で示す。この値が大きい程オンロード性能が優れてい
る。オフロード性能 各試験タイヤを空気圧１５０kpa にし、タイヤテストコ
ース非舗装路面において、テストドライバーによるフィ
ーリングテストで走破性を評価し、その結果を従来タイ
ヤ２を１００とする指数値で示した。この値が大きい程
オフロード性能が優れている。
【００３４】
【表１】
表１から明らかなように、本発明タイヤ１，２，３は、
オンロード性能とオフロード性能とを共に大きな低下を
招くことなく両立させることができるのが判る。また、
本発明タイヤ１において、タイヤ接地幅Ｗに対する２本
の主溝の溝幅合計の割合（％）を表２のように変えた試
験タイヤ１〜５と、センター部のサブ溝の拡開角度αを
表３に示すように変えた試験タイヤ６〜９と、両ショル
ダー部のサブ溝の傾斜角度βを表４のように変えた試験
タイヤ１０〜１３とをそれぞれ製作した。各試験タイヤ
において、残りの条件である溝幅合計の割合、拡開角度
α、傾斜角度βは、１４％、７０°、７０°である。
オンロード性能とオフロード性能とを共に大きな低下を
招くことなく両立させることができるのが判る。また、
本発明タイヤ１において、タイヤ接地幅Ｗに対する２本
の主溝の溝幅合計の割合（％）を表２のように変えた試
験タイヤ１〜５と、センター部のサブ溝の拡開角度αを
表３に示すように変えた試験タイヤ６〜９と、両ショル
ダー部のサブ溝の傾斜角度βを表４のように変えた試験
タイヤ１０〜１３とをそれぞれ製作した。各試験タイヤ
において、残りの条件である溝幅合計の割合、拡開角度
α、傾斜角度βは、１４％、７０°、７０°である。
【００３５】これら各試験タイヤを上記と同様にして、
オンロード性能とオフロード性能との評価試験を行うと
共に、下記に示す測定条件により、排水性能の評価試験
を行ったところ、表２〜４に示す結果を得た。排水性能 ウェット路面において、水深平均１０mmの平地を速度を
上げてゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまで
の限界速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００
とする指数値で評価した。この値が大きい程排水性能が
優れている。
オンロード性能とオフロード性能との評価試験を行うと
共に、下記に示す測定条件により、排水性能の評価試験
を行ったところ、表２〜４に示す結果を得た。排水性能 ウェット路面において、水深平均１０mmの平地を速度を
上げてゆき、ハイドロプレーニング現象が発生するまで
の限界速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００
とする指数値で評価した。この値が大きい程排水性能が
優れている。
【００３６】
【表２】
【００３７】
【表３】
【００３８】
【表４】
表２から、センター部と両ショルダー部とに区画する２
本の主溝の溝幅合計の割合が１２％よりも小さいと、排
水性能とオフロード性能が許容範囲を越えて低下し、ま
た、１６％よりも大きいと、逆にオンロード性能が低く
なり、溝幅合計の割合を１２〜１６％にするのがよいこ
とが判る。また、表３，４から、拡開角度αを５０〜８
０°、傾斜角度βを６０〜９０°にするのが好ましいこ
とが判る。
本の主溝の溝幅合計の割合が１２％よりも小さいと、排
水性能とオフロード性能が許容範囲を越えて低下し、ま
た、１６％よりも大きいと、逆にオンロード性能が低く
なり、溝幅合計の割合を１２〜１６％にするのがよいこ
とが判る。また、表３，４から、拡開角度αを５０〜８
０°、傾斜角度βを６０〜９０°にするのが好ましいこ
とが判る。
【００３９】また、本発明タイヤ２において、窪み量ｔ
を表５のように変えた試験タイヤ１４〜１８とをそれぞ
れ製作した。これら各試験タイヤを上記と同様にして、
オンロード性能とオフロード性能との評価試験を行った
ところ、表５に示す結果を得た。
を表５のように変えた試験タイヤ１４〜１８とをそれぞ
れ製作した。これら各試験タイヤを上記と同様にして、
オンロード性能とオフロード性能との評価試験を行った
ところ、表５に示す結果を得た。
【００４０】
【表５】
表５から、窪み量ｔを１．０〜３．０にするのが好まし
いことが判る。
いことが判る。
【００４１】
【発明の効果】上述のように本発明の空気入りタイヤ
は、トレッド面にセンター部と両ショルダー部とを区画
する少なくとも２本の主溝をタイヤ周方向に延設し、両
主溝間及び両主溝からタイヤ外側に向けてそれぞれ延び
るサブ溝を設けて、該主溝とサブ溝とにより多数のブロ
ックを形成し、前記両ショルダー部にあるサブ溝の溝幅
と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に大き
くすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計し
た際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の溝面
積比率よりも大きくしたので、オンロード性能とオフロ
ード性能とを共に大きな低下を招くことなく両立するこ
とができる。
は、トレッド面にセンター部と両ショルダー部とを区画
する少なくとも２本の主溝をタイヤ周方向に延設し、両
主溝間及び両主溝からタイヤ外側に向けてそれぞれ延び
るサブ溝を設けて、該主溝とサブ溝とにより多数のブロ
ックを形成し、前記両ショルダー部にあるサブ溝の溝幅
と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に大き
くすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計し
た際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の溝面
積比率よりも大きくしたので、オンロード性能とオフロ
ード性能とを共に大きな低下を招くことなく両立するこ
とができる。
【００４２】また、両ショルダー部にあるサブ溝の溝幅
と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に大き
くすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計し
た際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の溝面
積比率よりも大きくし、更に、トレッド面を、センター
部のトレッド面の方が、両ショルダー部のトレッド面よ
りもタイヤ内径側となる窪んだ構成にすることや、ベル
ト層の一方をタイヤセンター区域で２分割した構成にす
ることによっても、オンロード性能とオフロード性能と
を共に大きな低下を来すことなくその両立を図ることが
できる。
と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に大き
くすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計し
た際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の溝面
積比率よりも大きくし、更に、トレッド面を、センター
部のトレッド面の方が、両ショルダー部のトレッド面よ
りもタイヤ内径側となる窪んだ構成にすることや、ベル
ト層の一方をタイヤセンター区域で２分割した構成にす
ることによっても、オンロード性能とオフロード性能と
を共に大きな低下を来すことなくその両立を図ることが
できる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すトレッド
面の要部展開図である。
面の要部展開図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すトレッ
ド面の要部展開図である。
ド面の要部展開図である。
【図３】図２の空気入りタイヤの子午線断面におけるタ
イヤプロファイルを示す断面説明図である。
イヤプロファイルを示す断面説明図である。
【図４】図３の構成の空気入りタイヤにおいて、トレッ
ド面の他の例を示す要部展開図である。
ド面の他の例を示す要部展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示すタ
イヤ子午線断面説明図である。
イヤ子午線断面説明図である。
【図６】図５の構成の空気入りタイヤに用いられるトレ
ッド面の例を示す要部展開図である。
ッド面の例を示す要部展開図である。
【図７】オンロード用タイヤとして使用される従来タイ
ヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
ヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
【図８】オフロード用タイヤとして使用される従来タイ
ヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
ヤの一例を示すトレッド面の要部展開図である。
１ トレッド面 １Ａ センター部
１Ｂ ショルダー部 ２ 主溝
３Ａ，３Ｂ，７ サブ溝 ４Ａ，４Ｂ ブロ
ック １１ トレッド面 １１Ａ センター
部 １１Ｂ ショルダー部 １２ 主溝 １３Ａ，１３Ｂ サブ溝 １４ ブロック ２１ トレッド部 ２４ カーカス ２６Ａ，２６Ｂ ベルト層 ３１ トレッド面 ３１Ａ センター部 ３１Ｂ ショルダ
ー部 ３３Ａ，３３Ｂ サブ溝 Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方向 Ｔ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ接地幅 ＣＬ タイヤセン
ター ｔ 窪み量
ック １１ トレッド面 １１Ａ センター
部 １１Ｂ ショルダー部 １２ 主溝 １３Ａ，１３Ｂ サブ溝 １４ ブロック ２１ トレッド部 ２４ カーカス ２６Ａ，２６Ｂ ベルト層 ３１ トレッド面 ３１Ａ センター部 ３１Ｂ ショルダ
ー部 ３３Ａ，３３Ｂ サブ溝 Ｅ タイヤ接地端 Ｒ タイヤ回転方向 Ｔ タイヤ周方向 Ｗ タイヤ接地幅 ＣＬ タイヤセン
ター ｔ 窪み量
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/04
B60C 11/08
B60C 11/03
Claims (12)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向に延在する少
なくとも２本の主溝を設け、該２本の主溝により前記ト
レッド面をセンター部と両ショルダー部とに区画し、両
主溝間に延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで
配置する一方、両主溝からタイヤ外側に向けてそれぞれ
延びるサブ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで設け、前
記主溝とサブ溝とにより多数のブロックを前記センター
部と両ショルダー部に区画形成した空気入りタイヤにお
いて、 前記両ショルダー部に位置するサブ溝の溝幅及び溝深さ
を、前記センター部に位置するサブ溝の溝幅及び溝深さ
よりも大きくし、かつ前記両ショルダー部に位置するサ
ブ溝の面積を合計した際の溝面積比率を、前記センター
部に位置するサブ溝の溝面積比率よりも大きくした 空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記２本の主溝の溝幅合計をタイヤ接地
幅の１２〜１６％にし、前記両主溝間のセンター部に位
置する前記サブ溝をタイヤ反回転方向に向けて拡開する
Ｖ字状に形成すると共に、その拡開角度αを５０〜８０
°に設定し、前記両主溝よりタイヤ外側の両ショルダー
部に位置する前記サブ溝をタイヤ接地端まで延在させ、
主溝からタイヤ接地端に向かう該サブ溝のタイヤ反回転
方向側におけるタイヤ周方向に対する傾斜角度βを６０
〜９０°にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記センター部に位置するＶ字状のサブ
溝間及び該サブ溝と前記主溝に連通する細溝をタイヤ幅
方向に延設し、前記センター部に位置するブロックを小
ブロックに分割した請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記両ショルダー部に位置するサブ溝か
ら更にタイヤ反回転方向に向けてタイヤ外側に延び、か
つ前記センター部に位置するサブ溝よりも溝幅及び溝深
さを大きくしたサブ溝を形成し、該サブ溝により両ショ
ルダー部に位置する前記ブロックを分割し、該サブ溝を
含めた前記両ショルダー部のサブ溝の溝面積比率を前記
センター部のサブ溝の溝面積比率よりも大きくした請求
項１乃至３に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記更に設けたサブ溝と主溝に連通する
細溝をタイヤ幅方向に配設し、前記分割したブロックの
内前記主溝に面するブロックを小ブロックに分割した請
求項４に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記トレッド面を、センター部のトレッ
ド面の方が、両ショルダー部のトレッド面よりもタイヤ
内径側となる窪んだ構成にした請求項１乃至５に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 トレッド部のカーカス外側に埋設した２
層のベルト層を有し、そのベルト層の一方をタイヤセン
ター区域で２分割する構成にした請求項１乃至６に記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 トレッド面にセンター部と両ショルダー
部とを区画する少なくとも２本の主溝をタイヤ周方向に
延設し、両主溝間のセンター部及び両主溝よりタイヤ外
側の両ショルダー部にそれぞれタイヤ幅方向に延びるサ
ブ溝を設けた空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド面を、センター部のトレッド面の方が、両
ショルダー部のトレッド面よりもタイヤ内径側となる窪
んだ構成にし、前記両ショルダー部にあるサブ溝の溝幅
と溝深さを、センター部のサブ溝のそれよりも共に大き
くすると共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計し
た際の溝面積比率を、センター部におけるサブ溝の溝面
積比率よりも大きくした 空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 前記センター部のトレッド面の窪み量を
１〜３ mm にした請求項６または８に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１０】 トレッド部のカーカス外側に２層のベ
ルト層を埋設し、トレッド面のセンター部と両ショルダ
ー部とにタイヤ幅方向に延びるサブ溝をそれぞれ設けた
空気入りタイヤにおいて、 前記ベルト層の一方をタイヤセンター区域で２分割した
構成にし、前記両ショルダー部のサブ溝の溝幅と溝深さ
を、センター部のサブ溝のそれよりも共に大きくすると
共に、両ショルダー部のサブ溝の面積を合計した際の溝
面積比率を、センター部におけるサブ溝の 溝面積比率よ
りも大きくした空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】 前記２分割したベルト層の補強コード
を有機繊維から構成した請求項７または１０に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項１２】 オンロード使用時に空気圧を高くし、
オフロード使用時に空気圧を低くして使用する請求１乃
至１１に記載の空気入りタイヤの使用方法。
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