FR2736591A1 - Enveloppe de bandage pneumatique - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une enveloppe de bandage pneumatique où des sous-rainures s'étendant au moins en direction de la largeur du pneumatique sont agencées en direction conférentielle de celui-ci à un pas prédéterminé dans une portion centrale de la surface de la bande de roulement et des deux portions d'épaulement des deux côtés de la portion centrale. Selon l'invention, la largeur et la profondeur des sous-rainures (3B) dans les deux portions d'épaulement (1B) sont plus grandes que celles des sous-rainures (3A) dans la portion centrale (1A), et le rapport de l'aire des sous-rainures dans les deux portions d'épaulement à celui de la surface de roulement est plus grand que le rapport de l'aire des sous-rainures dans la portion centrale à celui de la surface de roulement. L'invention s'applique notamment aux véhicules pouvant pratiquer aussi bien la conduite sur route que le tout terrain.

Description

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Cette invention se rapporte à une enveloppe de bandage pneumatique permettant à un véhicule de se déplacer de façon excellente aussi bien sur route qu'en tout terrain sans

changer de pneumatique.

En général, on utilise différents types d'enveloppes de bandages pneumatiques quand un véhicule se déplace sur route et quand un véhicule se déplace en tout terrain. Une enveloppe de bandage pneumatique utilisée pour le déplacement tout terrain tourne sur de la terre inculte, i.e., sur des pierres, du sable et de la boue donc la largeur, la profondeur et le rapport de l'aire des sous-rainures A s'étendant en direction de la largeur du pneumatique sont grands, comme le montre la figure 4, en comparaison avec ceux des sous-rainures dans une enveloppe de bandage pneumatique dans des buts de déplacement sur route. Par conséquent, quand un pneumatique dans des buts de déplacement tout terrain est utilisé dans des buts de déplacement sur route, le bruit

augmente en conformité avec la plus grande aire des sous-

rainures en comparaison avec ce qui se produit quand un

pneumatique prévu pour le déplacement sur route est utilisé.

Par ailleurs, la réponse du volant se détériore, donc un conducteur a une sensation désagréable. En conséquence, quand un pneumatique pour le déplacement tout terrain est utilisé pour le déplacement sur route, on ne peut éviter la forte

diminution mentionnée ci-dessus de la performance sur route.

D'autre part, la largeur, la profondeur et le rapport de l'aire des sousrainures A s'étendant dans la direction de la largeur d'un pneumatique utilisé dans des buts de déplacement sur route sont établis plus petits que ceux des sous-rainures dans un pneumatique dans des buts de déplacement tout terrain comme le montre la figue 5. En conséquence, quand un véhicule sur lequel sont montés des pneumatiques de la figure 5 est utilisé dans des buts de déplacement sur route, le niveau de bruit devient plus faible que celui du bruit se produisant quand un pneumatique tout terrain est utilisé dans le même but et la réponse du volant

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est excellente. Cependant, il devient difficile de se

déplacer en tout terrain.

Dans ces circonstances, il est fortement demandé qu'une enveloppe de bandage pneumatique permettant à un véhicule de se déplacer aussi bien en condition sur route qu'en condition tout terrain, sans aucun trouble, en laissant le pneumatique inchangé, lorsqu'on change de condition de déplacement, soit proposé. En se référant aux figures 4 et 5, la lettre de référence B désigne un certain nombre de rainures primaires qui s'étendent en direction circonférentielle T d'un pneumatique, et la lettre de référence C désigne des blocs définis par ces rainures primaires 3 et des sous-rainures A. La présente invention a pour objet de procurer une enveloppe de bandage pneumatique capable de rendre compatible sa performance sur route avec sa performance tout terrain sans qu'il y ait une grande diminution de cette même

performance sur route et tout terrain.

Pour atteindre cet objectif, la présente invention

procure une enveloppe de bandage pneumatique o des sous-

rainures s'étendant au moins en direction de la largeur du pneumatique sont agencées dans la direction circonférentielle de celui-ci, à un pas prédéterminé en une portion centrale d'une surface de bande de roulement et des deux portions d'épaulement des deux côtés de la portion centrale,

caractérisée en ce que la largeur et la profondeur des sous-

rainures dans les deux portions d'épaulement sont plus grandes que celles des sous-rainures dans la portion centrale, le rapport de l'aire des sous-rainures dans les deux portions d'épaulement à celui de la surface de la bande de roulement étant plus grand que le rapport de l'aire des sous-rainures dans la portion centrale par rapport à celui de

la surface de la bande de roulement.

Les inventeurs de la présente invention ont étudié très sérieusement l'influence de la surface de la bande de roulement d'un pneumatique sur le déplacement sur route et le déplacement tout terrain d'un véhicule. Par suite, on a pu

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déterminer qu'une portion centrale d'une surface de bande de roulement a une grande influence sur le déplacement sur route d'un véhicule et que les portions d'épaulement d'une surface de bande de roulement ont une grande influence sur le déplacement tout terrain d'un véhicule. En conséquence, dans la présente invention, les sous-rainures conventionnelles pour le déplacement sur route qui ont de petites largeur profondeur et rapport d'aire sont prévues à la portion centrale d'une surface de bande de roulement alors que des sous-rainures conventionnelles pour le déplacement en tout terrain qui ont de grandes largeur, profondeur et rapport d'aire sont prévues dans les portions d'épaulement. Par conséquent, ce pneumatique permet au bruit se produisant pendant un déplacement sur route d'un véhicule d'être réduit à un niveau plus bas que celui du bruit se produisant quand un pneumatique conventionnel dans des buts de déplacement tout terrain est utilisé dans des buts de déplacement sur route, d'améliorer la réponse d'un volant et d'effectuer le déplacement d'un véhicule sur de la terre inculte, i.e. sur des pierres, du sable et de la boue, avec le pneumatique

laissé inchangé.

L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement dans la description explicative

qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une élévation en développement d'une portion principale d'une surface de bande de roulement montrant un exemple de l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention; - la figure 2 est une vue en coupe d'explication montrant le profil d'un autre exemple de l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention, prise suivant son équateur;

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- la figure 3 est une vue d'explication en coupe montrant un autre exemple de l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention, faite suivant son équateur; - la figure 4 est une élévation en développement d'une portion principale d'une surface de bande de roulement montrant un exemple d'un pneumatique conventionnel utilisé comme pneumatique pour un déplacement tout terrain; et - la figure 5 est une élévation en développement d'une portion principale d'une surface de bande de roulement montrant un exemple d'un pneumatique conventionnel utilisé

comme pneumatique pour le déplacement sur route.

En se référant à la figure 1, le chiffre de référence 1 désigne une surface de bande de roulement sur laquelle deux rainures primaires droites 2 s'étendant en direction circonférentielle T du pneumatique sont prévues symétriquement par rapport à une ligne centrale CL du pneumatique. Ces deux rainures primaires divisent la surface 1 de la bande de roulement en une portion centrale lA entre les mêmes rainures et deux portions d'épaulement lB sur les côtés externes des rainures primaires 2, i.e., dans les

régions externes du pneumatique.

Dans la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement, des sous-rainures 3A s'étendant en direction de la largeur du pneumatique et sur toute la distance entre les rainures primaires 2 sont prévues à un pas prédéterminé en direction circonférentielle T du pneumatique. Ces rainures primaires 2 et sous-rainures 3A définissent un certain nombre

de blocs 4A dans la portion centrale 1A.

Dans les deux portions d'épaulement lB de la surface 1 de la bande de roulement, des sous-rainures 3B s'étendant en direction de la largeur du pneumatique à partir des deux rainures primaires 2 vers les côtés externes du pneumatique sont prévues à un pas prédéterminé en direction circonférentielle T du pneumatique. Ces rainures primaires 2 et sous-rainures 3B définissent un certain nombre de blocs 4B

dans les deux portions d'épaulement lB.

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Les sous-rainures 3A placées à la portion centrale 1A

ont la forme de la lettre "V" qui diverge en direction anti-

rotation du pneumatique, laquelle est contraire à la direciton désignée de rotation R du pneumatique. En conséquence, les blocs 4A prévus dans la portion centrale lA

ont la forme de la lettre "V".

Dans chaque bloc 4A, des rainures étroites 5a, 5b qui s'étendent entre des membres latéralement adjacents d'une sous-rainure 3A en forme de V et entre une rainure primaire latéralement adjacente 2 et un membre latéralement adjacent d'une sous-rainure 3A sont prévues afin de s'étendre en direction de la largeur du pneumatique. Ces rainures étroites a, 5b divisent chaque bloc 4A en cinq petits blocs. Chaque petit bloc est pourvu d'au moins un sillon 6 s'étendant en direction de la largeur du pneumatique et qui communique à

ses deux extrémités avec les rainures.

Chaque sous-rainure 3b placée dans les deux portions d'épaulement lb s'étend de la rainure primaire relative 2 jusqu'à une portion externe du pneumatique, au-delà de son extrémité E contactant le sol, et s'incline de manière que la portion de la sous-rainure 3B qui est proche de l'extrémité E

du pneumatique contactant le sol se trouve du côté anti-

direction de rotation du pneumatique.

Dans les deux portions d'épaulement lB, chaque sous-

rainure 3B a une quasi-sous-rainure 7 qui s'en étend en dircection antirotation. Chaque quasi-sous-rainure 7 s'étend en direction de la largeur du pneumatique, au-delà de l'extrémité E du pneumatique contactant le sol, sans croiser les sous-rainures 3B tandis qu'elle s'incline vers la portion externe du pneumatique dans sa direction anti-rotation. Cette quasi-sous-rainure 7 divise chaque bloc 4B en grand et petit

blocs 4B1, 4B2.

Dans le grand bloc 4B1 faisant face à la rainure primaire 2, une rainure étroite 8 communiquant avec la rainure primaire 2 et la quasi-sousrainure 7 est prévue afin de s'étendre en direction de la largeur du pneumatique, et

chaque bloc des blocs 4B1 est divisé en deux petits blocs.

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Chaque petit bloc des blocs 4B1 et chacun des blocs 4B2 sont pourvus d'au moins un sillon 9 qui s'étend en direction de la largeur du pneumatique. Chaque petit bloc placé en direction anti-rotation du pneumatique dans chaque bloc 4B1 et s'étendant au-delà de l'extrémité E du pneumatique contactant le sol, est pourvu d'un sillon 10 dans sa portion qui est proche de l'extrémité E contact le sol. Ce sillon 10 s'étend en zigzag en direction circonférentielle T du pneumatique et il communique à ses deux extrémités avec une sous-rainure 3B

et une quasi-sous-rainure 7.

Dans l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention construite comme décrit ci-dessus, la largeur des sous-rainures 3B et des quasi-sous-rainures 7 dans les deux portions d'épaulement lB est plus grande que celle des sous-rainures 3A dans la portion centrale 1A. La profondeur des sous-rainures 3B et des quasi-sous-rainures 7 est également plus grande que celle des sous-rainures 3A dans

la portion centrale 1A. Le rapport des aires des sous-

rainures 3B et des quasi-sous-rainures 7 dans les deux portions d'épaulement lB à celle de la surface 1 de la bande de roulement dans son ensemble est également plus grand que le rapport de l'aire des sous-rainures 3A dans la portion

centrale 1 à celui de la surface 1 de la bande de roulement.

Sur la base de la connaissance selon laquelle la portion centrale lA de la surface 1 de la bande de roulement et les deux portions d'épaulement lB de celle-ci ont une grande influence sur le déplacement sur route et le déplacement en tout terrain, respectivement, d'un véhicule, des sous-rainures conventionnelles 3A utilisées dans un but de déplacement sur route sont prévues dans la portion centrale 1A de la surface de la bande de roulement et des sous-rainures conventionnelles 3B, utilisées dans des buts de déplacement en tout terrain, dans les deux portions

d'épaulement 3B.

Comme des sous-rainures utilisées pour le déplacement sur route et ayant une largeur, une profondeur et un rapport de l'aire réduits sont prévues dans la portion centrale 1A de

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la surface 1 de la bande de roulement qui a la plus grande influence sur le déplacement sur route d'un véhicule, le niveau de bruit qui se produit pendant un déplacement sur route devient plus faible que celui du bruit se produisant quand des pneumatiques conventionnels pour un déplacement tout terrain sont employés pour un déplacement sur route du

véhicule et il y a amélioration de la sensation du volant.

Comme des sous-rainures utilisées dans un but de déplacement tout terrain et ayant une largeur, une profondeur et un rapport de l'aire accrus sont prévues dans les deux portions d'épaulement lB de la surface 1 de la bande de roulement qui ont une grande influence sur le déplacement d'un véhicule en tout terrain, le pneumatique permet également au véhicule de se déplacer sur une zone tout terrain avec des pierres, du sable et de la boue. En conséquence, un type de pneumatique permet à un véhicule de se déplacer à la fois sur route et à la fois en tout terrain sans qu'il y ait une grande détérioration de sa performance sur route et de sa

performance en tout terrain.

La largeur totale des deux rainures primaires 2 est de préférence de l'ordre de 12-16 % de la largeur W contactant le sol du pneumatique, laquelle est représentée par la distance entre les deux extrémités E du pneumatique contactant le sol. Quand un rapport de la largeur totale des rainures primaires est plus petite que 12 %, la performance de drainage du pneumatique se détériore et la performance de déplacement tout terrain d'un véhicule également, à un niveau qui ne dépasse pas une gamme permissible. Inversement, quand le rapport de cette largeur totale dépasse 16 %, la performance de déplacement sur route se détériore à un niveau qui n'est pas plus élevé qu'une gamme permissible. De préférence, la largeur de chaque rainure primaire 2 est établie à 6-8 % de la largeur W contactant le sol du pneumatique. L'angle a des sous-rainures 3A en forme de V peut être compris entre 50 et 80 (25-40 o chacun des membres des

sous-rainures joints en un point d'inflexion de ces sous-

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rainures 3A s'incline par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique) afin d'assurer la rigidité des blocs 4A lors d'un déplacement sur route d'un véhicule sans gâter la performance de drainage du pneumatique. Un angle 1 (mesuré en direction anti-rotation du pneumatique) des sous-rainures 3B par rapport à la direction circonférentielle du pneumatique est de préférence compris entre 60 et 90 étant donné la nécessité d'assurer la rigidité des blocs, ce qui est requis pour le déplacement en tout terrain d'un véhicule sans gâter le drainage dans la

performance du pneumatique.

Dans le cas o les sous-rainures 3A en forme de V sont de forme curviligne comme le montre la figure 1, l'angle a entre les deux membres de sous-rainures signifie un angle

fait lorsqu'un point médian ml de la largeur de chaque sous-

rainure a son point d'inflexion et des points médians m2 de la largeur de la sous-rainure à ses deux extrémités o la rainure s'ouvre dans les deux rainures primaires 2 sont

connectés par des lignes droites. Dans le cas o les sous-

rainures 3B sont de forme curviligne comme le montre la figure 1, l'angle 1 signifie un angle formé entre une ligne droite par laquelle un point médian nl de la largeur de chaque sous-rainure 3B à une extrémité interne de celle-ci o la sous-rainure 3B s'ouvre dans la rainure primaire relative 2 et un point médian n2 de la largeur de la sous- rainure 3B à l'extrémité E du pneumatique contactant le sol sont connectés, et une ligne circonférentielle imaginaire du pneumatique. Il est préférable que l'enveloppe de bandage pneumatique de la construction ci-dessus décrite soit utilisée pour le déplacement sur route en ajustant la pression de l'air plus haute que celle employée quand le pneumatique est utilisé pour le déplacement tout terrain et pour le déplacement tout terrain en ajustant la pression de l'air plus basse que celle employée quand le pneumatique est utilisé pour le déplacement sur route. Par exemple, la pression de l'air peut être établie plus élevée qu'un niveau

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standard quand le pneumatique est utilisé dans des buts de déplacement sur route et plus basse que le niveau standard quand le pneumatique est utilisé dans des buts de déplacement tout terrain. L'augmentation de la pression de l'air quand le pneumatique est utilisé pour un déplacement sur route permet à la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement du pneumatique de se gonfler vers l'extérieur en direction diamétrale, et à la pression de contact du sol de la portion centrale d'augmenter. Par conséquent, la performance sur route du pneumatique peut être encore améliorée. La réduction de la pression de l'air quand le pneumatique est utilisé pour un déplacement tout terrain permet aux deux portions d'épaulement lB de la surface 1 de la bande de roulement du pneumatique de se gonfler vers l'extérieur en direction diamétrale et à la pression de

contact avec le sol des portions d'épaulement d'augmenter.

Par conséquent, la performance tout terrain du pneumatique

peut être encore améliorée.

Dans le mode de réalisation ci-dessus décrit, des rainures primaires 2 sont prévues afin de définir la portion centrale 1A et deux portions d'épaulement lB sur la surface 1 de la bande de roulement et de telles rainures primaires peuvent être prévues additionnellement selon la nécessité. La surface 1 de la bande de roulement peut être pourvue d'au moins deux rainures primaires 2 qui définissent la portion

centrale 1A et deux portions d'épaulement lB.

La figure 2 montre un autre exemple de l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention. Ce pneumatique est formé en décalant la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement du mode de réalisation précédemment décrit, diamétralement vers l'intérieur en comparaison avec ses portions d'épaulement lB. L'enveloppe de bandage pneumatique de la figure 2 est utilisée dans des buts de déplacement sur route en ajustant la pression de l'air plus élevée que celle employée quand le pneumatique est utilisé dans des buts de déplacement tout terrain et pour le but de déplacement tout terrain, en ajustant la pression de

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l'air plus basse, inversement, que celle employée quand le pneumatique est utilisé dans des buts de déplacement sur roue. Comme ce qui a été mentionné ci-dessus, la pression de l'air peut être établie plus élevée, que par exemple, une pression standard de l'air quand le pneumatique est utilisé en condition de déplacement sur route et plus basse qu'une pression standard de l'air quand le pneumatique est utilisé

en condition de déplacement tout terrain.

Quand le pneumatique est utilisé en y changeant la pression de l'air de cette manière, la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement, qui est décalée vers l'intérieur en direction diamétrale du pneumatique, est gonflée vers l'extérieur dans la même direction diamétrale, ainsi la pression de contact avec le sol de la portion centrale peut être augmentée. Par conséquent, grâce à l'agencement des sous-rainures pour le déplacement sur route qui sont formées dans la portion centrale, le niveau de bruit devient plus bas que celui du bruit se produisant quand un pneumatique conventionnel pour un déplacement tout terrain est utilisé et on peut améliorer la réponse du volant. Quand le pneumatique selon la présente invention est utilisé dans des buts de déplacement tout terrain, la pression de contact avec le sol et des portions d'épaulement lB qui ont une influence sur le déplacement tout terrain d'un véhicule peut être positionvement augmentée car la portion centrale lA de la surface 1 de la bande de roulement est évidée vers l'intérieur en direction diamétrale du pneumatique,

contrairement au cas ci-dessus mentionné. Grâce aux sous-

rainures pour le déplacement tout terrain qui sont formées dans les deux portions d'épaulement lB, le pneumatique permet à un véhicule de se déplacer sur de la terre inculte, i.e., sur des pierres, du sable et de la boue d'une meilleure manière. Quand la pression de l'air dans le pneumatique est basse, la longueur de sa portion contactant le sol augmente,

donc on peut assurer une excellente traction en tout terrain.

Pendant le déplacement sur route d'un véhicule, la pression 1il 2736591 de l'air dans le pneumatique est élevée et cela permet

d'améliorer la durabilité à vitesse rapide du pneumatique.

Par conséquent, on peut assurer une excellente performance de

déplacement à vitesse rapide.

La quantité de décalage t de la portion centrale 1A de la surface de la bande de roulement ne dépasse de préférence

pas 3 mm. Elle est au mieux de 0,5-3 mm.

La figure 3 montre un autre exemple de l'enveloppe de bandage pneumatique selon la présente invention. En se référant au dessin, le chiffre de référence 11 désigne une portion de bande de roulement, 12 des portions de talon et 13 des portions de flanc. Une couche de carcasse 14 est prévue d'un côté interne du pneumatique, et ses deux portions extrêmes sont courbées à partir du côté interne sur son côté externe dans le pneumatique autour des âmes de bourrelet 15 qui sont noyées dans les portions de bourrelet à gauche et à droite 12. Deux couches de ceinture 16A, 16B sont noyées dans la partie de la portion 11 de la bande de roulement qui est

du côté externe de la carcasse 14.

Ce mode de réalisation est formé en ajoutant la structure qui suit au mode de réalisation ci-dessus illustré de la figure 1. En effet, la couche de ceinture interne 16A parmi les couches de ceinture 16A, 16B comprend une couche de ceinture s'étendant continuellement en direction de largeur du pneumatique alors que la couche de ceinture externe 16B a une structure divisée en deux dans laquelle la couche de ceinture est divisée à la portion de la région centrale du

pneumatique qui est à proximité de sa ligne centrale CL.

Dans l'enveloppe de bandage pneumatique de ce mode de réalisation, la pression de l'air est établie plus élevée quand le pneumatique est utilisée pour un déplacement sur route que quand le pneumatique est utilisé pour un déplacement en tout terrain et est plus basse quand le pneumatique est utilisé pour un déplacement tout terrain que quand le pneumatique est utilisé pour un déplacement sur

route juste comme dans le cas du mode de réalisation sus-

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mentionné o la portion centrale est décalée vers l'intérieur. Par conséquent, quand le pneumatique est utilisé dans un but de déplacement sur route, la portion centrale 1A, qui est moins retenue par les couches de ceinture, de la surface 1 de la bande de roulement, se gonfle vers l'extérieur et la pression de contact avec le sol de la portion centrale 1A de la surface de la bande de roulement qui a une grande influence sur le déplacement sur route d'un véhicule peut être augmentée. En conséquence, on peut assurer une excellente performance de déplacement sur route. Quand le pneumatique est utilisé dans des buts de déplacement en tout terrain, la portion centrale 1A, qui n'est pas fortement retenue par les couches de ceinture, de la bande de roulement 1, se trouve en creux, inversement, en direction diamétralement vers l'intérieur du pneumatique donc la pression des deux portions d'épaulement lB de la surface 1 de la bande de roulement en contact avec le sol qui a une grande influence sur le déplacement en tout terrain d'un véhicule peut être augmentée. En conséquence, on peut obtenir une

performance de déplacement tout terrain plus améliorée.

Les cordes de renforcement utilisées dans les couches de ceinture 16A, 16B peuvent se composer de cordes d'acier généralement adoptées dans un pneumatique conventionnel de ce type. De préférence, les cordes de renforcement dans la couche de ceinture divisée en deux deux 16B sont formées d'une fibre organique afin de minimiser la présence d'une

séparation au bord de la ceinture.

La fibre organique utilisable dans la couche de ceinture 16B comprend, par exemple, une fibre aramide, une fibre de téréphtalate de polyéthylène, une fibre de polyéthylène 2-6 naphtalate, une fibre de vinylon, une fibre

de rayonne, une fibre de polyallylate, une fibre de poly-p-

phénylènebenzobisoxazole et une fibre de poly-p-phénylène-

benzobisthiazole, en préférant la fibre aramide.

Le denier total des cordes de renforcement comprenant une telle fibre organique peut être compris entre 500 et

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6000. Quand un dernier total est plus petit que 500, l'assurance d'une résistance satisfaisante de la ceinture

devient difficile et, par ailleurs, sa productivité diminue.

Quand un denier total est plus important que 6000, le poids de la ceinture augmente et sa durabilité se détériore. Dans ce mode de réalisation, la couche de ceinture externe 16B est divisée en deux mais la couche de ceinture

inférieure 16A peut être divisée en deux à sa place.

Selon la présente invention, dans les modes de réalisation ci-dessus décrits, la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement peut avoir de l'ordre de à 25 % de la largeur W du pneumatique contactant le sol à partir de la ligne centrale CL du pneumatique vers les deux

côtés gauche et droit, respectivement.

Dans les modes de réalisation ci-dessus décrits, sont données des explications concernant un motif de blocs. Au lieu du motif de blocs, un motif de nervures peut être prévu sur la portion centrale 1A de la surface 1 de la bande de roulement en agençant des sous-rainures qui s'étendent alternativement du centre du pneumatique vers les deux rainures primaires, dans la direction circonférentielle, à un pas prédéterminé. L'enveloppe de bandage pneumatique peut être pourvue d'un motif de pattes o les sous-rainures s'étendant alternativement à partir de la ligne centrale CL du pneumatique vers et au-delà des deux extrémités E de celui-ci qui contactent le sol sont agencées en direction circonférentielle du pneumatique à un pas prédéterminé sans

les deux gorges primaires.

Selon la présente invention, l'enveloppe de bandage pneumatique peut également être formée en combinant les modes de réalisation ci-dessus décrits des figures 1, 2 et 3, et ainsi la compatibilité de la performance de déplacement sur route avec la performance de déplacement en tout terrain peut

être encore améliorée.

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Exemple 1:

Des pneumatiques de test de la structure suivante ont été manufacturés avec une grandeur du pneumatique établie à

225/55R16 en commun.

Pneumatique selon la présente invention: Motif de la bande de roulement Figure 1 Largeur des sous-rainures dans la portion centrale: 7 mm Profondeur des mêmes sous rainures: 6,5 mm Rapport de l'aire des mêmes sous-rainures: 36 % Largeur des sous-rainures dans les portions d'écoulement: 9 mm Profondeur des mêmes sous- rainures: 9 mm Rapport de l'aire des mêmes sous- rainures: 43 % Pneumatique conventionnel 1 (pour déplacement tout terrain): Motif de la bande de roulement: Figure 4Largeur des sous rainures: 8 mm Profondeur des mêmes sous-rainures: 8 mm Rapport de l'aire des mêmes sous-rainures: 45 % Pneumatique conventionnel 2 (pour déplacement sur route): Motif de la bande de roulement: Figure 5 Largeur des sous-rainures: 6 mm Profondeur des mêmes sous-rainures: 6 mm Rapport de l'aire des mêmes sous-rainures: 35 % Ces pneumatiques de test ont été montés sur des jantes de 16 x 8JJ et les roues résultantes ont été attachées à un véhicule de tourisme de 2500 cc. Les tests d'évaluation pour la performance de déplacement sur route et en tout terrain des pneumatiques ont été entrepris dans les conditions

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montrées ci-dessous et les résultats montrés au Tableau 1 ont

été obtenus.

Performance sur route: La pression de l'air dans chaque pneumatique de test a été établie à 250 kPa et la réponse du volant et la sensation concernant le bruit à l'intérieur du véhicule ont été testés par des conducteurs de test sur un parcours de test pavé pour évaluer la performance de déplacement sur route du pneumatique. Les résultats sont montrés par des indices en se basant sur 100 qui représente la performance sur route du pneumatique conventionnel 2. Les plus grandes valeurs

indiquent une meilleure performance sur route.

Performance tout terrain: La pression de l'air dans chaque pneumatique de test a été ajustée à 150 kPa et la performance de déplacement basée sur la sensation de conducteur de test a été testée sur un parcours de test non pavé. Les résultats sont montrés par des indices en se basant sur 100 qui représente la performance de déplacement du pneumatique conventionnel 1. Les plus grandes

valeurs indiquent une meilleure performance tout terrain.

(Tableau 1)

Pneumatique selon Pneumatique Pneumatique la présente conventionnel 1 conventionnel 2 invention Performance 90 60 100 sur route Performance 90 100 60 tout terrain Comme cela est clair du Tableau 1, la performance de déplacement sur route et la performance de déplacement tout terrain du pneumatique selon la présente invention sont toutes deux de 90 et on peut comprendre que les performances de déplacement sur route et tout terrain du pneumatique selon

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la présente invention peuvent être rendues compatibles sans

forcer les deux sortes de performance à diminuer fortement.

"Diminuer fortement" indiqué ci-dessus signifie que l'indice diminue de pas moins de 15 points pour atteindre pas plus de 85.

Exemple 2:

Dans le pneumatique ci-dessus selon la présente invention, des pneumatiques de test 1-5 o le rapport (%) d'une largeur totale des deux rainures primaires a une largeur W contactant le sol d'un pneumatique a été modifié comme le montre le Tableau 2, ont été manufacturés. La largeur de chaque rainure primaire était égale. Dans chaque pneumatique de test, l'angle a et l'angle 1 ont été établis à 700. Les tests d'évaluation pour la performance de déplacement sur route et en tout terrain de ces pneumatiques de test ont été entrepris de la même manière qu'on l'a mentionné ci-dessus et des tests d'évaluation pour la performance de drainage des mêmes pneumatiques en conditions de mesure sont montrés ci-dessus. Les résultats montrés au

Tableau 2 ont été obtenus.

Performance de drainage: Chaque véhicule auquel chaque pneumatique de test était attaché a été déplacé sur une surface de route pavée mouillée et plate ayant une profondeur moyenne d'eau de 10 mm, la vitesse étant graduellement augmentée et une vitesse critique à laquelle s'est produit le phénomène d'hydroplanage a été mesurée. Les résultats ont été évalués par des indices en se basant sur 100, ce qui représente la performance de drainage du pneumatique conventionnel 2. Les plus grandes valeurs

indiquent une plus haute performance de drainage.

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(Tableau 2)

Pneumatique Pneumatique Pneumatique Pneumatique Pneumatique de test 1 de test 2 de test 3 de test 4 de test 5 Rapport (%) 11 12 14 16 17 Performance 92 92 90 88 85 sur route Performance 85 88 90 90 90 tout terrain Performance 85 90 100 110 110 de drainage Ce qui suit peut être compris du Tableau 2. Quand le rapport de la largeur totale des deux rainures primaires définissant une portion centrale et deux portions d'épaulement est plus petit que 12 %, la performance de drainage et la performance de déplacement tout terrain diminuent (85) au-delà d'une gamme permissible, et, quand ce rapport est plus grand que 16 %, la performance de déplacement sur route baisse (85), le rapport de la largeur

totale des rainures primaires devant établi entre 12 et 16 %.

Exemple 3:

Dans le pneumatique ci-dessus selon la présente invention, des pneumatiques de test 6-9 o un angle a des sous-rainures dans la portion centrale a été modifié comme le montre le Tableau 3 ont été manufacturés. Dans chaque pneumatique, le rapport de la largeur totale des rainures

primaires était de 14 % et l'angle J était de 70 .

Ces pneumatiques de test ont été soumis à des tests d'évaluation pour la performance de déplacement sur route, la performance de déplacement tout terrain et la performance de drainage de la même manière qu'on la mentionné ci-dessus,

pour obtenir les résultats montrés au Tableau 3.

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(Tableau 3)

Pneumatique Pneumatique Pneumatique Pneumatique de test 6 de test 7 de test 8 de test 9 Angle 45 50 80 85 d'inflexion (o) Performance 85 88 90 90 sur route Performance 90 90 90 90 tout terrain Performance 107 105 88 85 de drainage _ On comprendra du Tableau 3 que l'angle d'inflexion a doit être de 50 à 80 .

Exemple 4:

Dans le pneumatique ci-dessus selon la présente invention, des pneumatiques de test 10-13 o l'angle 1 des sous-rainures dans les deux portions d'écoulement a été

modifié comme le montre le Tableau 4, ont été manufacturés.

Dans chaque pneumatique de test, le rapport de la largeur totale des rainures primaires était de 14 % et l'angle a de 700. Ces pneumatiques de test ont été soumis à des tests d'évaluation pour la performance de déplacement sur route, la performance de déplacement en tout terrain et la performance de drainage de la même manière qu'on l'a mentionné ci- dessus,

pour obtenir les résultats montrés au Tableau 4.

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(Tableau 4)

Pneumatique Pneumatique Pneumatique Pneumatique de test 10 de test 11 de test 12 de test 13 Angle 55 60 90 95 d'inclination ( ) Performance 90 90 90 90 sur route Performance 85 88 92 90 tout terrain Performance 100 95 105 85 de drainage On comprendra du Tableau 4 que l'angle 3 doit de préférence être de 60 à 90 .

Exemple 5:

Dans le pneumatique ci-dessus selon la présente invention, des pneumatiques de test 14-18 o la quantité de décalage t d'une portion centrale d'une surface de bande de roulement par rapport aux deux portions d'épaulement a été modifiée comme le montre le Tableau 5, et un pneumatique de test 19 dans lequel une couche de ceinture externe sur deux couches de ceinture noyées dans une portion de bande de roulement a été formée en une structure divisée en deux (fibres aramide utilisée comme cordes de renforcement) comme

le montre la figure 3, ont été manufacturés.

Ces pneumatiques de test ont été soumis à des test d'évaluation pour la performance de déplacement sur route et la performance de déplacement tout terrain de la même manière qu'on l'a mentionné ci-dessus pour obtenir les résultats montrés au Tableau 5

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(Tableau 5)

Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique de Pneumatique de test 14 test 15 test 16 test 17 test 18 test 19 Quantité 0,5 1,0 2,0 3,0 4,0 en creux (mm) Performance 93 93 93 92 90 94 sur route Performance 92 93 94 94 95 92 tout terrain On peut comprendre, du Tableau 5, que la compatibilité de la performance de déplacement sur route avec la performance de déplacement tout terrain peut être encore améliorée grâce au décalage de la portion centrale de la surface de la bande de roulement par rapport à ses deux portions d'épaulement et à la formation de la couche de structure en une ceinture divisée en deux. On comprendra également que la quantité de décalage t doit être établie à

pas plus de 3,0 mm et de préférence entre 0,5 et 3 mm.

Dans la présente invention décrite ci-dessus, des sous-

rainures utilisées pour le déplacement sur route dans un pneumatique conventionnel sont prévues dans la portion

centrale de la surface de la bande de roulement et des sous-

rainures utilisées pour le déplacement en tout terrain dans un pneumatique conventionnel sont prévues dans les deux portions d'épaulement, sur la base de la connaissance que la portion centrale et les deux portions d'épaulement de la surface de la bande de roulement ont une grande influence sur le déplacement sur route et le déplacement tout terrain, respectivement, d'un véhicule. Par conséquent, ce pneumatique permet de réduire le bruit lors d'un déplacement sur route d'un véhicule en comparaison avec un pneumatique conventionnel pour le déplacement tout terrain, d'améliorer la sensation due au volant et au véhicule de se déplacer sur

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un terrain inculte, i.e., sur des pierres, du sable et de la

boue, en bonne condition, sans changer le pneumatique. Ce pneumatique est capable d'avoir une performance de déplacement sur route compatible avec la performance de5 déplacement tout terrain sans forte diminution de l'une d'entre elles.

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Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Enveloppe de bandage pneumatique du type o des sous-rainures s'étendant au moins en direction de la largeur dudit pneumatique sont agencées en direction circonférentielle de celui-ci à un pas prédéterminé dans une portion centrale d'une surface de bande de roulement et des deux portions d'épaulement des deux côtés de ladite portion centrale, caractérisée en ce que la largeur et la profondeur desdites sous-rainures (3B) dans les deux portions d'épaulement sont plus grandes que celles des sous-rainures (3A) dans ladite portion centrale, le rapport de l'aire desdites sous- rainures dans les deux portions d'épaulement à celui de la surface de roulement étant plus grand que le rapport de l'aire desdites sous- rainures dans ladite portion

centrale à celui de ladite surface de la bande de roulement.

2. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins deux rainures primaires (2) définissant lesdites portions centrales et les deux épaulements de ladite surface de la bande de roulement sont prévues afin de s'étendre en direction circonférentielle dudit pneumatique, lesdites deux rainures primaires et lesdites sous-rainures définissant un certain nombre de blocs.

3. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 2, caractérisée en ce que largeur totale desdites deux rainures primaires (2) est de 12-16 % de la

largeur dudit pneumatique contactant le sol, lesdites sous-

rainures placées dans la portion centrale étant sous la forme

de la lettre "V" en divergeant dans la direction anti-

rotation dudit pneumatique qui est l'inverse de la direction désignée de rotation dudit pneumatique, l'angle (a) de l'inflexion desdites sous-rainures en forme de V étant de 50 à 80 , lesdites sous- rainures placées dans lesdites deux portions d'épaulement s'étendant jusqu'aux extrémités dudit pneumatique contactant le sol, l'angle (f) mesuré dans la

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direction anti-rotation dudit pneumatique par rapport à sa

direction circonférentielle étant de 60 -90 .

4. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 3, caractérisée en ce que les blocs (4A) en forme de V définis par lesdites sous-rainures prévues dans ladite portion centrale et courbés sous la forme de la lettre V et lesdites gorges primaires sont divisés en un certain nombre de petits blocs par des rainures étroites s'étendant

en direction de la largeur dudit pneumatique.

5. Enveloppe de bandage pneumatique selon la

revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que des quasi-sous-

rainures (7) s'étendant desdites sous-rainures dans lesdites deux portions d'épaulement en direction anti-rotation dudit pneumatique jusqu'à ses extrémités contactant le sol sont prévues à un pas prédéterminé en direction circonférentielle

dudit pneumatique.

6. Enveloppe de bandage pneumatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que

ladite portion centrale de ladite surface (1) de la bande de roulement est décalée de manière que ladite portion centrale soit dans une position interne en direction diamétrale dudit pneumatique en comparaison avec lesdites deux portions d'épaulement.

7. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 6, caractérisée en ce que la quantité de décalages de ladite portion centrale (1A) n'est pas de plus

de 3 mm.

8. Enveloppe de bandage pneumatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que

ledit pneumatique a deux couches de ceinture (16A, 16B) noyées dans la partie de ladite portion de bande de roulement qui est du côté externe d'une carcasse, l'une desdites couches de ceinture étant divisée dans une région centrale

dudit pneumatique en parties gauche et droite.

9. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 8, caractérisée en ce que les cordes de renforcement pour ladite couche de ceinture (16B) divisée en

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deux sont formées d'une fibre organique, les cordes de renforcement pour l'autre couche de ceinture étant formées de

cordes d'acier.

10. Enveloppe de bandage penumatique selon la revendication 9, caractérisée en ce que la fibre organique

précitée est une fibre aramide.

11. Enveloppe de bandage pneumatique selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce qu'un denier total des cordes de renforcement comprenant la fibre organique est

compris entre 500 et 6000.

12. Enveloppe de bandage pneumatique selon l'une

quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que

la portion centrale de la surface de la bande de roulement s'étend à partir d'une ligne centrale (CL) dudit pneumatique, vers la gauche et la droite, jusqu'à 15-25 % respectivement

d'une largeur (W) dudit pneumatique contactant le sol.

13. Enveloppe de bandage pneumatique selon l'une

quelconque des revendications précédentes o ledit

pneumatique est chargé d'air de façon que la pression de l'air soit élevée lors du parcours sur route d'un véhicule et

faible lors du parcours tout terrain d'un véhicule.