JP2007210384A - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能を向上することのできる自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１は、トレッド部５に、略タイヤ周方向に延びる２本のリブ溝７と略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝８を配設してなる。各リブ溝７は接地端域１０に位置する。ラグ溝８は中央域９を横切って延びる。リブ溝７の溝幅がラグ溝８の溝幅以下である。タイヤ１は車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、ラグ溝８の溝壁とトレッド踏面に立てた法線とのなす角度が、踏み込み側で蹴り出し側より大きい。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる２本のリブ溝と略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を配設してなる自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特に舗装路・未舗装路が混在する路面での競技用車両の駆動軸に装着されるタイヤに関するものであり、かかるタイヤの舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能の向上を図る。

従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンとして、トレッド部に略タイヤ周方向に延びるリブ溝や略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を配設したものが知られている。これは、リブ溝で操縦安定性の向上と横すべりの防止を図りつつ、ラグ溝で駆動力及び制動力を発揮させ、総合的なタイヤ性能を向上させる。

かかるトレッドパターンを採用したタイヤとしては、例えば特許文献１及び２に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたタイヤは、トレッド部中央域に、タイヤ周方向に対する傾斜角が４５〜７５°の範囲内とされたラグ溝のみを配設することで、高速走行時のブロックの欠けを防ぎつつ、トラクション性能を高めている。また、特許文献２に記載されたタイヤは、タイヤ周方向と交差して延びるラグ溝と、トレッド部中央域に配設され、タイヤ周方向に沿いラグ溝を横切って延びる３本のリブ溝を具えることで、トラクション性能を確保しつつ、ハンドルのシミー（振れ）を抑制している。

特開平４−３２１４０４号公報 特開平６−１１５３１６号公報

しかし、特許文献１に記載されたタイヤは、オンロード用のタイヤであり、未舗装路において直立状態で走行する際に進行方向と溝が直角に向き合わず十分なトラクション性能が得られないという問題があった。また、特許文献２に記載されたタイヤは、全てのリブ溝がトレッド部中央域に配設されているため、スライドコントロール性の向上は望めなかった。すなわち、従来のタイヤでは、舗装路においてグリップ性能を維持しつつ、スライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能の向上することはできなかった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、パターン配置の適正化を図ることにより、舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能を向上することのできる自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

前記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる２本のリブ溝と略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を配設してなる自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部を中央域とこれを挟んで両側に位置する２つの接地端域とこれら接地端域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方域とに区分したとき、各リブ溝は各接地端域に位置し、前記ラグ溝は中央域を横切って延び、前記リブ溝の溝幅が前記ラグ溝の溝幅以下であり、前記タイヤは車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、前記ラグ溝の溝壁とトレッド踏面に立てた法線とのなす角度が、踏み込み側で蹴り出し側より大きいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。かかるタイヤにおいては、ラグ溝をトレッド部中央域に配置することで未舗装路における直進走行時にもラグ溝が進行方向に略直角となり、リブ溝を接地端域に配置することでトレッド部のせん断力変化が緩やかとなり、リブ溝の溝幅をラグ溝の溝幅以下とすることでグリップ性が高まり、踏み込み側と蹴り出し側の溝壁の角度を変えることで踏み込みの円滑化と蹴り出し側のブロック剛性の向上が達成される。

なお、ここでいう「略タイヤ周方向」及び「略タイヤ幅方向」とは、それぞれタイヤ周方向及びタイヤ幅方向とのなす角度が０〜１０°の範囲内の方向をいうものとする。また、トレッド部の「中央域」とは、タイヤ赤道面を含む領域をいうものとし、好ましくはタイヤ赤道面を中心としてトレッド沿面幅の５０％の幅を有する領域をいうものとし、「接地端域」とは、トレッド接地端を含む領域をいうものとし、好ましくはトレッド接地端を中心としてトレッド沿面幅の５０％の幅を有する領域をいうものとする。さらに「溝幅」とは、溝の延在方向に直交する方向で測定した溝の開口幅をいうものとする。

また、ラグ溝は直線状又は円弧状の延在形状を有することが好ましい。

さらに、リブ溝はトレッド接地端を中心としてトレッド沿面幅の２０％の幅を有する領域内に位置することが好ましい。

さらにまた、リブ溝はタイヤ周方向に断続して延在し、少なくとも一部のラグ溝がリブ溝に開口することが好ましく、この場合には、リブ溝に開口するラグ溝と、陸部内で終端するラグ溝とを交互に配置すること、タイヤ周上に占めるリブ溝の割合が２〜８％の範囲内にあることがさらに好ましい。

加えて、溝幅の比較的広いラグ溝と溝幅の比較的狭いラグ溝を交互に配置することが好ましい。

また、この発明のタイヤは自動二輪車の駆動軸に装着されることが好ましい。

この発明によれば、トレッド部のパターン配置の適正化を図ることにより、自動二輪車用空気入りタイヤの舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能を向上することが可能となる。

次に、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２は代表的なトレッド部のパターンを示す部分展開図である。

図１に示すタイヤ１は、慣例に従い、ビードコア２を埋設した一対のビード部３と、ビード部３のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部４と両サイドウォール部間にわたって延びるトレッド部５を具える。また、タイヤ１内には、両ビードコア間をトロイド状に延びるカーカス６と、カーカス６のクラウン部外周上に位置するベルト層７が埋設されている。

トレッド部５には、図２に示すように、略タイヤ周方向に延びる２本のリブ溝７と、略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝８が配設されている。また、トレッド部５を、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央域９と、トレッド接地端ＴＥを含む接地端域１０と、接地端域１０のタイヤ幅方向外側に位置する側方域１１とに区分したときに、リブ溝７は各接地端域１０に１本ずつ位置しており、ラグ溝８は中央域９を横切って延びている。リブ溝７がいずれも中央域９にある場合には、スライドコントロール性の向上にはつながらないが、各リブ溝がこのようにトレッド接地端ＴＥ付近にあることで、トレッド部５のせん断力の変化が緩やかとなり、スライドコントロール性能が向上する。また、中央域９がラグ溝８で構成されているので、未舗装路において直立状態で走行する際に、車両の進行方向とラグ溝８が略直角に配置され、トラクション性能が向上する。

また、リブ溝７の溝幅Ｗａはラグ溝８の溝幅Ｗｂ以下である。リブ溝７は、最低限の幅が確保されていれば、前記のスライドコントロール性を向上する効果を発揮できるが、あまり幅が広いとグリップ性能を阻害する。一方、ラグ溝８は、ある程度の幅がないとトラクション性能を向上する効果が得られない。これらの関係のバランスを取る観点からＷａ≦Ｗｂとするのである。好ましいＷａの範囲は２〜５ｍｍであり、好ましいＷｂの範囲は３〜８ｍｍである。

図３は図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩ上の断面図である。このタイヤ１は車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、ラグ溝８の踏み込み側の溝壁１２ａとトレッド踏面１３に立てた法線Ｎａとのなす角度θａが、蹴り出し側の溝壁１２ｂとトレッド踏面１３に立てた法線Ｎｂとのなす角度θｂよりも大きくなっている。これによって、踏み込みが円滑となり、かつ蹴り出し側のブロック剛性が高くなる結果、トラクション性能がさらに向上するのである。角度θａの好ましい範囲は１５〜４５°であり、角度θｂの好ましい範囲は０〜１５°である。

そして、これらの作用が相俟って、舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能を向上することができるという優れた効果を得ることができるのである。

ラグ溝８は、図２に示したように、直線状の延在形状とすることもできるが、図４に示したように、円弧状の延在形状とすることもできる。円弧状のラグ溝は、コーナー立ち上がり時にタイヤに対する入力に沿う向きに溝が配置されるため、特に偏摩耗抑制の効果が高い。円弧状の延在形状とする場合には、ラグ溝８のタイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端ＴＥに向かって順次接地域内に入るように配設することが好ましい。

また、リブ溝７は、トレッド接地端ＴＥを中心としてトレッド沿面幅ＬＴの２０％の幅を有する領域内に位置する、すなわちトレッド接地端ＴＥとリブ溝７の溝幅中心位置との間をトレッド部５の踏面に沿って測定したタイヤ幅方向距離ＲＤがトレッド沿面幅ＬＴの１０％以下であることが好ましい。リブ溝７は、車両が直立状態から旋回状態に移る際におけるスライドコントロール性能を向上させるので、トレッド接地端ＴＥ付近に配設することが特に効果的だからである。

リブ溝７は、図２に示すようにタイヤ周方向に連続して延在していてもよいが、図４に示すように断続して延在させることもできる。リブ溝７を断続させると、接地端域１０の接地面積が増えるので、連続させた場合に比べてグリップ性能を高めることができる。さらに、少なくとも一部のラグ溝８をリブ溝７に開口させ、ラグ溝８とリブ溝７を連結することが好ましい。これによっても接地端域１０の接地面積が増え、グリップ性能を高めることができるからである。この場合には、図４に示すように、リブ溝７に開口する、すなわちリブ溝７に連結されたラグ溝８と、陸部内で終端する、すなわちリブ溝７に連結されていないラグ溝８とを交互に配置することが、タイヤ周方向における接地面積が平均化されることから、一層好ましい。

また、リブ溝７がタイヤ周方向に断続して延在する場合には、タイヤ周上に占めるリブ溝の割合、すなわちリブ溝７の溝幅中心を通るタイヤ周上でのネガティブ率が２〜８％の範囲内にあることが好ましい。これが２％未満であるとスライドコントロール性能が不足するおそれがあるからであり、８％超であるとグリップ性能が不足するおそれがあるからである。

ラグ溝８は、図２に示すようにすべて同一の溝幅としてもよいが、図４に示すように溝幅の比較的広いものと溝幅の比較的狭いものを交互に配置することもできる。このような交互配置とすることで、リブ溝幅とのバランスが取れ、パターンの視覚的な効果が得られるからである。

そして、この発明に従うタイヤは、車両に対する駆動力を発生させる駆動軸に装着すると、スライドコントロール性能及びトラクション性能の向上が特に顕著である。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、トレッドパターンは、図２及び４に示したものに限定されず、図５〜７に示したもののようにすることもできる。

次に、この発明に従うタイヤを試作し性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例１及び２のタイヤはそれぞれ、タイヤサイズが１６５／６２５Ｒ１７の自動二輪車用タイヤであり、トレッド沿面幅が２００ｍｍであり、図２（実施例１）及び図７（実施例２）に示すトレッドパターンを有しており、表１に示す諸元を有する。

比較のため、以下のタイヤについても併せて試作した。まず、従来例のタイヤは、タイヤサイズ及びトレッド沿面幅が実施例１及び２と同じであるものの、図８に示すトレッドパターンを有しており、表１に示す諸元を有する。比較例１のタイヤは、タイヤサイズ及びトレッド沿面幅が実施例１及び２と同じであり、図７に示すトレッドパターンを有しているものの、ラグ溝の溝壁とトレッド踏面に立てた法線とのなす角度が、踏み込み側と蹴り出し側で同じであり、表１に示す諸元を有する。比較例２のタイヤは、タイヤサイズ及びトレッド沿面幅が実施例１及び２と同じであるものの、リブ溝の溝幅がラグ溝の溝幅より大きいことを除いて図７に示すトレッドパターンと同様のトレッドパターンを有し、表１に示す諸元を有する。

前記各供試タイヤをＭＴ５．００のリムに組み付けてタイヤ車輪とし、これをテスト用自動二輪車の駆動輪である後輪に装着し、タイヤ内圧として１５０ｋＰａ（相対圧）を適用した。前輪には、タイヤサイズが１２５／６００Ｒ１７であり、図８に示すトレッドパターンを有する従来のタイヤを装着し、タイヤ内圧として１５０ｋＰａ（相対圧）を適用した。

プロのライダーにより、このテスト用自動二輪車で舗装路と未舗装路が混在するスーパーモタードサーキットをスポーツ走行し、その際の舗装路におけるグリップ性能及びスライドコントロール性能、未舗装路における直立走行時のトラクション性能をフィーリング評価した。その評価結果を表１に示す。なお、表１中の評価結果の値は、実施例１のタイヤの評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、１００以上の数値が良好なレベルで、１００未満の数値が不満のあるレベルである。

表１に示す結果から、従来例並びに比較例１及び２のタイヤでは、舗装路におけるグリップ性能及びスライドコントロール性能並びに未舗装路における直立走行時のトラクション性能の全てを良好なレベルにすることはできないが、実施例１及び２のタイヤでは、これらの性能の全てについて良好なレベルを達成することができ、総合的な性能に優れていることが分かる。

この発明によって、自動二輪車用空気入りタイヤの、舗装路におけるグリップ性能を維持しつつ、舗装路におけるスライドコントロール性能及び未舗装路における直立走行時のトラクション性能を向上することが可能となった。

この発明に従う代表的な自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 この発明のタイヤの代表的なトレッド部のパターンを示す部分展開図である。 図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩ上の断面図である。 この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。 この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。 この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。 この発明のタイヤの他のトレッド部のパターンを示す部分展開図である。 従来例のタイヤのトレッド部のパターンを示す部分展開図である。

符号の説明

１ タイヤ
５ トレッド部
７ リブ溝
８ ラグ溝
９ トレッド部の中央域
１０ トレッド部の接地端域
１１ トレッド部の側方域
１２ａ、１２ｂ ラグ溝の溝壁
１３ トレッド踏面

Claims (8)

1. トレッド部に、略タイヤ周方向に延びる２本のリブ溝と略タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を配設してなる自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
   トレッド部を中央域とこれを挟んで両側に位置する２つの接地端域とこれら接地端域のタイヤ幅方向外側に位置する２つの側方域とに区分したとき、各リブ溝は各接地端域に位置し、前記ラグ溝は中央域を横切って延び、
   前記リブ溝の溝幅が前記ラグ溝の溝幅以下であり、
   前記タイヤは車両装着時の回転方向が指定された方向性タイヤであり、前記ラグ溝の溝壁とトレッド踏面に立てた法線とのなす角度が、踏み込み側で蹴り出し側より大きいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は直線状又は円弧状の延在形状を有する、請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記リブ溝はトレッド接地端を中心としてトレッド沿面幅の２０％の幅を有する領域内に位置する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記リブ溝はタイヤ周方向に断続して延在し、少なくとも一部のラグ溝がリブ溝に開口する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
5. リブ溝に開口するラグ溝と、陸部内で終端するラグ溝とを交互に配置してなる、請求項４に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
6. タイヤ周上に占める前記リブ溝の割合が２〜８％の範囲内にある、請求項４又は５に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
7. 溝幅の比較的広いラグ溝と溝幅の比較的狭いラグ溝を交互に配置してなる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
8. 自動二輪車の駆動軸に装着される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。

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