JPS629441B2 - - Google Patents
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- JPS629441B2 JPS629441B2 JP54017168A JP1716879A JPS629441B2 JP S629441 B2 JPS629441 B2 JP S629441B2 JP 54017168 A JP54017168 A JP 54017168A JP 1716879 A JP1716879 A JP 1716879A JP S629441 B2 JPS629441 B2 JP S629441B2
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- JP
- Japan
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- carcass
- tire
- plies
- rubber
- tread
- Prior art date
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- Expired
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
この発明は、高速走行安定性のよい二輪車用空
気入りタイヤに関するものである。 ここに二輪車というのは主として操向を司る前
車輪と、走行駆動に供される後車輪とを有する二
輪の自動車を意味するものとし、一般に二輪車は
その走行時において、路面の凹凸や局部的傾斜、
その他横風及びタイヤの不均一性などに起因する
ような外乱の影響が四輪自動車に比べてはるかに
著しい、特異な条件下で使用される。特に高速度
での直進走行中に、水平方向の外乱を受けると車
体振れがはげしく現われ、とくに前輪に受けた外
乱は著しいハンドル振れを惹起するため、運転者
に強い不安感を抱かせ、場合によつては運転不能
にたち至らせることさえある。 発明者らの調査、検討によれば、タイヤがま新
しくて、トレツドゴムのゲージが充分に厚いとき
には上記車体振れの原因となるような、水平方向
に変動する力を受けたとしてもそれが厚いトレツ
ドゴムに殆ど吸収されて、車体振れには至らない
のに反して、トレツドゴムの摩耗が進行するにつ
れ、次第に残余のトレツドゴムによる吸振能力の
低下をきたすため上記した主としてタイヤの接地
部分に起因する外乱の影響がタイヤのカーカスお
よびホイールを伝わつて、車体に水平方向の激し
い振れを及ぼすように伝達される傾向が俄かに強
まることがわかつた。そしてまたこの現象は、と
くに高速走行により適合するようにタイヤ重量の
軽減を図るべく、強度の高いカーカスプライを用
い、かつかくしてカーカスプライ数を削減したと
き、一層著しく助長されることが判明したのであ
る。 この発明は上記の究明を踏まえて、車体振れの
有効な解決を目指し、とくにトレツドゴムに生じ
る摩耗の程度如何にかかわらず、ことに高速下に
も走行安定性のよいタイヤを提案することを目的
とするものである。 この発明はタイヤの赤道に対し傾斜配列をなす
繊維コードにコーテイングゴムを被覆した複数の
プライを、該繊維コードがプライ間で交差する積
層下に、左右一対の環状ビード部の一方から他方
にわたらせた、トロイド状のカーカスをそなえ、
このカーカスのクラウン部にその外輪郭に沿つて
両側へ該カーカスの最大幅位置の近傍迄延びるト
レツド部を有する二輪車用空気入りタイヤにし
て、カーカスの上記プライ間にそのコーテイング
ゴムの硬さに比し同等以下の硬さをもち、かつ16
〜30Kgｆ／cm2の範囲の100％伸張モジユラスを有
する応力緩和ゴム層を、上記トレツド部の外輪郭
に沿つて測つたトレツド幅W2′の10〜50％の範囲
にわたるクラウン部中央で、タイヤの半径面内に
レンズ状断面を呈してその内外両面と隣接する、
カーカスコーテインダゴムの合計ゲージｔに対す
る、それを含めたプライ間最大ゴムゲージＨの比
Ｈ／ｔが1.4〜10の範囲となる配置に設けたこと
を特徴とする、高速安定性のよい二輪車用空気入
りタイヤである。 この発明に従いカーカスのプライ間にとくにそ
のクラウン部中央で特定の特性、性状をもつ応力
緩和ゴム層は、二輪車に特有な使用条件下に適合
してとくに高速直進走行中における運転の継続を
危険に陥し入れるような接地部における外乱の車
体に至る伝達を、トレツトゴムの摩耗のあとにも
持続させるのにとくに有効な寄与をもたらすとと
もに、二輪車において特異な操向操作に由来した
キヤンバリングの際に不利な応力緩和機能を生じ
ない配置のもとに二輪車のコーナリング性能を適
切有効に維持させるように作用する。 以下図面によつて説明する。 第１図にこの発明の二輪車用タイヤを断面であ
らわし、そして第２図にカーカスの断面を部分的
に拡大図示した。 図において１によりタイヤの全体をあらわした
ように、その半径方向最内側に位置する一対の環
状ビード部２と、同じく一対のサイド部３、そし
てこれらにまたがるトレツド部４をともにそなえ
てこれらの各部は通例に従い、ビード部２の一方
から他方にわたつて、ナイロン、レーヨンまたは
ポリエステルなどで知られるいわゆる繊維コード
Ｃをタイヤの赤道面Ｏ−Ｏに対し25〜45゜の範囲
の傾斜配列をなしてそれぞれコーテイングゴムに
より被覆した複数のプライからなるトロイド状の
カーカス５により強化されている。 図においてはカーカス５はプライ５-1と５-2で
示す２プライの場合を例示しているが、このほか
に３，４プライ、場合によつては５，６プライと
することもあり、またこの図示には省略をした
が、カーカス５のクラウン部６の上に重ねて１枚
或は複数枚のブレーカーを補強に適用することも
あり得る。 トレツド部４は二輪車用タイヤの慣用上の特徴
に従いカーカス５のクラウン部６の外輪郭に沿つ
て、該カーカス５の最大幅W1の計測基点（ダイ
ヤの回転軸（図示略）に直交する直線とカーカス
外面との接点である点）Ｐの位置近傍迄幅広く側
方に延び、それゆえタイヤの最大幅W2はむしろ
トレツド端ｅで計測されるようになつている。 複数のプライの間、図示例においてはプライ５
-1と５-2との間に、応力緩和ゴム層７をほぼ赤道
面Ｏ−Ｏを挾んでその両側にわたり配置する。こ
の応力緩和ゴム層７の配置幅Ｂは、トレツド部４
の表面Ｓがタイヤの走りこみによる摩耗限界に達
したときの破線で示した摩耗表面S′の幅を考慮し
た直進走行時におけるタイヤの接地幅の主要部分
を占める範囲、これを数値で示すとトレツド部４
の外輪郭に沿つて測つたトレツド幅W2′の10〜50
％の範囲にわたらせる。この範囲は直進走行時に
おいて接地する上記トレツド幅W2′の凡そ1/3に
相当する幅を応力緩和ゴム層７でカバーすればよ
い訳であるが、実際には、トレツド部の横断面形
状が丸い外輪郭を呈しそのため接地圧分布は接地
面中心が最大で接地面側端が低い放物線状をなし
てることと、該ゴム層７がレンズ状断面をなして
いるため、その幅Ｂはトレツド幅W′より狭くて
も応力緩和効果は得ることができる。とは云え上
記比率が10％を割ると期待する効果は得られな
い。一方50％を越えるとコーナリング又は旋回時
において車輪を側方へ傾斜したときその程度に応
じて接地するトレツドの側域まで大きくゴム層７
が延びることとなり、傾斜旋回時に必要なキヤン
バースラストに対し不利である。またこのような
姿勢角を以つて走行するときはその角度に応じて
減速するため外乱の問題は生じない。また以上述
べた理由において、トレツド幅に対するゴム層の
幅は15〜35％がより一層望ましい。 応力緩和ゴム層７のゲージは、第２図のように
該ゴム層７の内外（図の上下）両面に隣接するプ
ライ５-1，５-2の各片面におけるコーテイングゴ
ム８の合計ゲージをｔ、そしてこれを含めたプラ
イ間ゴムの最大ゲージ（ほぼ赤道面に位置させ
る）をＨとして、Ｈ／ｔで1.4〜10.0の範囲とす
る。Ｈ／ｔが1.4未満の場合、コーテイングのみ
のゲージｔとさ程変らず、応力緩和ゴム層７を適
用した吸振効果が充分現われない。他方Ｈ／ｔが
10.0を越えると吸振効果は充分であるが、ゴム層
７によつて隣接するカーカスプライが隔離され過
ぎ、その結果としてカーカス剛性が過度に低下し
（交差カーカスプライ相互のパンタグラフ運動が
過大となる一走行時において外力が作用したと
き）問題が生じる。上記吸振作用とカーカス剛性
の面を考慮するとＨ／ｔは1.7〜6.5の範囲がより
望ましい。 応力緩和ゴム層７の物性については、まずプラ
イのコーテイングゴムと同等以下の硬さであるこ
とに加え、その配置幅Ｂ及びまたは最大ゲージ
（Ｈ−ｔ）に応じて100％伸張モジユラスを16〜30
Kg／cm2の範囲にする必要がある。カーカスプライ
には通常30Kg／cm2前後の上記モジユラスのコーテ
イングゴムが使用されるので、この値を越えると
吸振効果の面で不利であり、その意味に於いて、
使用されるコーテイングゴムと同等ないしは低め
が望ましい。一方下限値16Kg／cm2より低い場合は
応力緩和ゴムと一体となつたカーカス自体の過度
の剛性低下をきたし好ましくない。 この発明の効果を確かめるため3.25H19のサイ
ズで供試タイヤを試作し、応力緩和ゴム層７を有
しない従来構造タイヤと走行比較テストを行つ
た。何れのタイヤもカーカスは1260d／２のナイ
ロンコードをタイヤの赤道面に対し34゜のバイア
ス角でプライ間異方向に交差する２プライとし
た。 この発明のタイヤをＡ、従来構造のタイヤをＢ
とし主要諸元を次表に示す。
気入りタイヤに関するものである。 ここに二輪車というのは主として操向を司る前
車輪と、走行駆動に供される後車輪とを有する二
輪の自動車を意味するものとし、一般に二輪車は
その走行時において、路面の凹凸や局部的傾斜、
その他横風及びタイヤの不均一性などに起因する
ような外乱の影響が四輪自動車に比べてはるかに
著しい、特異な条件下で使用される。特に高速度
での直進走行中に、水平方向の外乱を受けると車
体振れがはげしく現われ、とくに前輪に受けた外
乱は著しいハンドル振れを惹起するため、運転者
に強い不安感を抱かせ、場合によつては運転不能
にたち至らせることさえある。 発明者らの調査、検討によれば、タイヤがま新
しくて、トレツドゴムのゲージが充分に厚いとき
には上記車体振れの原因となるような、水平方向
に変動する力を受けたとしてもそれが厚いトレツ
ドゴムに殆ど吸収されて、車体振れには至らない
のに反して、トレツドゴムの摩耗が進行するにつ
れ、次第に残余のトレツドゴムによる吸振能力の
低下をきたすため上記した主としてタイヤの接地
部分に起因する外乱の影響がタイヤのカーカスお
よびホイールを伝わつて、車体に水平方向の激し
い振れを及ぼすように伝達される傾向が俄かに強
まることがわかつた。そしてまたこの現象は、と
くに高速走行により適合するようにタイヤ重量の
軽減を図るべく、強度の高いカーカスプライを用
い、かつかくしてカーカスプライ数を削減したと
き、一層著しく助長されることが判明したのであ
る。 この発明は上記の究明を踏まえて、車体振れの
有効な解決を目指し、とくにトレツドゴムに生じ
る摩耗の程度如何にかかわらず、ことに高速下に
も走行安定性のよいタイヤを提案することを目的
とするものである。 この発明はタイヤの赤道に対し傾斜配列をなす
繊維コードにコーテイングゴムを被覆した複数の
プライを、該繊維コードがプライ間で交差する積
層下に、左右一対の環状ビード部の一方から他方
にわたらせた、トロイド状のカーカスをそなえ、
このカーカスのクラウン部にその外輪郭に沿つて
両側へ該カーカスの最大幅位置の近傍迄延びるト
レツド部を有する二輪車用空気入りタイヤにし
て、カーカスの上記プライ間にそのコーテイング
ゴムの硬さに比し同等以下の硬さをもち、かつ16
〜30Kgｆ／cm2の範囲の100％伸張モジユラスを有
する応力緩和ゴム層を、上記トレツド部の外輪郭
に沿つて測つたトレツド幅W2′の10〜50％の範囲
にわたるクラウン部中央で、タイヤの半径面内に
レンズ状断面を呈してその内外両面と隣接する、
カーカスコーテインダゴムの合計ゲージｔに対す
る、それを含めたプライ間最大ゴムゲージＨの比
Ｈ／ｔが1.4〜10の範囲となる配置に設けたこと
を特徴とする、高速安定性のよい二輪車用空気入
りタイヤである。 この発明に従いカーカスのプライ間にとくにそ
のクラウン部中央で特定の特性、性状をもつ応力
緩和ゴム層は、二輪車に特有な使用条件下に適合
してとくに高速直進走行中における運転の継続を
危険に陥し入れるような接地部における外乱の車
体に至る伝達を、トレツトゴムの摩耗のあとにも
持続させるのにとくに有効な寄与をもたらすとと
もに、二輪車において特異な操向操作に由来した
キヤンバリングの際に不利な応力緩和機能を生じ
ない配置のもとに二輪車のコーナリング性能を適
切有効に維持させるように作用する。 以下図面によつて説明する。 第１図にこの発明の二輪車用タイヤを断面であ
らわし、そして第２図にカーカスの断面を部分的
に拡大図示した。 図において１によりタイヤの全体をあらわした
ように、その半径方向最内側に位置する一対の環
状ビード部２と、同じく一対のサイド部３、そし
てこれらにまたがるトレツド部４をともにそなえ
てこれらの各部は通例に従い、ビード部２の一方
から他方にわたつて、ナイロン、レーヨンまたは
ポリエステルなどで知られるいわゆる繊維コード
Ｃをタイヤの赤道面Ｏ−Ｏに対し25〜45゜の範囲
の傾斜配列をなしてそれぞれコーテイングゴムに
より被覆した複数のプライからなるトロイド状の
カーカス５により強化されている。 図においてはカーカス５はプライ５-1と５-2で
示す２プライの場合を例示しているが、このほか
に３，４プライ、場合によつては５，６プライと
することもあり、またこの図示には省略をした
が、カーカス５のクラウン部６の上に重ねて１枚
或は複数枚のブレーカーを補強に適用することも
あり得る。 トレツド部４は二輪車用タイヤの慣用上の特徴
に従いカーカス５のクラウン部６の外輪郭に沿つ
て、該カーカス５の最大幅W1の計測基点（ダイ
ヤの回転軸（図示略）に直交する直線とカーカス
外面との接点である点）Ｐの位置近傍迄幅広く側
方に延び、それゆえタイヤの最大幅W2はむしろ
トレツド端ｅで計測されるようになつている。 複数のプライの間、図示例においてはプライ５
-1と５-2との間に、応力緩和ゴム層７をほぼ赤道
面Ｏ−Ｏを挾んでその両側にわたり配置する。こ
の応力緩和ゴム層７の配置幅Ｂは、トレツド部４
の表面Ｓがタイヤの走りこみによる摩耗限界に達
したときの破線で示した摩耗表面S′の幅を考慮し
た直進走行時におけるタイヤの接地幅の主要部分
を占める範囲、これを数値で示すとトレツド部４
の外輪郭に沿つて測つたトレツド幅W2′の10〜50
％の範囲にわたらせる。この範囲は直進走行時に
おいて接地する上記トレツド幅W2′の凡そ1/3に
相当する幅を応力緩和ゴム層７でカバーすればよ
い訳であるが、実際には、トレツド部の横断面形
状が丸い外輪郭を呈しそのため接地圧分布は接地
面中心が最大で接地面側端が低い放物線状をなし
てることと、該ゴム層７がレンズ状断面をなして
いるため、その幅Ｂはトレツド幅W′より狭くて
も応力緩和効果は得ることができる。とは云え上
記比率が10％を割ると期待する効果は得られな
い。一方50％を越えるとコーナリング又は旋回時
において車輪を側方へ傾斜したときその程度に応
じて接地するトレツドの側域まで大きくゴム層７
が延びることとなり、傾斜旋回時に必要なキヤン
バースラストに対し不利である。またこのような
姿勢角を以つて走行するときはその角度に応じて
減速するため外乱の問題は生じない。また以上述
べた理由において、トレツド幅に対するゴム層の
幅は15〜35％がより一層望ましい。 応力緩和ゴム層７のゲージは、第２図のように
該ゴム層７の内外（図の上下）両面に隣接するプ
ライ５-1，５-2の各片面におけるコーテイングゴ
ム８の合計ゲージをｔ、そしてこれを含めたプラ
イ間ゴムの最大ゲージ（ほぼ赤道面に位置させ
る）をＨとして、Ｈ／ｔで1.4〜10.0の範囲とす
る。Ｈ／ｔが1.4未満の場合、コーテイングのみ
のゲージｔとさ程変らず、応力緩和ゴム層７を適
用した吸振効果が充分現われない。他方Ｈ／ｔが
10.0を越えると吸振効果は充分であるが、ゴム層
７によつて隣接するカーカスプライが隔離され過
ぎ、その結果としてカーカス剛性が過度に低下し
（交差カーカスプライ相互のパンタグラフ運動が
過大となる一走行時において外力が作用したと
き）問題が生じる。上記吸振作用とカーカス剛性
の面を考慮するとＨ／ｔは1.7〜6.5の範囲がより
望ましい。 応力緩和ゴム層７の物性については、まずプラ
イのコーテイングゴムと同等以下の硬さであるこ
とに加え、その配置幅Ｂ及びまたは最大ゲージ
（Ｈ−ｔ）に応じて100％伸張モジユラスを16〜30
Kg／cm2の範囲にする必要がある。カーカスプライ
には通常30Kg／cm2前後の上記モジユラスのコーテ
イングゴムが使用されるので、この値を越えると
吸振効果の面で不利であり、その意味に於いて、
使用されるコーテイングゴムと同等ないしは低め
が望ましい。一方下限値16Kg／cm2より低い場合は
応力緩和ゴムと一体となつたカーカス自体の過度
の剛性低下をきたし好ましくない。 この発明の効果を確かめるため3.25H19のサイ
ズで供試タイヤを試作し、応力緩和ゴム層７を有
しない従来構造タイヤと走行比較テストを行つ
た。何れのタイヤもカーカスは1260d／２のナイ
ロンコードをタイヤの赤道面に対し34゜のバイア
ス角でプライ間異方向に交差する２プライとし
た。 この発明のタイヤをＡ、従来構造のタイヤをＢ
とし主要諸元を次表に示す。
【表】
タイヤＡ，Ｂは何れもリム組後2.0Kgｆ／cm2の
内圧を充てんして車両の前輪に装着し、速度100
Kg／ｈで先づ新品状態の直進及び旋回テストを行
つたが両テストとも、何れのタイヤにも車体振れ
を生じることはなかつた。 次いでタイヤを取り外し、第１図に破線で輪郭
S′を示すようにクラウン部中央に対応してトレツ
ド部表面を溝Ｇの深さの1/2までバフすることに
より摩耗状態をつくり出し、上記と同様な走行テ
ストを行つたところ、この発明になるタイヤＡは
直進、旋回何れの走行テストにおいても全たく異
常は認められなかつたが、応力緩和ゴム層７を備
えないタイヤＢの場合直進走行時にかなり大きい
車体振れが発生した。 なお上記の試験は一周5.5Km、最小半径400ｍの
長円形周回路でコンクリート舗装を施したテスト
コースにおいてコンクリートの粗い路面から伝わ
る外乱によるハンドル振れの有無で判定した。な
お旋回テストについては、テストコースのバンク
を使用せず、キヤンバーをつけて平坦部を旋回走
行した。 上記のようにしてこの発明によれば二輪車、と
くに高速走行に供せられる二輪車の高速走行時に
生じ勝ちな車体振れの発生を、トレツド摩耗の如
何にかかわらずまた旋回走行性能の劣化を何ら伴
うことなく有利に吸収除去することができる。
内圧を充てんして車両の前輪に装着し、速度100
Kg／ｈで先づ新品状態の直進及び旋回テストを行
つたが両テストとも、何れのタイヤにも車体振れ
を生じることはなかつた。 次いでタイヤを取り外し、第１図に破線で輪郭
S′を示すようにクラウン部中央に対応してトレツ
ド部表面を溝Ｇの深さの1/2までバフすることに
より摩耗状態をつくり出し、上記と同様な走行テ
ストを行つたところ、この発明になるタイヤＡは
直進、旋回何れの走行テストにおいても全たく異
常は認められなかつたが、応力緩和ゴム層７を備
えないタイヤＢの場合直進走行時にかなり大きい
車体振れが発生した。 なお上記の試験は一周5.5Km、最小半径400ｍの
長円形周回路でコンクリート舗装を施したテスト
コースにおいてコンクリートの粗い路面から伝わ
る外乱によるハンドル振れの有無で判定した。な
お旋回テストについては、テストコースのバンク
を使用せず、キヤンバーをつけて平坦部を旋回走
行した。 上記のようにしてこの発明によれば二輪車、と
くに高速走行に供せられる二輪車の高速走行時に
生じ勝ちな車体振れの発生を、トレツド摩耗の如
何にかかわらずまた旋回走行性能の劣化を何ら伴
うことなく有利に吸収除去することができる。
第１図は実施例を示すタイヤ断面図、第２図は
要部断面の詳細図。 １……タイヤ、２……環状ビード部、３……サ
イド部、４……トレツド部、５……カーカス、５
-1，５-2……プライ、６……カーカスのクラウン
部、７……応力緩和ゴム層、８……コーテイング
ゴム、Ｃ……繊維コード、W1……カーカス最大
幅、W2′……トレツド部の外輪郭に沿う全幅、Ｂ
……応力緩和ゴム層７の配置幅、ｔ……コーテイ
ングゴム片面被覆厚み合計、Ｈ……プライ間最大
ゴム厚み。
要部断面の詳細図。 １……タイヤ、２……環状ビード部、３……サ
イド部、４……トレツド部、５……カーカス、５
-1，５-2……プライ、６……カーカスのクラウン
部、７……応力緩和ゴム層、８……コーテイング
ゴム、Ｃ……繊維コード、W1……カーカス最大
幅、W2′……トレツド部の外輪郭に沿う全幅、Ｂ
……応力緩和ゴム層７の配置幅、ｔ……コーテイ
ングゴム片面被覆厚み合計、Ｈ……プライ間最大
ゴム厚み。
Claims (1)
- １ タイヤの赤道に対し傾斜配列をなす繊維コー
ドにコーテイングゴムを被覆した複数のプライ
を、該繊維コードがプライ間で交差する積層下
に、左右一対の環状ビード部の一方から他方にわ
たらせた、トロイド状のカーカスをそなえ、この
カーカスのクラウン部にその外輪郭に沿つて両側
へ該カーカスの最大幅位置の近傍迄延びるトレツ
ド部を有する二輪車用空気入りタイヤにして、カ
ーカスの上記プライ間にそのコーテイングゴムの
硬さに比し同等以下の硬さをもち、かつ16〜30Kg
ｆ／cm2の範囲の100％伸張モジユラスを有する応
力緩和ゴム層を、上記トレツド部の外輪郭に沿つ
て測つたトレツド幅W2′の10〜50％の範囲にわた
るクラウン部中央で、タイヤの半径面内にレンズ
状断面を呈してその内外両面と隣接する、カーカ
スコーテイングゴムの合計ゲージｔに対する、そ
れを含めたプライ間最大ゴムゲージＨの比Ｈ／ｔ
が1.4〜10の範囲となる配置に設けたことを特徴
とする、高速安定性のよい二輪車用空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1716879A JPS55110605A (en) | 1979-02-19 | 1979-02-19 | Pneumatic bicycle tire having good high-speed stability |
| CA344,588A CA1112141A (en) | 1979-02-19 | 1980-01-29 | Pneumatic tire for motorcycles |
| AU55085/80A AU517893B2 (en) | 1979-02-19 | 1980-01-31 | Tire with stress relieving rubber layer |
| US06/118,717 US4284116A (en) | 1979-02-19 | 1980-02-05 | Pneumatic tire for motorcycles |
| DE19803005543 DE3005543A1 (de) | 1979-02-19 | 1980-02-14 | Luftreifen fuer motorraeder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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