WO2016204004A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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賢太郎 佐伯
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • One aspect of the present invention relates to a pneumatic tire in which at least one circumferential narrow groove is formed on each tread surface on both sides of the tire equator.
  • the pneumatic tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-020714 is formed on the tread portion treads on both sides of the tire equator, extending continuously in the circumferential direction and having a wide circumference that does not close at the time of ground contact
  • a direction main groove a lug groove formed in the tread portion tread surface in the circumferential direction, extending from both tread ends toward the tire equator, and ended by opening the width direction inner end in the circumferential main groove, It is provided with a plurality of (three) circumferential narrow grooves that extend continuously in the circumferential direction between the circumferential main grooves and that are opposed to each other at the time of ground contact and that are formed apart in the tire width direction. is there.
  • An object of one embodiment of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving both steering stability and wet performance.
  • the purpose of this is to form at least one tread on the tread surface on both sides of the tire equator S, extend continuously in the circumferential direction, and contact the side walls facing each other at the time of ground contact, and the tread portion.
  • a plurality of lug grooves formed on the tread surface in the circumferential direction and extending from both tread ends toward the tire equator S, and a circumferentially extending groove formed on the tread portion tread surface is formed only from the circumferential narrow groove.
  • the lug groove is terminated by opening the inner end in the width direction of the lug groove in the outer circumferential narrow groove closest to both tread ends of the circumferential narrow grooves. This can be achieved with a pneumatic tire.
  • At least one circumferential narrow groove is formed on each tread portion tread on both sides of the tire equator S, and the circumferentially extending groove formed on the tread portion tread is the above-described groove.
  • the land portions located on both sides of these circumferential narrow grooves are deformed so that the center portion in the radial direction (height direction) bulges when receiving a load, and the circumferential narrow grooves
  • the opposite side walls are in contact with each other, in other words, the side walls of the adjacent land portions are in contact with each other, and the adjacent land portions support each other.
  • the inner end in the width direction of the lug groove extending from both tread ends toward the tire equator is opened in the outer circumferential narrow groove closest to the tread end.
  • reference numeral 11 denotes a pneumatic tire mounted on a truck / bus or the like.
  • the pneumatic tire 11 has a substantially cylindrical tread portion 12 at an outer end in the radial direction. At least one on each side of the tire equator S (tread center) on the tread portion 12 (outer peripheral surface) of the tread portion 12, here two on each side of the tire equator S and one on the tire equator S, a total of 5 A circumferential narrow groove 14 is formed.
  • These circumferential narrow grooves 14 continuously extend in the circumferential direction, and the width W thereof is such that the opposing side walls 14a and 14b come into contact with each other when the pneumatic tire 11 is in contact with the ground, specifically 0.5-3. It is preferable to be within a range of 0.0 mm. The reason is that if the width W of the circumferential narrow groove 14 is less than 0.5 mm, the drainage improvement effect is not recognized as compared with the land portion where the circumferential narrow groove 14 is not disposed, while the width W If the distance exceeds 3.0 mm, the side walls 14a and 14b remain separated even at the time of ground contact, and the support between the land portions located on both sides of the circumferential narrow groove 14 is lost. In this embodiment, the widths W of the five circumferential narrow grooves 14 are the same value. Further, in another embodiment of the present invention, the circumferential narrow grooves 14 may be two in total, one on each side of the tire equator S.
  • the circumferentially extending groove formed on the tread surface 13 of the tread portion 12 is only the circumferential narrow groove 14 described above, and the tread surface 13 has a circumferential main groove, generally a groove width. No wide groove extending in the circumferential direction within the range of 4 to 18 mm is formed.
  • at least one (5 as described above) circumferential narrow grooves 14 are formed on the tread portion 13 of the tread portion 12 on both sides of the tire equator S, and the circumference formed on the tread portion 13 of the tread portion 12 is formed.
  • the grooves extending in the direction are composed only of the circumferential narrow grooves 14, but when the land portions located on both sides of the circumferential narrow grooves 14 receive a load, the central portion in the radial direction (height direction) is shown in FIG. It is deformed so as to swell from the state indicated by the phantom line to the state indicated by the solid line. By this deformation, the opposing side walls 14a, 14b of the circumferential narrow groove 14 are in contact with each other, in other words, the side walls of the adjacent land portions are in contact with each other, and the adjacent land portions are supported with each other.
  • the amount of collapse of the land portion when lateral force is applied to the pneumatic tire 11 due to turning of the vehicle or the like is reduced, slippage with the road surface R is effectively suppressed, and steering stability is improved.
  • the total number of the circumferential narrow grooves 14 exceeds 7, the width of the land portion defined by the circumferential narrow grooves 14 is narrowed, the width direction rigidity is lowered, and the steering stability is lowered. There is a risk. For this reason, in order to improve steering stability reliably, it is preferable that the total number of the circumferential narrow grooves 14 is 7 or less.
  • the pneumatic tire 11 when the pneumatic tire 11 is in contact with the ground, the pneumatic tire is mounted on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and then placed in a stationary state perpendicular to the flat plate. It means when a load is applied.
  • the regular rims are “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, and “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFURES PRESSURES” prescribed by TRA, and “INFLATION PRESSURES” prescribed by ETRTO.
  • the regular load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONLPRESSURES” prescribed by TRA, and “LOAD CAPACITY” prescribed by ETRTO.
  • the tread ends 18 and 19 are closest to each other in the circumferential narrow grooves 14.
  • the pair of circumferential narrow grooves are the outer circumferential narrow grooves 16.
  • the circumferential narrow grooves disposed between the pair of outer circumferential narrow grooves 16 are the inner circumferential narrow grooves.
  • at least the outer circumferential narrow groove 16, here both the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17 are wavy, for example, a triangular wave shape or a sine wave shape.
  • the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17 are bent in a wave shape, the edge component in the width direction is increased, and the traction performance during the running of the pneumatic tire 11 is increased. Brake performance can be improved.
  • the total amplitude of the outer circumferential narrow groove 16 bent in a wave shape is set to be smaller than the total amplitude of the inner circumferential narrow groove 17. The reason is that, when a lateral force is input, such as when the pneumatic tire 11 is turning, a large deformation occurs in the tread ends 20, 21, but the crossing angle A is in the land located at the tread ends 20, 21.
  • the total amplitude of the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17 is increased from the tire equator S toward the tread ends 18 and 19. It is gradually getting smaller.
  • the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17 described above may extend straight (straight) without swinging in the width direction.
  • the wave shapes of the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17 do not have to be the same, and the pitch may be shifted in the circumferential direction, or may have different amplitudes and wavelengths.
  • 25 and 26 are outer land portions continuously extending in the circumferential direction defined on the tread portion 13 of the tread portion 12 between the outer circumferential narrow groove 16 and the tread ends 18 and 19, and these outer land portions 25. , 26 are formed with a plurality of lug grooves 27, 28 extending from both tread ends 18, 19 toward the tire equator S at equal distances in the circumferential direction. As a result, the lug grooves 27 and 28 are respectively formed on the tread surface 13 of the tread portion 12 on both sides of the tire equator S.
  • the above-described lug grooves 27 and 28 are terminated when the inner ends in the width direction (ends closest to the tire equator S) open to the outer circumferential narrow grooves 16.
  • the water located between the road surface R and the ground contact area in the vicinity of the outer circumferential narrow groove 16 is not pushed out while spreading forward in the traveling direction, and the lug groove 27, 28 is discharged to the outside in the width direction of the pneumatic tire 11.
  • the water layer between the pneumatic tire 11 and the road surface R becomes thin, the area where the tread surface 13 and the road surface R are in direct contact with each other is increased, and the wet performance is improved.
  • the lug grooves 27 and 28 have a wide width within the range of 4 to 18 mm, and the opposing side walls do not come into contact with each other at the time of grounding.
  • the groove width of the lug grooves 27 and 28 is less than 4 mm, it cannot be said that the water discharged toward the outer side in the width direction of the pneumatic tire 11 is sufficient.
  • the groove width exceeds 18 mm, the contact area decreases. Therefore, the steering stability and wear resistance may be lowered, and therefore, the above range is preferable.
  • the lug grooves 27 and 28 may intersect the tire equator S at an inclination angle of 90 degrees, but intersect the tire equator S at an inclination angle slightly smaller than 90 degrees as in this embodiment. It may be.
  • the lug groove in the outer land portions 25 and 26 and the width direction narrow groove which will be described later are omitted, and the groove formed on the tread surface is only the circumferential direction narrow groove, or the lug groove is It is conceivable to end the outer land portions 25 and 26 on the way to the outer circumferential narrow groove 16 (the inner end in the width direction of the lug groove is positioned on the outer side in the width direction than the outer circumferential narrow groove 16). If it makes it, wet performance will fall a little.
  • the lug groove is extended beyond the outer circumferential narrow groove 16 and is terminated at the land portion between the outer circumferential narrow groove 16 and the tire equator S (the inner end in the width direction of the lug groove is the outer circumferential narrow groove).
  • the rigidity of the land portion on the tire equator S side with respect to the outer circumferential narrow groove 16 is reduced in the vicinity of the outer circumferential narrow groove 16 and is unevenly distributed. Wear tends to occur.
  • the lug grooves 27 and 28 are arranged line-symmetrically with the tire equator S as the symmetry axis, and as a result, the inclination directions of the lug grooves 27 and 28 with respect to the tire equator S are opposite.
  • the outer land portions 25 and 26 are divided into a plurality of outer blocks 31 and 32 separated in the circumferential direction by lug grooves 27 and 28.
  • the outer blocks 31 and the outer blocks 32 adjacent to each other in the circumferential direction are separated from each other by a lug. They are partially connected by raised portions 29, 30 formed in the grooves 27, 28 and raised from the bottom walls of the lug grooves 27, 28, respectively. In this way, deformation of the outer blocks 31 and 32 can be effectively suppressed without deteriorating drainage.
  • the extension length L of the raised portions 29 and 30 is the extension length M of the lug grooves 27 and 28 (distances from the tread ends 18 and 19 to the outer circumferential narrow groove 16 and the inner circumferential narrow groove 17.
  • the height of the raised portions 29, 30 is less than 0.5 times the depth of the lug grooves 27, 28, the rigidity improvement effect due to the connection of the outer blocks 31, 32 is insufficient, and uneven wear occurs. On the other hand, if it exceeds 0.8 times, drainage to the side of the pneumatic tire 11 may be insufficient.
  • Reference numerals 33 and 34 denote inner land portions extending in the circumferential direction between the outer circumferential narrow grooves 16 and formed on the treads 13 on both sides of the inner circumferential narrow groove 17 positioned on the tire equator S, respectively.
  • Each of 33 and 34 is formed with a plurality of widthwise narrow grooves 35 and 36 that are inclined with respect to the tire equator S and spaced apart in the circumferential direction.
  • the widthwise inner ends of these widthwise narrow grooves 35 and 36 are on the tire equator S.
  • the inner circumferential direction narrow groove 17 and its outer end in the width direction open to the outer circumferential direction narrow groove 16, respectively, and the center part in the width direction is the inner circumferential direction narrow groove 17 on both sides of the tire equator S.
  • the inner land portions 33, 34 are separated from each other in both the circumferential direction and the width direction by the outer circumferential narrow groove 16, the inner circumferential narrow groove 17, and the widthwise narrow grooves 35, 36.
  • Block 38 is defined.
  • the groove widths of the width direction narrow grooves 35 and 36 are similar to the circumferential direction narrow grooves 14 described above, such that the side walls facing each other at the time of grounding are in contact with each other, specifically, a range of 0.5 to 3.0 mm. It is preferable that the edge component be inside, and in this way, the edge component can be increased while the shearing force distribution in the entire inner land portions 33 and 34 is made uniform.
  • the inclination direction of the width direction narrow grooves 35 and 36 formed on both sides of the tire equator S is the same as the inclination direction of the lug grooves 27 and 28 formed on the same side, that is, the width direction narrow groove. 35 and the lug groove 27, and the width direction narrow groove 36 and the lug groove 28 are inclined in the same direction. If it does in this way, drainage nature can be raised easily by prescribing the mounting direction (rotation direction of a tire) of pneumatic tire 11 to vehicles.
  • the inclination angle of the lug grooves 27, 28 with respect to the tire equator S and the inclination angle of the width direction narrow grooves 35, 36 with respect to the tire equator S are substantially the same angle.
  • each lug groove has an extended length L of 23 mm and a height of 11.0 mm.
  • Tire 1 provided with a portion the implementation tire 2 is the same as the implementation tire 1 except that the circumferential narrow groove extends linearly, the circumferential narrow groove extends linearly, and each lug groove Example tire 3 that is the same as Example tire 1 except that the raised portion is omitted, and a circumferential main groove having a groove width of 8.0 mm is formed instead of the outer circumferential narrow groove of example tire 1.
  • a conventional tire similar to the implementation tire 1 was prepared.
  • the tread pattern of the implementation tire 1 is as shown in FIG. 1, and the structure thereof is the same as that of a known pneumatic tire.
  • each tire was 315 / 70R22.5. Further, in each tire, the groove width and depth of the lug groove were 6 mm and 15 mm, the width of the width direction narrow groove was 0.5 mm, and the width of the outer land portion was 45 mm.
  • each of these tires is mounted on a regular rim (rim size: 9.00), filled with an internal pressure of 900 kPa, and then mounted on a truck. Evaluation was made on a 10-point scale. The results were 8, 7, and 7 for the tires 1, 2, and 3, respectively, but were 6 for the conventional tires. Here, the larger the value, the better the steering stability.
  • the truck was run on a wet road surface by a specialized driver, and the wet performance was evaluated in 10 stages. The results were 8, 8, and 8 for the implementation tires 1, 2, and 3, respectively, but 7 for the conventional tire. Here, the larger the value, the better the wet (steering) performance.
  • At least one tread on the tread portion on both sides of the tire equator S is formed, and continuously extending in the circumferential direction.
  • a circumferentially extending groove formed on the tread portion tread surface is constituted only by the circumferential narrow groove, and a widthwise inner end of the lug groove is formed at both tread ends of the circumferential narrow groove.
  • a pneumatic tire terminated by opening each in the closest outer circumferential narrow groove.
  • At least one circumferential narrow groove is formed on the tread portion tread on both sides of the tire equator S, and the circumferentially extending groove formed on the tread portion tread is the circumferentially narrow groove.
  • the land portions located on both sides of the circumferential narrow grooves are deformed so that the central portion in the radial direction (height direction) bulges when receiving a load, and the circumferential narrow grooves face each other.
  • the side walls are in contact with each other, in other words, the side walls of adjacent land portions are in contact with each other, and these adjacent land portions support each other.
  • the amount of collapse of the land portion when lateral force is applied to the pneumatic tire due to turning of the vehicle or the like is reduced, slippage with respect to the road surface is effectively suppressed, and steering stability is improved.
  • the inner end in the width direction of the lug groove extending from both tread ends toward the tire equator is opened by opening the outer circumferential narrow groove closest to the tread end. Therefore, when running on a wet road surface, the water between the road surface and the vicinity of the outer circumferential narrow groove is not pushed out while spreading forward in the running direction, and passes through the lug groove to the outside in the width direction of the pneumatic tire. Discharged. For this reason, the area in which the tread portion tread and the road surface are in direct contact with each other is increased, and the wet performance is improved.
  • the pneumatic tire of Supplementary Note 1 can easily improve both the steering stability and the wet performance.
  • the inner circumferential narrow grooves disposed between the outer circumferential narrow grooves are also bent in a wave shape, and further, the total amplitude of the outer circumferential narrow grooves is set to be equal to that of the inner circumferential narrow grooves.
  • the pneumatic tire according to appendix 2 which is smaller than the total amplitude. Since a large deformation occurs in the land portion at the end of the tread when a lateral force is input, if there is a corner portion having a small crossing angle in the land portion, the rubber may be chipped. If it does so, the crossing angle in the corner
  • One embodiment of the present invention can be applied to an industrial field in which at least one circumferential narrow groove is formed on the tread surface on both sides of the tire equator.

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Abstract

空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本形成され、周方向に連続して延びるとともに、接地時に対向する側壁同士が接触する周方向細溝と、前記トレッド部踏面に周方向に離れて複数形成され、両トレッド端からタイヤ赤道Ｓに向かって延びるラグ溝と、を備え、前記トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成する一方、前記ラグ溝の幅方向内側端を、前記周方向細溝のうち、両トレッド端に最も近接する外側周方向細溝においてそれぞれ開口させることで終了させている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明の一態様は、タイヤ赤道の両側のトレッド部踏面にそれぞれ周方向細溝が少なくとも１本形成された空気入りタイヤに関する。
　従来の空気入りタイヤとしては、例えば特開２０１２－０２０７１４号公報に記載されているようなものが知られている。
　特開２０１２－０２０７１４号公報に開示された空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側のトレッド部踏面にそれぞれ１本ずつ形成され、周方向に連続して延びるとともに、接地時に閉じることのない幅広の周方向主溝と、トレッド部踏面に周方向に離れて複数形成され、両トレッド端からタイヤ赤道に向かって延びるとともに、幅方向内側端が周方向主溝において開口することで終了したラグ溝と、周方向主溝間において周方向に連続して延びるとともに接地時に対向する側壁同士が接触し、タイヤ幅方向に離れて形成された複数本（３本）の周方向細溝とを備えたものである。
　しかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあっては、トレッド部踏面に周方向主溝が形成されているため、該周方向主溝間およびトレッド端と周方向主溝との間に画成された陸部は、荷重を受けると、図４Ａに模式的に示すように、半径方向（高さ方向）中央部が仮想線で示す状態から実線で示す状態に膨出するよう変形し、これにより、陸部の半径方向外端部のゴムは、図示のように平行四辺形に変形する。この状態で、車両の旋回等により、空気入りタイヤに矢印方向の横力Ｆが作用すると、陸部は剪断力を受けて、図４Ｂに実線で示すように倒れ込み、この結果、矢印の後端側のゴムは、平行四辺形がさらに潰れるよう大きく変形し、これにより、該部位と路面との間に滑りが発生することがあった。
　また、前述のようにトレッド部踏面に周方向主溝が形成されていると、湿潤路面を空気入りタイヤが走行しているとき、該周方向主溝に流れ込んだ水はタイヤの走行方向前方に向かって広がりながら押出されるため、空気入りタイヤは押出された水が追加された厚い水の層に乗り上げる格好となる。この結果、路面に直接接触しているトレッド部踏面の面積が減少してしまうことがあった。ここで、近年、車両の高性能化に伴って操縦安定性、ウエット性能が優れた空気入りタイヤが要望されるようになってきたが、前述のような空気入りタイヤでは、このような要望に充分に応えることができないという課題があった。
　本発明の一態様は、操縦安定性、ウエット性能双方の性能向上を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　このような目的は、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本形成され、周方向に連続して延びるとともに、接地時に対向する側壁同士が接触する周方向細溝と、前記トレッド部踏面に周方向に離れて複数形成され、両トレッド端からタイヤ赤道Ｓに向かって延びるラグ溝と、を備え、前記トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成する一方、前記ラグ溝の幅方向内側端を、前記周方向細溝のうち、両トレッド端に最も近接する外側周方向細溝においてそれぞれ開口させることで終了させた本発明の第１態様の空気入りタイヤにより、達成することができる。
　本発明の一態様の空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本の周方向細溝を形成するとともに、トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成したが、これら周方向細溝の両側に位置する陸部は、荷重を受けると、半径方向（高さ方向）中央部が膨出するよう変形し、周方向細溝の対向する側壁同士が接触、換言すれば、隣接する陸部の側壁同士が接触して、これら隣接する陸部が互いに支え合う。この結果、車両の旋回等によって空気入りタイヤに横力が付与されたときの陸部の倒れ込み量が低減し、路面との間における滑りが効果的に抑制され、操縦安定性が向上する。
　また、本発明の一態様の空気入りタイヤにおいては、両トレッド端からタイヤ赤道に向かって延びるラグ溝の幅方向内側端を、トレッド端に最も近接する外側周方向細溝において開口させることで終了させるようにしたので、湿潤路面の走行時、路面と外側周方向細溝近傍との間の水は、走行方向前方に向かって広がりながら押出されることはなく、ラグ溝を通じて空気入りタイヤの幅方向外側に排出される。このため、トレッド部踏面と路面とが直接接触している面積が広くなり、ウエット性能が向上する。このように、本発明の一態様の空気入りタイヤでは操縦安定性とウエット性能との双方を容易に向上させることができる。
本発明の実施形態１を示すトレッド部踏面の展開図である。 接地時における周方向細溝近傍の子午線断面図である。 他の空気入りタイヤのトレッド部踏面の展開図である。 接地時における陸部の変形状態を説明する模式断面図である。 接地時における陸部の変形状態を説明する模式断面図である。
　以下、本発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
　図１、２において、１１はトラック・バス等に装着される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ１１は半径方向外端に略円筒状のトレッド部１２を有する。このトレッド部１２の踏面１３（外周面）でタイヤ赤道Ｓ（トレッドセンター）の両側にはそれぞれ少なくとも１本、ここではタイヤ赤道Ｓの両側にそれぞれ２本、タイヤ赤道Ｓ上に１本、合計５本の周方向細溝１４が形成されている。これらの周方向細溝１４は周方向に連続して延びるとともに、その幅Ｗは空気入りタイヤ１１の接地時に、対向する側壁１４ａ、１４ｂ同士が接触する程度、具体的には０．５～３．０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。その理由は、周方向細溝１４の幅Ｗが０．５ｍｍ未満であると、周方向細溝１４を配設しない陸部に比較して排水性の向上効果が認められなくなり、一方、幅Ｗが３．０ｍｍを超えると、接地時においても側壁１４ａ、１４ｂ同士は離れたままであり、周方向細溝１４の両側に位置する陸部同士の支え合いがなくなるからである。なお、この実施形態では５本の周方向細溝１４の幅Ｗを同一値としている。また、本発明の他の実施形態においては、周方向細溝１４はタイヤ赤道Ｓの両側に１本ずつ、合計２本としてもよい。
　そして、この実施形態では、トレッド部１２の踏面１３に形成された周方向に延びる溝は前述した周方向細溝１４のみであり、該踏面１３には周方向主溝、一般的に溝幅が４～１８ｍｍの範囲内である広幅の周方向に延びる溝は１本も形成されていない。このようにタイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部１２の踏面１３にそれぞれ少なくとも１本（前述のように５本）の周方向細溝１４を形成するとともに、トレッド部１２の踏面１３に形成された周方向に延びる溝を周方向細溝１４のみから構成したが、これら周方向細溝１４の両側に位置する陸部は、荷重を受けると、半径方向（高さ方向）中央部が、図２に仮想線で示す状態から実線で示す状態まで膨出するよう変形する。この変形により、周方向細溝１４の対向する側壁１４ａ、１４ｂ同士が接触、換言すれば、隣接する陸部の側壁同士が接触して、これら隣接する陸部が互いに支え合う。この結果、車両の旋回等によって空気入りタイヤ１１に横力が付与されたときの陸部の倒れ込み量が低減し、路面Ｒとの間における滑りが効果的に抑制され、操縦安定性が向上する。なお、前述した周方向細溝１４の合計本数が７本を超えると、これら周方向細溝１４により画成される陸部の幅が狭くなって幅方向剛性が低くなり、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、操縦安定性を確実に向上させるには、周方向細溝１４の合計本数を７本以下とすることが好ましい。
　ここで、前述した空気入りタイヤ１１の接地時とは、空気入りタイヤを正規リムに装着するとともに、正規内圧を充填した後、静止した状態で平板に対し垂直に置き、該空気入りタイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
　また、周方向細溝１４が前述のように踏面１３に３本以上（ここでは合計５本）形成されているとき、該周方向細溝１４のうち、両トレッド端１８、１９に最も近接する一対の周方向細溝が外側周方向細溝１６であり、一方、該周方向細溝１４のうち、一対の外側周方向細溝１６間に配置されている周方向細溝が内側周方向細溝１７であるが、これら周方向細溝のうち、少なくとも外側周方向細溝１６が、ここでは外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７の双方が波状、例えば三角波状、正弦波状を呈するようタイヤ幅方向にジグザグに屈曲している。このように外側周方向細溝１６が、ここでは内側周方向細溝１７も同様に、波状に屈曲していると、幅方向のエッジ成分が増加し、空気入りタイヤ１１の走行時におけるトラクション性能、ブレーキ性能を向上させることができる。そして、前述のように波状に屈曲している外側周方向細溝１６の全振幅を内側周方向細溝１７の全振幅より小としている。その理由は、空気入りタイヤ１１の旋回走行時等の横力の入力時には、トレッド端部２０、２１に大きな変形が発生するが、該トレッド端部２０、２１に位置する陸部に交差角Ａの小さな角部Ｂが存在すると、該角部Ｂにゴム欠けが生じるおそれがある。しかしながら、前述のように外側周方向細溝１６の全振幅を内側周方向細溝１７の全振幅より小とすれば、トレッド端部２０、２１に位置する陸部の角部Ｂにおける交差角Ａは大きな値となり、これにより、ゴムの欠けを効果的に抑制することができるからである。
　また、この実施形態においては、前述のようなゴム欠けを強力に抑制するため、外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７の全振幅をタイヤ赤道Ｓからトレッド端１８、１９に向かうに従い徐々に小としている。なお、本発明の他の実施形態においては、前述した外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７は幅方向に振れることなく真っ直ぐ（直線状）に延在させるようにしてもよく、また、これら外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７の波状は同一とする必要はなく、周方向にピッチをずらしたり、異なる振幅、波長としてもよい。２５、２６は外側周方向細溝１６とトレッド端１８、１９との間のトレッド部１２の踏面１３に画成された周方向に連続して延びる外側陸部であり、これらの外側陸部２５、２６には両トレッド端１８、１９からタイヤ赤道Ｓに向かって延びるラグ溝２７、２８が周方向に等距離離れて複数形成されている。この結果、ラグ溝２７、２８はタイヤ赤道Ｓの両側においてトレッド部１２の踏面１３にそれぞれ形成されていることになる。
　さらに、前述したラグ溝２７、２８はその幅方向内側端（タイヤ赤道Ｓに最も近接する端）が外側周方向細溝１６に開口することで終了している。この結果、湿潤路面の走行時、路面Ｒと外側周方向細溝１６近傍の接地領域との間に位置する水は、走行方向前方に向かって広がりながら押出されることはなく、ラグ溝２７、２８を通じて空気入りタイヤ１１の幅方向外側に排出される。このため、空気入りタイヤ１１と路面Ｒとの間の水の層が薄くなって、踏面１３と路面Ｒとが直接接触している面積が広くなり、ウエット性能が向上する。このように、この実施形態では、操縦安定性とウエット性能との双方を容易に向上させることができるのである。そして、これらラグ溝２７、２８は溝幅が４～１８ｍｍの範囲内の広幅であり、接地時に対向する側壁同士が接触するようなことはない。ここで、ラグ溝２７、２８の溝幅が４ｍｍ未満であると、空気入りタイヤ１１の幅方向外側に向かう水の排出が充分とは言えなくなり、一方、１８ｍｍを超えると、接地面積が減少して操縦安定性、耐摩耗性が低下することがあるため、前述の範囲内とすることが好ましい。
　また、これらラグ溝２７、２８はタイヤ赤道Ｓに対して９０度の傾斜角で交差していてもよいが、この実施形態のようにタイヤ赤道Ｓに対し９０度より若干小さな傾斜角で交差していてもよい。なお、図３に示すように、外側陸部２５、２６におけるラグ溝および後述の幅方向細溝を省略して、踏面に形成された溝を周方向細溝のみとしたり、あるいは、ラグ溝を外側周方向細溝１６に向かう途中の外側陸部２５、２６で終了させる（ラグ溝の幅方向内側端を外側周方向細溝１６より幅方向外側に位置させる）ことも考えられるが、このようにするとウエット性能が若干低下してしまう。一方、ラグ溝を外側周方向細溝１６を超えて延長させ、外側周方向細溝１６とタイヤ赤道Ｓとの間の陸部において終了させる（ラグ溝の幅方向内側端を外側周方向細溝１６より幅方向内側に位置させる）ことも考えられるが、このようにすると、外側周方向細溝１６よりタイヤ赤道Ｓ側の陸部の剛性が、外側周方向細溝１６の近傍において低下し偏摩耗が生じ易くなる。ここで、ラグ溝２７、２８は、タイヤ赤道Ｓを対称軸として線対称で配置されており、この結果、これらラグ溝２７、２８のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向は逆方向となる。
　また、外側陸部２５、２６はラグ溝２７、２８により周方向に離れた複数の外側ブロック３１、３２に区分されるが、周方向に隣接する外側ブロック３１同士および外側ブロック３２同士は、ラグ溝２７、２８内に形成され該ラグ溝２７、２８の底壁から隆起した隆起部２９、３０によりそれぞれ部分的に連結されている。このようにすれば、排水性を悪化させることなく、外側ブロック３１、３２の変形を有効に抑制することができる。ここで、隆起部２９、３０の延在長さＬは、ラグ溝２７、２８の延在長さＭ（トレッド端１８、１９から外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７までの距離）の０．３～１．０倍の範囲内であることが好ましく、また、ラグ溝２７、２８の溝底から隆起部２９、３０の頂上までの半径方向距離、即ち、隆起部２９、３０の高さは、ラグ溝２７、２８の溝深さの０．５～０．８倍の範囲内であることが好ましい。その理由は、延在長さＬが延在長さＭの０．３倍未満であると、外側ブロック３１、３２の連結による剛性向上効果が不十分で、該外側ブロック３１、３２に偏摩耗が発生しやすくなるからである。また、隆起部２９、３０の高さがラグ溝２７、２８の溝深さの０．５倍未満であると、外側ブロック３１、３２の連結による剛性向上効果が不十分で、偏摩耗を発生しやすくなり、一方、０．８倍を超えると、空気入りタイヤ１１の側方への排水が不十分となることがあるからである。
　３３、３４は外側周方向細溝１６間で、タイヤ赤道Ｓ上に位置する内側周方向細溝１７の両側の踏面１３にそれぞれ形成された周方向に延びる内側陸部であり、これら内側陸部３３、３４にはそれぞれタイヤ赤道Ｓに対して傾斜し周方向に離れた複数の幅方向細溝３５、３６が形成され、これら幅方向細溝３５、３６の幅方向内端はタイヤ赤道Ｓ上の内側周方向細溝１７に、また、その幅方向外端は外側周方向細溝１６にそれぞれ開口して終了するとともに、その幅方向中央部はタイヤ赤道Ｓの両側において内側周方向細溝１７と交差している。この結果、内側陸部３３、３４は外側周方向細溝１６、内側周方向細溝１７および幅方向細溝３５、３６により、周方向、幅方向の双方に離れた複数の内側ブロック３７、内側ブロック３８に画成される。ここで、幅方向細溝３５、３６の溝幅は、前述した周方向細溝１４と同様に、接地時に対向する側壁同士が接触する程度、具体的には０．５～３．０ｍｍの範囲内とすることが好ましく、このようにすれば、内側陸部３３、３４全域での剪断力分布を均一化しながら、エッジ成分を増大させることができる。また、前述のようにタイヤ赤道Ｓの両側に形成された幅方向細溝３５、３６の傾斜方向は、同一側に形成されたラグ溝２７、２８の傾斜方向と同一方向、即ち幅方向細溝３５とラグ溝２７と、また、幅方向細溝３６とラグ溝２８との傾斜方向を同一方向としている。このようにすれば、車両に対する空気入りタイヤ１１の装着方向（タイヤの回転方向）を規定することで、排水性を容易に向上させることができる。なお、この実施形態においては、ラグ溝２７、２８のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角と幅方向細溝３５、３６のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角とをほぼ同一角度としている。
　次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、全ての周方向細溝が波状に屈曲するとともに、その溝幅がいずれも１．５ｍｍであり、各ラグ溝に延在長さＬが２３ｍｍ、高さが１１．０ｍｍの隆起部が設けられた実施タイヤ１と、周方向細溝が直線状に延びている以外は実施タイヤ１と同様である実施タイヤ２と、周方向細溝が直線状に延びるとともに、各ラグ溝における隆起部が省略されている以外は実施タイヤ１と同様である実施タイヤ３と、実施タイヤ１の外側周方向細溝の代わりに溝幅が８．０ｍｍの周方向主溝が形成された以外は実施タイヤ１と同様である従来タイヤとを準備した。ここで、実施タイヤ１のトレッドパターンは図１に示す通りであり、また、その構造については、周知の空気入りタイヤの構造と同様である。
　ここで、各タイヤのサイズは３１５／７０Ｒ２２．５であった。また、各タイヤにおいては、ラグ溝の溝幅、溝深さはそれぞれ６ｍｍ、１５ｍｍ、幅方向細溝の溝幅は０．５ｍｍ、外側陸部の幅は４５ｍｍであった。次に、このような各タイヤを正規リム（リムサイズ：９．００）に装着するとともに、９００ｋＰａの内圧を充填した後、トラックに装着し、専門のドライバーにより乾燥路面を走行させ、操縦安定性を１０段階で評価した。その結果は、実施タイヤ１、２、３ではそれぞれ８、７、７であったが、従来タイヤでは ６であった。ここで、値が大であるほど、操縦安定性が良好である。次に、トラックを専門のドライバーにより湿潤路面を走行させ、ウエット性能を１０段階で評価した。その結果は、実施タイヤ１、２、３ではそれぞれ８、８、８であったが、従来タイヤでは７であった。ここで、値が大であるほど、ウエット（操安）性能が良好である。
　なお、２０１５年６月１３日に出願された日本国特許出願２０１５－１１９８４５号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。
　以上の実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
　　（付記１）
　タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本形成され、周方向に連続して延びるとともに、接地時に対向する側壁同士が接触する周方向細溝と、
　前記トレッド部踏面に周方向に離れて複数形成され、両トレッド端からタイヤ赤道Ｓに向かって延びるラグ溝と、
　を備え、前記トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成する一方、前記ラグ溝の幅方向内側端を、前記周方向細溝のうち、両トレッド端に最も近接する外側周方向細溝においてそれぞれ開口させることで終了させた空気入りタイヤ。
　付記１の空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本の周方向細溝を形成するとともに、トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成したが、これら周方向細溝の両側に位置する陸部は、荷重を受けると、半径方向（高さ方向）中央部が膨出するよう変形し、周方向細溝の対向する側壁同士が接触、換言すれば、隣接する陸部の側壁同士が接触して、これら隣接する陸部が互いに支え合う。この結果、車両の旋回等によって空気入りタイヤに横力が付与されたときの陸部の倒れ込み量が低減し、路面との間における滑りが効果的に抑制され、操縦安定性が向上する。
　また、付記１の空気入りタイヤにおいては、両トレッド端からタイヤ赤道に向かって延びるラグ溝の幅方向内側端を、トレッド端に最も近接する外側周方向細溝において開口させることで終了させるようにしたので、湿潤路面の走行時、路面と外側周方向細溝近傍との間の水は、走行方向前方に向かって広がりながら押出されることはなく、ラグ溝を通じて空気入りタイヤの幅方向外側に排出される。このため、トレッド部踏面と路面とが直接接触している面積が広くなり、ウエット性能が向上する。このように、付記１の空気入りタイヤでは操縦安定性とウエット性能との双方を容易に向上させることができる。
（付記２）
　前記外側周方向細溝を波状に屈曲させた付記１記載の空気入りタイヤ。
　付記２の空気入りタイヤでは、幅方向のエッジ成分が増加して走行時におけるトラクション性能、ブレーキ性能が向上する。
（付記３）
　前記周方向細溝のうち、前記外側周方向細溝間に配置されている内側周方向細溝も波状に屈曲させ、さらに、前記外側周方向細溝の全振幅を前記内側周方向細溝の全振幅より小とした付記２記載の空気入りタイヤ。
　トレッド端部の陸部には横力入力時に大きな変形が発生するため、該陸部に交差角の小さな角部が存在すると、ゴムに欠けが生じるおそれがあるが付記３に記載のように構成すれば、該位置の陸部の角部における交差角は大きな値となり、ゴムの欠けを効果的に抑制することができる。
（付記４）
　タイヤ赤道Ｓの両側にそれぞれ形成された前記ラグ溝のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向を逆方向とする一方、タイヤ赤道Ｓの両側に位置する前記トレッド部踏面にそれぞれタイヤ赤道Ｓに対して傾斜し、接地時に対向する側壁同士が接触する幅方向細溝を形成するとともに、タイヤ赤道Ｓの両側に形成された前記幅方向細溝の傾斜方向を同一側に形成された前記ラグ溝の傾斜方向と同一方向とした付記１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　付記４に記載のように構成すれば、車両に対する空気入りタイヤの装着方向（タイヤの回転方向）を規定することで、排水性を容易に向上させることができる。
（付記５）
　前記周方向細溝の合計本数を７本以下とした付記３記載の空気入りタイヤ。
　付記５に記載のように構成すれば、操縦安定性を確実に向上させることができる。
　本発明の一態様は、タイヤ赤道の両側のトレッド部踏面にそれぞれ周方向細溝が少なくとも１本形成された産業分野に適用できる。

Claims (5)

  1. 　タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド部踏面にそれぞれ少なくとも１本形成され、周方向に連続して延びるとともに、接地時に対向する側壁同士が接触する周方向細溝と、
    　前記トレッド部踏面に周方向に離れて複数形成され、両トレッド端からタイヤ赤道Ｓに向かって延びるラグ溝と、
    　を備え、
    　前記トレッド部踏面に形成された周方向に延びる溝を前記周方向細溝のみから構成する一方、前記ラグ溝の幅方向内側端を、前記周方向細溝のうち、両トレッド端に最も近接する外側周方向細溝においてそれぞれ開口させることで終了させた空気入りタイヤ。
  2. 　前記外側周方向細溝を波状に屈曲させた請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向細溝のうち、前記外側周方向細溝間に配置されている内側周方向細溝も波状に屈曲させ、さらに、前記外側周方向細溝の全振幅を前記内側周方向細溝の全振幅より小とした請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　タイヤ赤道Ｓの両側にそれぞれ形成された前記ラグ溝のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向を逆方向とする一方、タイヤ赤道Ｓの両側に位置する前記トレッド部踏面にそれぞれタイヤ赤道Ｓに対して傾斜し、接地時に対向する側壁同士が接触する幅方向細溝を形成するとともに、タイヤ赤道Ｓの両側に形成された前記幅方向細溝の傾斜方向を同一側に形成された前記ラグ溝の傾斜方向と同一方向とした請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記周方向細溝の合計本数を７本以下とした請求項３記載の空気入りタイヤ。
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