JP5231275B2 - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある
。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。
(1)トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第1傾斜溝部と、該第1傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本の中央細溝を設け、各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる1本の側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、1本の幅方向細溝を設け、トレッド部に、中央細溝、側方細溝および幅方向細溝を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列を形成して成ることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
図1は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図2及び図3は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図4は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
なお、図1〜図4については、いずれも、図の矢印Cの方向がタイヤ周方向であり、矢印Wの方向がタイヤ幅方向である。
そして本発明は、図1に示すように、前記中央域20に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第1傾斜溝部21aと、該第1傾斜溝部21aとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部21bとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本の中央細溝21を設け、各側方域30に、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31aを通り、タイヤ周方向に延びる1本の側方細溝32を設け、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31aが、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部21c1、c2のうちの近い方の連結部21c2とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部31aと、前記近い方の連結部21cとの間に、連通して延びる1本の幅方向細溝22を設け、トレッド部10に、中央細溝21、側方細溝32および幅方向細溝22を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部23a、23bがタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列24a、24bを形成する。
また、同様の理由で、前記第2傾斜溝部21bは、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在することが好ましい。
ただし、前記幅方向細溝22は、前記中央細溝21と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部23の配設ピッチAの3〜8%であることが好ましい。前記幅方向細溝22の溝幅が配設ピッチの3%未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8%を超えると、前記多角形ブロック23の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。
なお、5角形、6角形又は7角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。
実施例1として、トレッド10の側方域30に、複数本のラグ溝31を有し、前記中央域20に、タイヤ周方向に対し所定の角度(表1)で延在する第1傾斜溝部21aと、該第1傾斜溝部21aとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度(表1)で延在する第2傾斜溝部21bとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本の中央細溝21を設け、各側方域30に、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31aを通り、タイヤ周方向に延びる1本の側方細溝32を設け、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31aが、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部21cのうちの近い方の連結部21cとタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部31aと、前記近い方の連結部21cとの間に、連通して延びる1本の幅方向細溝22を設け、トレッド部10に、中央細溝21、側方細溝32および幅方向細溝22を配設することにより、複数個の7角形の多角形のブロック陸部23がタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列24を形成した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。
なお、空気入りタイヤの、リブ溝31の溝深さ(mm)、中央細溝21の溝深さ(mm)、トレッド幅に対する第1傾斜溝部及び第2傾斜部のタイヤ幅方向長さ(%)、タイヤ周方向に対する第1傾斜溝部21a及び第2傾斜溝部21aの角度(°)については、表1に示す。
実施例2として、図2に示すように、形成した多角形ブロック陸部23が6角形であること以外は、実施例1と同様の条件によって、サンプルを作製した。
なお、空気入りタイヤの、リブ溝31の溝深さ(mm)、中央細溝21の溝深さ(mm)、トレッド幅に対する第1傾斜溝部及び第2傾斜部のタイヤ幅方向長さ(%)、タイヤ周方向に対する第1傾斜溝部21a及び第2傾斜溝部21aの角度(°)については、表1に示す。
実施例3は、図3に示すように、形成した多角形ブロック陸部23が5角形であること以外は、実施例1と同様の条件によって、サンプルを作製した。
なお、空気入りタイヤの、リブ溝31の溝深さ(mm)、中央細溝21の溝深さ(mm)、トレッド幅に対する第1傾斜溝部及び第2傾斜部のタイヤ幅方向長さ(%)、タイヤ周方向に対する第1傾斜溝部21a及び第2傾斜溝部21aの角度(°)については、表1に示す。
比較例1は、図4に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿った直線状の中央細溝210を挟んで多角形ブロック陸部230が設けられている、従来のトレッド100を具えること以外は、実施例1と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。
実施例1、実施例2及び比較例1の空気入りタイヤを、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、車両に装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置(トレッド幅に対し、センターから25%外側位置)での溝深さ(mm)を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表1に示す。
なお、評価結果は、比較例1のタイヤの耐摩耗性を100%としたときの相対比(%)によって表わし、数値(%)が大きいほど良好な結果となる。
実施例1、実施例2及び比較例1の空気入りタイヤを、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、TRAの正規荷重(100%)をかけた状態で、試験速度8km/hで24時間、室内ドラム試験を行い、トレッドセンター部の温度測定を行うことで発熱性の評価を行った。結果を表1に示す。
なお、評価結果は、比較例1のタイヤの発熱性を0としたときの相対温度(℃)によって表わし、数値(℃)が低いほど良好な結果となる。
20、200 中央域
21、210 中央細溝
22、220 幅方向細溝
30、300 側方域
31、310 ラグ溝
32、320 側方細溝
Claims (6)
- トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第1傾斜溝部と、該第1傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本の中央細溝を設け、
各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる1本の側方細溝を設け、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、1本の幅方向細溝を設け、
トレッド部に、中央細溝、側方細溝および幅方向細溝を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列を形成して成ることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。 - 前記中央細溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの60%以上である請求項1記載の建設車両用空気入りタイヤ。
- 前記中央細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30%である請求項1または2記載の建設車両用空気入りタイヤ。
- 第1傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在する請求項1、2または3記載の建設車両用空気入りタイヤ。
- 第2傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在する請求項1〜4のいずれか1項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
- 前記中央細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8%である請求項1〜5のいずれか1項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
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