JP4977244B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、トラック、バス等に使用される重荷重用タイヤに係わり、より具体的には、縦主溝の溝底部にタイヤ周方向にのびる巾狭の隔壁体を設けることにより、騒音性能を向上した重荷重用タイヤに関する。
空気入りタイヤのトレッド部には、ウエット路面や非舗装路面でのグリップ性を確保するため、タイヤ周方向にのびる縦主溝と、これに交わる横溝とを含むトレッド溝を用いた種々のトレッドパターンが形成されている。
しかしこのようなトレッドパターンは、タイヤが走行する際、転動に伴う横溝内の空気の出入りによって生じるポンピング音からなるパターンノイズ、及び縦主溝内の空気が気柱共鳴を起こして生じる気柱共鳴音からなるロードノイズ等の発生原因となり、タイヤ騒音を悪化させるという問題がある。
そして従来より、前記パターンノイズ、ロードノイズを低く抑えるために、縦主溝や横溝の溝容積を減じたり、又トレッドパターンの検討が行われている。しかし、トラック、バス等に使用される重荷重用タイヤでは、特に高いグリップ性が要求されるため、溝容積の減少には限界があり、タイヤ騒音を充分に低減することができなかった。
そこで本発明は、縦主溝の溝底部に、該縦主溝の溝深さ以上の高さを有する薄い制音用の隔壁体を設けることを基本として、前記パターンノイズ及びロードノイズを低く抑えることができ、タイヤの騒音性能を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、本願請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ赤道側にのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の横溝とを具える重荷重用タイヤであって、前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を設けるとともに、前記隔壁体は、該隔壁体のタイヤ半径方向外端部の前記溝底部からのタイヤ半径方向高さDLを、前記縦主溝の溝深さWLの1.0〜1.08倍の範囲、かつ前記隔壁体のタイヤ半径方向外端部における前記縦主溝の溝長さ方向と直角方向の外端巾TWを、前記隔壁体のタイヤ半径方向内端部における前記直角方向の内端巾BWの0.5〜0.85倍の範囲、かつ隔壁体の前記外端巾TWを、前記縦主溝のトレッド面における前記直角方向の溝巾SWの0.2〜0.5倍の範囲とし、しかも前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接しつつ前記縦主溝の溝壁に対して近離を繰り返しながら周方向にジグザグ状に延在することを特徴とする。
また請求項2記載の発明は、前記隔壁体は、その全長に亘り、前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする。
また請求項3記載の発明は、前記隔壁体は、その一部が前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする。
また請求項4記載の発明は、前記縦主溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に、タイヤ半径方向にのびる複数本の条溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴とする。
本発明は叙上の如く、縦主溝の溝底部に、タイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を突設するとともに、この隔壁体の前記溝底部からの半径方向高さを、前記縦主溝の溝深さ以上としている。このような隔壁体は、横溝から縦主溝側に排出される空気の遮蔽板として機能し、ポンピング音の外部への音漏れを抑えるとともに、ポンピング音の音エネルギの一部を吸収して減じうる。
又前記隔壁体は、縦主溝を実質的に左右の溝部分に2分割する。即ち2分割により各溝部分の溝容積が減った分、縦主溝の気柱共鳴音が低減されるとともに、横溝との交差が一方の溝壁側のみとなるため、前記気柱共鳴が横溝のポンピング音によって励起され難くなる。そしてこれらの相互作用により、タイヤの騒音性能を効果的に向上させることができる。さらに、前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接しつつ前記縦主溝の溝壁に対して近離を繰り返しながら周方向にジグザグ状に延在する。従って、横溝からのポンピング音に対して、遮音効果をより高めることができ、制音性を向上することができる。
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図1は本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド部の展開図、図2は図1のA−A断面図である。
図1に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ赤道Cの両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝3を具えるとともに、この縦主溝3の溝底部4に、タイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体5を突設している。
具体的には、本例では、トレッド部2に、タイヤ赤道C上をのびる1本の中央の縦主溝6と、その両外側に配される一対の中間の縦主溝3bと、該中間の縦主溝3bのさらに外側に配される一対の外の縦主溝3cとを設けている。前記縦主溝3b、3cを総称するとき縦主溝3という。
又前記中間の縦主溝3bと中央の縦主溝6との間には、前記中間の縦主溝3bからタイヤ赤道C側にのびる複数の内の横溝7aをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記内の横溝7aが前記中央の縦主溝6までのびることにより、前記縦主溝6、3bの間の領域を、内のブロックBaの列に区分している。又前記外の縦主溝3cと中間の縦主溝3bとの間には、前記外の縦主溝3cからタイヤ赤道C側にのびる複数の中間の横溝7bをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記中間の横溝7bが中間の縦主溝3bまでのびることにより、前記縦主溝3b、3c間の領域を、中間のブロックBbの列に区分している。又トレッド接地端Eと外の縦主溝3cとの間には、前記トレッド接地端Eからタイヤ赤道C側にのびる複数の外の横溝7cをタイヤ周方向に隔設している。本例では、前記外の横溝7cは、外の縦主溝3cまでのびることにより、トレッド接地端Eと外の縦主溝3cとの間の領域を、外のブロックBcの列に区分している。前記横溝7a、7b、7cを総称するとき横溝7という。
なお前記トレッド接地端Eは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷しかつキャンバー角0゜の状態にて平面に接地させたときに接地しうるトレッド接地面のうちのタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。
本例では、各縦主溝6、3が、タイヤ周方向にジグザグ状(波状を含む)にのびるジグザグ溝である場合を例示している。このようなジグザ溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすため、トラクション性能を向上させるという利点がある。なお各縦主溝6、3において、ジグザグのピッチ数が同数であることが、耐偏摩耗性の観点から好ましい。又縦主溝6、3としては、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝であっても良い。
またトラクション性能の向上のために、前記内の横溝7a及び中間の横溝7bは、互いに同じ向き(図1では左上がり)に傾斜し、かつそのタイヤ軸方向に対する角度は、45°以下、より好ましくは30度以下に設定している。これに対して、外の横溝7cは、そのタイヤ軸方向に対する角度を0〜5°と実質的にタイヤ軸方向に沿うものとし、外のブロックBcに十分な横剛性を付与している。各横溝7は、本例に示すように、前記縦主溝6、3がジグザグ溝の場合、そのジグザグのピーク間を継ぐようにのびるのが望ましい。
次に、重荷重用タイヤ1は、タイヤ赤道Cの両側に配される前記中間の縦主溝3bの対、或いは前記外の縦主溝3cの対のうちの少なくとも一方の対に、隔壁体5を設けている。本例では、タイヤ騒音に最も影響が大きい外の縦主溝3c、3cに隔壁体5を設けた場合を例示しているが、中間の縦主溝3b、3bに隔壁体5を設けても良く、又外の縦主溝3c、3c及び中間の縦主溝3b、3bのそれぞれに隔壁体5を設けることもできる。
前記外の縦主溝3cは、図2にその断面を示すように、一対の溝壁8と、この溝壁8間をのびる溝底部4とを有する。前記溝壁8は、溝底部4からトレッド面2Sに向かって溝幅を増大させる向きに傾斜し、本例では前記溝壁8、8は、溝巾中心線iに対して対称に設けられている。そして、この前記溝底部4に、制音用の隔壁体5が形成される。
前記隔壁体5は、前記溝底部4からタイヤ半径方向外側に突出する薄い制音壁であって、前記溝底部4に沿ってタイヤ周方向に連続してのびる。このとき、前記隔壁体5は、
(1) 該隔壁体5のタイヤ半径方向外端部5Aの前記溝底部4からのタイヤ半径方向高さDLが、前記縦主溝3cの溝深さWLcの1.0〜1.08倍の範囲であること:
(2) 該隔壁体5のタイヤ半径方向外端部5Aにおける外端巾TWが、前記隔壁体5のタイヤ半径方向内端部5Bにおける内端巾BWの0.5〜0.85倍の範囲であること:及び
(3) 該隔壁体5の前記外端巾TWを、前記縦主溝3cのトレッド面2Sにおける溝巾SWcの0.2〜0.5倍の範囲であることが必要である。
(1) 該隔壁体5のタイヤ半径方向外端部5Aの前記溝底部4からのタイヤ半径方向高さDLが、前記縦主溝3cの溝深さWLcの1.0〜1.08倍の範囲であること:
(2) 該隔壁体5のタイヤ半径方向外端部5Aにおける外端巾TWが、前記隔壁体5のタイヤ半径方向内端部5Bにおける内端巾BWの0.5〜0.85倍の範囲であること:及び
(3) 該隔壁体5の前記外端巾TWを、前記縦主溝3cのトレッド面2Sにおける溝巾SWcの0.2〜0.5倍の範囲であることが必要である。
なお、隔壁体5の前記内端巾BW、外端巾TW、縦主溝3cの溝巾SWcは、それぞれ縦主溝3cの溝長さ方向と直角方向の巾で定義される。又他の縦主溝6、3bの溝巾SW、及び横溝7の溝巾も、それぞれ溝長さ方向と直角方向の巾で定義される。
このような隔壁体5は、その前記高さDLが、前記縦主溝3cの溝深さWLcの1.0倍以上であることにより、横溝7bから縦主溝3c側に排出される空気の遮蔽板として機能し、ポンピング音の外部への音漏れを抑えるとともに、ポンピング音の音エネルギの一部を吸収して減じうる。さらに隔壁体5は、前記縦主溝3cを実質的に左右の溝部分3L、3Rに2分割する。従って、縦主溝3cの溝容積が2分割されて小さくなった分、縦主溝3cの気柱共鳴音が低減されるとともに、横溝7との交差が一方の溝壁8側のみとなるため、前記気柱共鳴が横溝7のポンピング音によって励起され難くなる。そして、これらの相互作用によって、タイヤ騒音を減じ制音性を効果的に向上させることができる。
ここで、隔壁体5の前記高さDLが、縦主溝3cの前記溝深さWLcの1.0倍未満、即ち比DL/WLcが1.0未満では、ポンピング音の音漏れが生じるとともに、前記溝部分3L、3R間が導通して1本の太い気柱管を構成してしまうために気柱共鳴音の低減にも劣るなど制音性の向上効果が十分に発揮されなくなる。逆に隔壁体5の前記高さDLが前記溝深さWLcの1.08倍を越える、即ち比DL/WLcが1.08より大の場合、隔壁体5が接地することにより縦主溝3cの側縁側の接地圧が減じて滑り易くなり、縦主溝3cにレールウェイ摩耗が起こるという新たな問題が発生する。又前記隔壁体5に欠け等の損傷も生じやすくなる。従って、比DL/WLcは1.08以下であり、特に、隔壁体5のトレッド面2Sからの突出高さδである差(DL−WL)を1.0mm以下とするのが好ましい。
前記隔壁体5としては、図3(A)に概念的に示すように、前記高さDLを、隔壁体5の全長に亘って一定で形成することができる。この場合、前記高さDLを溝深さWLcの1.0倍より大とするのが制音性の観点から好ましい。
しかし図3(B)に概念的に示すように、隔壁体5として、前記高さDLが大な第1高さ部分5xと、前記高さDLが第1高さ部分5xよりも小な第2高さ部分5yとで形成することもできる。この場合、少なくとも前記第1高さ部分5xは、前記縦主溝3cと横溝7とが交わる交差部分J(即ち横溝7の開口部J)に面する対向位置Jpに配されるのが好ましい。その理由は、前記開口部Jから横溝7のポンピング音が発せられるからであり、少なくとも前記対向位置Jに第1高さ部分5xを配することで、ポンピング音に対する遮音効果をより高めることができる。なお前記「対向位置Jp」とは、厳密には、横溝7の仮想延長線が隔壁体5と交わる位置を意味する。
図3(B)では、第1高さ部分5xと第2高さ部分5yとが矩形波状に連なる場合を例示しているが、例えばサインカーブ状などの滑らかな曲線状に連なっても良い。又前記第1高さ部分5xにおける高さDLの最大値DLmax 及び第2高さ部分5yのおける高さDLの最小値DLmin は、それぞれ前記溝深さWLcの1.0〜1.08倍の範囲である。又前記最小値DLmin を、溝深さWLcの1.0倍より大とし、前記隔壁体5がその全長に亘り、前記トレッド面2Sから突出させる如く構成することが制音性の観点から好ましいが、前記最小値DLmin を、溝深さWLcの1.0倍とし、隔壁体5の一部(本例では第1高さ部分5x)のみがトレッド面2Sから突出させる如く構成することもできる。
次に、前記隔壁体5が太すぎると、接地時、前記隔壁体5が路面を叩くインパクト音が大きくなるとともに、縦主溝3cの溝容積の減少を招くなど騒音性、及びウエットグリップ性を低下させるという問題が生じる。従って、隔壁体5の前記外端巾TWは、縦主溝3c前記溝巾SWcの0.5倍以下、即ち比TWが/SWcが0.5以下であることが必要である。しかし、比TWが/SWcが0.2を下回って細くなると、遮音効果が減じるとともに、接地の際に隔壁体5の外端部5Aに捻れが生じて、欠け等の損傷が生じやすくなる。従って、比TWが/SWcは0.2以上であることが必要である。なお前記外端巾TWは、前記欠け等の損傷防止の観点から3.5mm以上が好ましく、又インパクト音の低減の観点から7.5mm以下が好ましい。又前記縦主溝3c自体が細すぎると、ウエットグリップ性が充分に確保できなくなり、逆に太すぎると、横溝7の開口部Jから隔壁体5までの間隔が広くなるため、ポンピング音に対する遮音効果が減じるとともに、2分割される縦主溝3cの溝部分3L、3Rの溝容積が増加するため、各溝部分3L、3Rからの気柱共鳴音も高まるなど、前記隔壁体5による制音性の低減効果が十分発揮されなくなる。従って、縦主溝3cの前記溝巾SWcは、6.0〜13.0mmの範囲が好ましい。又同様の観点から、縦主溝3cの前記溝深さWLcは、12.0〜23mmの範囲が好ましい。
又前記隔壁体5の欠け等の損傷防止のために、前記外端巾TWと前記内端巾BWとの比TW/BWが0.5〜0.85の範囲であることも必要である。前記比TW/BWが0.85より大の場合、内端部5Bが細くなって強度不足を招き、倒れ易くなって根元部分に欠け等の損傷が発生する。このような損傷防止の観点から、前記内端巾BWは4.0mm以上であるのが好ましい。しかし、前記比TW/BWが0.50より小となると、前記内端部5Bが太くなりすぎて溝底部4の剛性が不均一に高まる。そのため、前記内端部5Bと溝壁8との間の溝底部分に歪みが集中して、クラック等の割れが発生しやすくなる。特に、外の縦主溝3cの溝底部4は、荷重負荷時や内圧充填時の変形が、他の溝の溝底部に比して大きくなるため、前記クラック等の損傷がより起こりやすい傾向にある。
なお前記溝底部4では、歪みの集中を緩和するため、溝底面4Sは、円弧部8rを介して前記溝壁8と滑らかに接続するとともに、前記隔壁体5とは円弧部5rを介して滑らかに接続する。この場合、前記隔壁体5の内端巾BWは、前記隔壁体5の延長線と溝底面4Sの延長線との交点間の距離として示される。
又、参考例として、隔壁体5は、図4(A)、(B)に拡大して示すように、その内端部5Bが、前記縦主溝3cの溝長さ方向と平行にのびる(即ち縦主溝3cの溝巾中心線iと平行にのびる)とともに、隔壁体5の外端部5Aは、前記内端部5Bの巾中心線Biを中心としてジグザグ状に蛇行して延在している。このように、外端部5Aをジグザグ状に蛇行させることにより、前記隔壁体5の壁面が三次元的曲面となって補強され、隔壁体5における欠けなどの損傷を抑制できる。他方、前記内端部5Bが溝巾中心線iに沿ってのびるため、前記蛇行に原因する溝底部4での歪みの集中を防ぐことができ、溝底部4におけるクラック等の発生を抑制しうる。なお前記隔壁体5の倒れ防止の観点から、前記蛇行の振幅Dwは、前記外端巾TWと内端巾BWとの差(TW−BW)以下であるのが好ましい。又前記蛇行のピッチDpは、前記補強の観点から前記蛇行の振幅Dwの7〜15倍の範囲が好ましい。なお本例では、前記内端部5Bが、前記溝巾中心線i上をのびる場合を例示しているが、前記溝巾中心線iよりも一方側、或いは他方側に変位していても良い。
しかし、このような隔壁体5を設けた場合、縦主溝3cが二分割されて溝巾が小となるため、溝部分3L、3Rに石噛みが発生しやすい傾向がある。しかし前記外端部5Aを蛇行させる場合には、溝壁8と隔壁体5との距離が連続的に変化するため、噛み込んだ石が抜けやすくなり、石噛みを抑制する効果も奏しうる。
前記石噛みと気柱共鳴とのさらなる抑制のために、図5に示すように、前記縦主溝3cの少なくとも一方の溝壁8、本例では両側の溝壁8、8に、タイヤ半径方向にのびる複数の条溝10をタイヤ周方向に隔設しても良い。この条溝10は、タイヤ回転時に生じる縦主溝3c内の気柱内に乱流を発生させるため、各溝部分3L、3Rにおける気柱共鳴の発生を抑制できる。又図6(A)に示すように、溝部分3L(又は3R)が、前記条溝10を含む位置で石STを噛み込んだ場合、同図(B)に示すように、前記石噛み部が路面Gに接地した際、条溝10の溝縁10eがその中間部分の溝幅を広げるように圧縮変形する。次に、石噛み部が路面Gから開放された際、前記溝縁10e、10eは、開いた溝幅を閉じる向きに復元するが、このとき、溝縁10eが噛み込んだ石STを押圧する。このような力を受けた石STは、抵抗の少ないタイヤ半径方向外側へと押し出される。このように前記条溝10は、走行時の圧縮及びその復元といった変形を利用して噛み込んだ石STを容易に外部に排出させることができるという効果を発揮できる。
前記条溝10として、本例では、その半径方向外端部10Aがトレッド面2S上で開口している場合を例示しているが、前記外端部10Aのトレッド面2Sからのタイヤ半径方向深さhAが、前記縦主溝3cの溝深さWLcの20%以下であれば、前記外端部10Aがトレッド面2Sから離間しても良い。又前記条溝10の半径方向内端部10Bのトレッド面2Sからのタイヤ半径方向深さhBは、溝深さWLcの80〜100%の範囲である。前記深さhAが溝深さWLcの20%より大の場合、及び前記深さhBが溝深さWLcの80%より小の場合、いずれも条溝10と噛み込んだ石との接触領域が不足しやすく、ひいては噛み込んだ石を効果的に排出させることができなくなる。特に、前記深さhAが0%、即ち前記外端部10Aがトレッド面2Sで開口する場合が好ましく、このとき、前記条溝10のタイヤ半径方向の長さhLが、溝深さWLcの85%以上であるのがより好ましい。
また、前記条溝10としては、本例の如く、タイヤ半径方向に対して実質的に平行にのびる態様を勿論含むが、図7の如く、条溝10が、タイヤ半径方向に対して45度以下の角度θで傾く態様を含む。前記角度θが45度よりも大きくなると、気柱共鳴の抑制効果が期待できなくなる他、縦接地時、条溝10の溝縁10eがその溝幅を減じるよう、ともに同じ方向に倒れ込むように変形するため、その復元時に石を外部に排出させる効果が得られ難い。このような観点より、また加硫金型による成形性及び抜け性等を考慮すると、前記角度θは、好ましくは30度以下、より好ましくは20度以下が望ましい。
また前記条溝10は、図5に示すように、条溝10の長さ方向と直角な横断面(本例ではトレッド面2Sと平行な横断面)において、曲率半径rが0.8〜2.2mmの円弧状で形成される。条溝10は、走行時に圧縮変形及びその開放を繰り返すが、条溝10の横断面積を上述の曲率半径を持った円弧状で形成することにより、その内端部10Bに作用する圧縮変形時の歪を効果的に緩和でき、条溝10でのクラックの発生等を抑制できる。なお、条溝10の前記横断面において、その曲率半径rが0.8mm未満の場合、クラックが発生しやすくなり、逆に前記曲率半径rが2.2mmを超える場合、条溝10が深くなるため、小石等を完全に取り込んでしまうおそれがある。なお条溝10の前記「円弧状」とは、単一円弧の他、曲率半径が異なる複数種類の円弧を接続した複合円弧をも含む。後者の場合、その曲率半径は、平均の曲率半径を用いて特定される。特に好ましくは、条溝10は、単一円弧を用いた実質的に半円の横断面が望ましい。なお条溝10として、一定の断面形状を有してタイヤ半径方向にのびる場合が好ましいが、タイヤ半径方向で曲率半径rが変化しても良い。
なお、隣り合う条溝10が過度に接近すると、条溝10、10間の剛性が低下してゴム欠け等の損傷を招くおそれがある。このため、タイヤ周方向で隣り合う条溝10、10間の距離uは、より好ましくは条溝10の溝幅gの0.8倍以上、さらに好ましくは1.0倍以上が望ましい。他方、隣り合う条溝10、10が大きく離間すると、気柱共鳴の抑制効果が低下する他、噛み込んだ石との接触機会が減少して、前記排出作用が低下するおそれがある。このような観点より、タイヤ周方向で隣り合う条溝10、10間の距離uは、好ましくは条溝10の溝幅gの3.0倍以下、より好ましくは2.5倍以下が望ましい。
このような条溝10は、前記隔壁体5を設けた縦主溝3(本例では外の縦主溝3c)に用いることで、前記隔壁体5を設けたことに原因するディメリットである石噛み性の低下を抑制でき、又隔壁体5を設けたことによるメリットである制音性の向上に対しては、前記隔壁体5との相乗作用によって一層高めることができる。しかし図1に示すように、前記条溝10は、隔壁体5を設けない縦主溝3(本例では中間の縦主溝3b)に形成することもできる。係る場合にも、石噛み性の低下と制音性の向上とを、ある程度期待することができる。
又図8に、本発明の前記隔壁体5の実施例を示す。なお図8(A)は、縦主溝3cがジグザグ溝、図8(B)は、縦主溝3cがストレート溝である場合を例示している。何れの場合も、隔壁体5の内端部5Bは、縦主溝3cの溝壁8に対して、近離を繰り返しながら周方向に延在している。そして、前記内端部5Bと前記溝壁8との距離Kは、前記縦主溝3cと横溝7との交差部分Jに面する前記対向位置Jpにおいて最小値Kmin をなしている。即ち、前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接する。なお交差部分Jでの前記距離Kは、溝壁8の仮想延長線と内端部5Bとの距離を採用する。このように、前記隔壁体5は、前記交差部分Jである横溝7の開口部Jにおいて溝壁8と最も近接するため、前記横溝7からのポンピング音に対して、遮音効果をより高めることができ、制音性を向上することができる。
次に、本例では、図1の如く、前記内の横溝7aのタイヤ軸方向内端が前記中央の縦主溝6に交わり、前記中間の横溝7bのタイヤ軸方向内端が中間の縦主溝3bに交わり、又外の横溝7cのタイヤ軸方向内端が外の縦主溝3cに交わり、これによりトレッド面2Sに、内のブロックBaの列、中間のブロックBbの列、及び外のブロックBcの列からなるブロックパターンを形成した場合を例示している。しかし、これに限定されることなく、横溝7a〜7cのうちの少なくとも1つの横溝、例えば外の横溝7cのタイヤ軸方向内端を、前記外の縦主溝3cに交わらせることなくその手前で終端させることもできる。係る場合には、トレッド接地端Eと外の縦主溝3cとの間の領域が、タイヤ周方向に連続するショルダーリブとして形成されるため剛性が大となり、コーナリングパワーを高めることができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図1のトレッドパターンを基本とし、表1の仕様に基づいて、サイズ11R22.5の重荷重用タイヤを試作するとともに、各試供タイヤの騒音性能、石噛み性能、排水性能、隔壁体の損傷をテストし、その結果を互いに比較した。なお隔壁体は、その高さDLが全長に亘って一定であり、又縦主溝の溝中心線に沿って形成されている(溝壁との距離Kは一定)。
(1)騒音性能:
<車内騒音>
タイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、スムース路面を速度50km/hにて走行させ、運転席左耳許の位置にてオーバーオールの騒音レベルdB(A)を測定した。
リム:7.50×22.5
内圧:800kPa
車両:8屯積み2−D車(無積載)
<車外騒音>
前記車両を用い、アスファルト路面のテストコースを通過速度70km/Hで50mの距離をエンジンオフで惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から横に7.5mを隔てて、かつ路面から高さ1.2mの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルdB(A)を測定した。
<車内騒音>
タイヤを以下の条件で車両の全輪に装着し、スムース路面を速度50km/hにて走行させ、運転席左耳許の位置にてオーバーオールの騒音レベルdB(A)を測定した。
リム:7.50×22.5
内圧:800kPa
車両:8屯積み2−D車(無積載)
<車外騒音>
前記車両を用い、アスファルト路面のテストコースを通過速度70km/Hで50mの距離をエンジンオフで惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から横に7.5mを隔てて、かつ路面から高さ1.2mの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルdB(A)を測定した。
(2)石噛み性能:
図9に略示するように、前記車両の後輪の一方側Lに、従来例である基準タイヤを2本、他方側Rには比較例のタイヤ或いは実施例のタイヤを2本装着する。そして、定積(8屯積み)状態にて、以下の手順にてテストを行った。
(a) 砂利をばらまき、その上を4速アイドリング(約18km/h)にて走行し、タイヤに石を噛ませる:(L側、R側で石噛みに差が出ないよう、8の字旋回にて正逆5回転している。)
(b) 一般道を法定速度にて24km走行し、走行終了した時点で、走行に取れずにタイヤに残った石の数をカウントした。
そして、L側に装着した2本のタイヤ(従来例のタイヤ)におけるカウント数の合計を100とした指標により、R側に装着した2本のタイヤにおけるカウント数の合計を表示した。
図9に略示するように、前記車両の後輪の一方側Lに、従来例である基準タイヤを2本、他方側Rには比較例のタイヤ或いは実施例のタイヤを2本装着する。そして、定積(8屯積み)状態にて、以下の手順にてテストを行った。
(a) 砂利をばらまき、その上を4速アイドリング(約18km/h)にて走行し、タイヤに石を噛ませる:(L側、R側で石噛みに差が出ないよう、8の字旋回にて正逆5回転している。)
(b) 一般道を法定速度にて24km走行し、走行終了した時点で、走行に取れずにタイヤに残った石の数をカウントした。
そして、L側に装着した2本のタイヤ(従来例のタイヤ)におけるカウント数の合計を100とした指標により、R側に装着した2本のタイヤにおけるカウント数の合計を表示した。
(3)排水性能:
無積載の前記車両を用い 半径100mのアスファルト路面に、水深5mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
無積載の前記車両を用い 半径100mのアスファルト路面に、水深5mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度(横G)を計測し、50〜80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
(4)隔壁体の損傷:
無積載の前記車両を用い、10万kmを走行させた後、隔壁体や溝底における欠け、クラック等の損傷の有無を目視検査し、発生件数で比較した。
無積載の前記車両を用い、10万kmを走行させた後、隔壁体や溝底における欠け、クラック等の損傷の有無を目視検査し、発生件数で比較した。
テストの結果、参考例の重荷重用タイヤは、騒音性能が大幅に向上しうるのが確認できる。又条溝を併用することで、石噛み性能を従来例とほぼ同レベルに維持しうることが確認できる。
2 トレッド部
2S トレッド面
3、3b、3c 縦主溝
4 溝底部
5 隔壁体
5A 隔壁体の外端部
5B 隔壁体の内端部
7、7a、7b、7c 横溝
8 溝壁
10 条溝
Bi 巾中心線
C タイヤ赤道
J 交差部分
Jp 対向位置
2S トレッド面
3、3b、3c 縦主溝
4 溝底部
5 隔壁体
5A 隔壁体の外端部
5B 隔壁体の内端部
7、7a、7b、7c 横溝
8 溝壁
10 条溝
Bi 巾中心線
C タイヤ赤道
J 交差部分
Jp 対向位置
Claims (4)
- トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ赤道側にのびかつタイヤ周方向に隔置される複数の横溝とを具える重荷重用タイヤであって、
前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる制音用の隔壁体を設けるとともに、
前記隔壁体は、該隔壁体のタイヤ半径方向外端部の前記溝底部からのタイヤ半径方向高さDLを、前記縦主溝の溝深さWLの1.0〜1.08倍の範囲、かつ前記隔壁体のタイヤ半径方向外端部における前記縦主溝の溝長さ方向と直角方向の外端巾TWを、前記隔壁体のタイヤ半径方向内端部における前記直角方向の内端巾BWの0.5〜0.85倍の範囲、かつ隔壁体の前記外端巾TWを、前記縦主溝のトレッド面における前記直角方向の溝巾SWの0.2〜0.5倍の範囲とし、
しかも前記隔壁体のタイヤ半径方向の内端部は、前記横溝の開口部と最も近接しつつ前記縦主溝の溝壁に対して近離を繰り返しながら周方向にジグザグ状に延在することを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 前記隔壁体は、その全長に亘り、前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする請求項1記載の重荷重用タイヤ。
- 前記隔壁体は、その一部が前記トレッド面からタイヤ半径方向外側に突出していることを特徴とする請求項1記載の重荷重用タイヤ。
- 前記縦主溝は、両側の溝壁の少なくとも一方に、タイヤ半径方向にのびる複数本の条溝がタイヤ周方向に隔設されることを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
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