JP5529578B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド幅方向外側に向かって延びるラグ溝によって形成された陸部を少なくとも備えたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、駆動性能を向上させるため、タイヤが路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）を増大させる様々な方法が用いられている。

例えば、タイヤ周方向に沿って延びる主溝に交差するラグ溝が設けられたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤでは、ラグ溝により区画された陸部の踏込側溝壁及び蹴出側溝壁をトレッド踏面に対してそれぞれ異なる角度で傾斜させている。これにより、駆動時におけるエッジ効果をそれぞれ確保し、駆動性能を向上できる。

特開平１１−９１３１３号公報（第１，２頁、第２図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、エッジ効果を増大させるために、トレッド面視においてラグ溝がタイヤ赤道線に直交する直交線に沿っている場合、ウエット路面において、路面とトレッドとの間に入り込んだ水が流れにくく、排水性が低下する問題がある。

一方、排水性を確保するために、ラグ溝を直交線に対して傾斜させた場合、エッジ効果が低減し、駆動性能が低下する別の問題が惹起する。

そこで、本発明は、ラグ溝が形成される場合において、駆動性能及び排水性を両立できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）外側に向かって延びるラグ溝（例えば、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂ）によって形成された陸部（例えば、陸部１０）を少なくとも備え、前記陸部は、前記ラグ溝を形成する第１溝壁（溝壁１０ａ）を有する第１陸部と、前記ラグ溝を形成する第２溝壁（溝壁１０ｂ）を有する第２陸部とを備えたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記ラグ溝の延在方向（延在方向Ｓ）に沿って蛇行し、前記ラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の延在方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、前記ラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向に直交する溝幅が所定の幅である幅広溝部（幅広溝部１１０）と、前記幅広溝部に連続し、前記所定の幅よりも狭い幅狭溝部（幅狭溝部１２０）とを含むことを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１溝壁及び第２溝壁は、トレッド面視において、ラグ溝の延在方向に沿って蛇行する。つまり、ラグ溝は、幅広溝部と幅狭溝部とを含む。これによれば、ラグ溝内では、第１溝壁及び第２溝壁の蛇行に沿った水の流れが発生する。すなわち、ラグ溝内では、第１溝壁及び第２溝壁に沿った水の流れが発生する。

具体的には、ラグ溝内を流れる水は、所定の周期で脈動し、幅広溝部を通過後、ラグ溝の溝幅の減少に伴い、幅広溝部から幅狭溝部に向かって第１溝壁及び第２溝壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性を向上できる。

また、第１溝壁及び第２溝壁は、ラグ溝の延在方向に沿って蛇行することに伴い、タイヤ赤道線に対する角度が大きくなる部分が形成される。このため、積雪路面での駆動時及び制動時において、ラグ溝に入り込んだ雪がラグ溝内で滑りにくくなり、当該雪がラグ溝内で滑ってしまうことによる駆動性能（駆動力）及び制動性能（制動力）の低下を抑制できる。また、上記角度が大きくなる部分において、駆動時及び制動時におけるエッジ効果をも確保できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ラグ溝は、トレッド面視において、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して所定角度で傾斜することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記ラグ溝は、タイヤ赤道線側に位置する赤道側端（赤道側端１０２）と、トレッド幅方向外側に位置する外側端（外側端１０３）とを含み、前記赤道側端は、前記幅狭溝部によって構成されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記赤道側端寄りに位置する前記幅広溝部（例えば、幅広溝部１１０Ａ）は、前記外側端寄りに位置する前記幅広溝部よりも狭く、前記赤道側端寄りに位置する前記幅狭溝部（例えば、幅狭溝部１２０Ａ）は、前記外側端寄りに位置する前記幅狭溝部よりも狭いことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記ラグ溝は、タイヤ赤道線に対して非対称に配置されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、タイヤ周方向に沿って延びる主溝（例えば、主溝５０）がさらに形成され、前記ラグ溝は、前記主溝から離れた位置からトレッド幅方向外側に延びることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、タイヤ周方向に沿って延びる主溝がさらに形成され、前記ラグ溝は、前記主溝に開口することを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１乃至７の特徴に係り、前記幅広溝部及び前記幅狭溝部は、トレッド面視において、連続した曲線によって構成されることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１乃至８の特徴に係り、前記幅広溝部の溝幅をＬ１とし、前記幅狭溝部の溝幅をＬ２とした場合、０．３Ｌ１≦Ｌ２≦０．８Ｌ１の関係を満たすことを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至９の特徴に係り、トレッド面視において、前記タイヤに形成される溝の総面積をＳ１とし、前記ラグ溝のみの総面積をＳ２とした場合、０．６≦Ｓ２／Ｓ１≦１の関係を満たすことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ラグ溝が形成される場合において、駆動性能及び排水性を両立できるタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されたラグ溝１００Ａを示す拡大展開図である。 図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。 図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に形成されたラグ溝２００Ａを示す拡大展開図である。 図６は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３の一部を示す斜視図である。 図７は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３の一部を示す断面図（図６のＡ−Ａ’断面図）である。 図８（ａ）は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００Ａのトレッドパターンを示す展開図である。図８（ｂ）は、比較例２に係る空気入りタイヤ５００Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）第３実施形態、（４）比較評価、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）第１実施形態
以下において、（１．１）空気入りタイヤの構成、（１．２）ラグ溝の詳細構成、（１．３）作用・効果について順に説明する。

（１．１）空気入りタイヤの構成
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面と接する陸部１０及び陸部２０を備える。また、空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部２０との間にタイヤ周方向ＴＣに沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬに位置する主溝５０を備える。すなわち、陸部１０，２０は、主溝５０によってタイヤ赤道線ＣＬに対して左右両側に形成されている。

陸部１０には、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びるラグ溝１００Ａが複数形成される。なお、ラグ溝１００Ａは、主溝５０から離れた位置からトレッド幅方向ＴＷ外側に延びている。すなわち、ラグ溝１００Ａ（後述する赤道側端１０２）は、陸部１０内で終端している。

陸部１０は、ラグ溝１００Ａの一方の壁面（図面では下方）を形成する溝壁１０ａと、溝壁１０ａに対向し、ラグ溝１００Ａの他方の壁面（図面では上方）を形成する溝壁１０ｂとを有する。

一方、陸部２０には、ラグ溝１００Ａと同様に、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって延びるラグ溝１００Ｂが複数形成される。陸部２０は、ラグ溝１００Ｂの一方の壁面（図面では下方）を形成する溝壁２０ａと、ラグ溝１００Ｂの他方の壁面（図面では上方）を形成する溝壁２０ｂとを有する。

（１．２）ラグ溝の詳細構成
次に、上述したラグ溝１００Ａ，１００Ｂの詳細構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されたラグ溝１００Ａを示す拡大展開図である。なお、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂの構成はほぼ同様の構成であるため、ラグ溝１００Ａを主に説明する。

図１〜図３に示すように、ラグ溝１００Ａは、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。具体的には、トレッドセンター部Ｃにおけるラグ溝１００Ａ（後述する幅狭溝部１２０Ａ）の中心線ＤＣＬは、タイヤ赤道線ＣＬ（平行線Ｌ）に対して所定角度（図２のθ１、例えば４５度）で傾斜する。また、トレッドショルダー部Ｓにおけるラグ溝１００Ａ（後述する幅狭溝部１２０Ｂ）の中心線ＤＣＬは、タイヤ赤道線ＣＬ（平行線Ｌ）に対して所定角度（θ１）よりも大きい角度（図２のθ２、例えば８０度）で傾斜する。なお、中心線ＤＣＬとは、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに沿うとともに、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに直交する幅の中心を通る線である。

ラグ溝１００Ａは、陸部１０の溝壁１０ａ，１０ｂにより形成される。溝壁１０ａ，１０ｂは、トレッド面視において、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓ（トレッド幅方向ＴＷ）に沿って蛇行する。溝壁１０ａ，１０ｂは、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに沿って振幅を有する。

つまり、ラグ溝１００Ａは、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって所定の繰り返し周期で変化する溝幅を有する。なお、ラグ溝１００Ａの溝幅は、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに直交し、かつ溝壁１０ａ上の任意の点から溝壁１０ｂまでの距離を示す。

ラグ溝１００Ａの溝幅が所定周期で変化することにより、溝壁１０ａ，１０ｂは、トレッド面視において、延在方向Ｓに沿って周期で変化する。なお、溝壁１０ａ，１０ｂは、延在方向Ｓに対してずれている。

ラグ溝１００Ａは、底部１０１と、赤道側端１０２と、外側端１０３とを含む。底部１０１は、平滑状に形成される。赤道側端１０２は、ラグ溝１００Ａのうち、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する端部である。赤道側端１０２は、主溝５０に開口せずに、陸部１０，２０内で終結する。外側端１０３は、ラグ溝１００Ａのうち、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置する端部である。

図３に示すように、ラグ溝１００Ａは、幅広溝部１１０と、幅狭溝部１２０とを含む。幅広溝部１１０は、ラグ溝１００Ａの溝幅が所定の幅である。第１実施形態では、幅広溝部１１０は、幅狭溝部１２０よりも広い。一方、幅狭溝部１２０は、幅広溝部１１０に連続し、ラグ溝１００Ａの溝幅が所定の幅よりも狭い、すなわち、幅広溝部１１０よりも狭い。

幅広溝部１１０及び幅狭溝部１２０は、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに対して交互に設けられる。また、幅広溝部１１０及び幅狭溝部１２０は、トレッド面視において、連続した曲線によって構成される。

上述した赤道側端１０２は、幅狭溝部１２０によって構成される。赤道側端１０２は、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬに向かうに連れて細くなる。一方、外側端１０３は、幅広溝部１１０によって構成される。外側端１０３は、ほぼ一定の幅でトレッド幅方向ＴＷ外側に向かう。

赤道側端１０２寄りに位置する幅広溝部１１０Ａは、外側端１０３寄りに位置する幅広溝部１１０Ｂよりも狭い。一方、赤道側端１０２寄りに位置する幅狭溝部１２０Ａは、外側端１０３寄りに位置する幅狭溝部１２０Ｂよりも狭い。

ここで、幅広溝部１１０の最大幅部分をW_MAXとし、幅狭溝部１２０の最小幅部分をW_MINとし、ラグ溝１００Ａの溝幅に平均長さをＡとした場合、（W_MAX−W_MIN）／Ａ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。また、幅狭溝部１２０の最小幅部分W_MINと、幅広溝部１１０の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、３５％〜８５％の範囲であることが好ましい。

このような幅広溝部１１０（例えば、幅広溝部１１０Ｂ）の溝幅をＬ１とし、幅狭溝部１２０（例えば、幅狭溝部１２０Ｂ）の溝幅をＬ２とした場合、０．３Ｌ１≦Ｌ２≦０．８Ｌ１の関係を満たす。また、トレッド面視において、空気入りタイヤ１に形成される溝（主溝５０及びラグ溝１００Ａ，１００Ｂ）の総面積をＳ１とし、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂのみの総面積をＳ２とした場合、０．６≦Ｓ２／Ｓ１≦１の関係を満たす。

ここで、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称に配置される。つまり、ラグ溝１００Ａの構成は、ラグ溝１００Ｂの構成と同様であるが、ラグ溝１００Ａの周期と、ラグ溝１００Ｂの周期とは、半周期ずれている。

（１．３）作用・効果
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用・効果について説明する。なお、陸部１０，２０（ラグ溝１００Ａ，１００Ｂ）の構成はほぼ同様であるため、陸部１０（ラグ溝１００Ａ）を例に説明する。

第１実施形態では、陸部１０の溝壁１０ａ，１０ｂは、トレッド面視において、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに沿って蛇行する。つまり、ラグ溝１００Ａは、幅広溝部１１０と幅狭溝部１２０とを含む。これによれば、ラグ溝１００Ａ内では、溝壁１０ａ，１０ｂの蛇行に沿った水の流れが発生する。すなわち、ラグ溝１００Ａ内では、溝壁１０ａ，１０ｂに沿った水の流れである流線Ｓ_10a及び流線S_20aが発生する（図３参照）。

具体的には、ラグ溝１００Ａ内を流れる水は、所定の周期で脈動し、幅広溝部１１０を通過後、ラグ溝１００Ａの溝幅の減少に伴い、幅広溝部１１０から幅狭溝部１２０に向かって溝壁１０ａ，１０ｂに沿った流線（流線Ｓ_10a及び流線S_20a）の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性を向上できる。

また、陸部１０の溝壁１０ａ，１０ｂは、トレッド幅方向ＴＷに沿って蛇行することに伴い、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度が大きくなる部分（図３の二点鎖線ＴＬ内）が形成される。このため、積雪路面での駆動時及び制動時において、ラグ溝１００Ａに入り込んだ雪がラグ溝１００Ａ内で滑りにくくなり、当該雪がラグ溝１００Ａ内で滑ってしまうことによる駆動性能（駆動力）及び制動性能（制動力）の低下を抑制できる。また、上記角度が大きくなる部分（図３の二点鎖線ＴＬ内）において、駆動時及び制動時におけるエッジ効果をも確保できる。

特に、ラグ溝１００Ａの溝幅は、ラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに沿って所定の繰り返し周期で変化する、すなわち、ラグ溝１００Ａに含まれる幅広溝部１１０及び幅狭溝部１２０がラグ溝１００Ａの延在方向Ｓに対して交互に設けられることによって、駆動性能及び排水性を両立しやすくなる。

第１実施形態では、ラグ溝１００Ａは、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。これによれば、ラグ溝１００Ａがタイヤ赤道線ＣＬに対して直交する場合と比べて、排水性の低下を抑制できる。また、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度が大きくなる部分（図３の二点鎖線ＴＬ内）の面積が増大し、駆動性能が向上しやすくなる。つまり、駆動性能及び排水性を確実に両立できる。

第１実施形態では、赤道側端１０２は、幅狭溝部１２０によって構成される。これによれば、赤道側端１０２が幅広溝部１１０によって構成される場合と比べて、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の陸部１０の剛性を確保できる。このため、駆動性能及び排水性の両立に加えて、操縦安定性やバックリング（トレッドがタイヤ径方向内側に反り返る）の抑制にも寄与する。

第１実施形態では、赤道側端１０２寄りに位置する幅広溝部１１０Ａは、外側端１０３寄りに位置する幅広溝部１１０Ｂよりも狭い。また、赤道側端１０２寄りに位置する幅狭溝部１２０Ａは、外側端１０３寄りに位置する幅狭溝部１２０Ｂよりも狭い。つまり、ラグ溝１００Ａの溝幅は、赤道側端１０２寄りから外側端１０３に向かって広がる。これによれば、幅広溝部１１０Ａ及び幅狭溝部１２０Ａにより排出する水を、さらに外側端１０３に向けて排出しやすくなる。

第１実施形態では、ラグ溝１００Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称に配置される。これによれば、ラグ溝１００Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称である場合と比べて、空気入りタイヤ１の路面への踏込時及び蹴出時における陸部１０の剛性を確保できる。このため、駆動性能及び排水性の両立に加えて、操縦安定性やバックリング（トレッドがタイヤ径方向内側に反り返る）の抑制にも寄与する。

第１実施形態では、陸部１０，２０との間に主溝５０が形成される。これによれば、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を、タイヤ回転方向前方から後方にかけて排出しやすくなり、排水性が確実に向上する。

また、ラグ溝１００Ａは、主溝５０から離れた位置からトレッド幅方向ＴＷ外側に延びている。これによれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の陸部１０の剛性がより確実に向上する。

第１実施形態では、幅広溝部１１０及び幅狭溝部１２０は、トレッド面視において、連続した曲線によって構成される。これによれば、タイヤ赤道線ＣＬに対する角度が大きくなる部分（図３の二点鎖線ＴＬ内）を形成しやすくなり、駆動時におけるエッジ効果をより確実に確保できる。

第１実施形態では、幅広溝部１１０（例えば、幅広溝部１１０Ａ）の溝幅をＬ１とし、幅狭溝部１２０（例えば、幅狭溝部１２０Ａ）の溝幅をＬ２とした場合、０．３Ｌ１≦Ｌ２≦０．８Ｌ１の関係を満たす。なお、Ｌ２が０．３Ｌ１よりも小さいと、ラグ溝１００Ａ内を流れる水が幅狭溝部１２０を通過しにくく、排水性を向上しにくくなる場合がある。一方、Ｌ２が０．８Ｌ１よりも大きいと、溝壁１０ａ，１０ｂの振幅が小さくなり過ぎ、ラグ溝１００Ａ内の水の流れを変化させにくくなる場合がある。

第１実施形態では、トレッド面視において、空気入りタイヤ１に形成される溝（主溝５０及びラグ溝１００Ａ，１００Ｂ）の総面積をＳ１とし、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂのみの総面積をＳ２とした場合、０．６≦Ｓ２／Ｓ１≦１の関係を満たす。なお、Ｓ２／Ｓ１が０．６よりも小さいと、主溝５０に対するラグ溝１００Ａ，１００Ｂが多くなり過ぎ、陸部１０の剛性を確保しにくくなる場合がある。一方、Ｓ２／Ｓ１が１よりも小さいと、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂに対する主溝５０が多くなり過ぎ、陸部１０の剛性を確保しにくくなる場合がある。

第１実施形態では、（W_MAX−W_MIN）／ａ≦０．２５の関係を満たすことが好ましい。これによれば、（W_MAX−W_MIN）／ａ＞０．２５の場合と比べて、陸部１０の剛性を確保でき、駆動時におけるエッジ効果をより確実に確保できる。

第１実施形態では、幅狭溝部１２０の最小幅部分W_MINと、幅広溝部１１０の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、３５％〜８５％の範囲であることが好ましい。これによれば、溝壁１０ａ，１０ｂに沿って流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、ラグ溝１００Ａの溝幅の減少に伴い、最小幅部分W_MINで溝壁１０ａ，１０ｂに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、ラグ溝１００Ａ内を流れる水は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かいやすくなる。従って、排水性をより確実に向上できる。

なお、比W_MIN/W_MAXが３５％よりも小さいと、最小幅部分W_MINで溝壁１０ａ，１０ｂに沿った水の流れと、タイヤ周方向ＴＣに沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性の低下を抑制できない場合がある。一方、比W_MIN/W_MAXが８５％よりも大きいと、ラグ溝１００Ａ内の水は、脈動しにくく、排水性を向上しにくく場合がある。

（２）第２実施形態
以下において、本発明に係る第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。具体的には、第２実施形態では、（２．１）ラグ溝の詳細構成、（２．２）作用・効果について説明する。

ここで、上述した第１実施形態では、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂは、主溝５０から離れた位置からトレッド幅方向ＴＷ外側に延びている。また、溝壁１０ａ，１０ｂは、延在方向Ｓに対してずれている。これに対して、第２実施形態では、空気入りタイヤ２のラグ溝２００Ａ，２００Ｂは、以下の構成である。

（２．１）ラグ溝の詳細構成
まず、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に形成されたラグ溝２００Ａの詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２に形成されたラグ溝２００Ａを示す拡大展開図である。なお、ラグ溝２００Ａ，２００Ｂの構成はほぼ同様の構成であるため、ラグ溝２００Ａを主に説明する。

図４に示すように、ラグ溝２００Ａは、主溝５０に開口する。この場合であっても、赤道側端１０２は、幅狭溝部１２０によって構成される。また、溝壁１０ａ，１０ｂは、延在方向Ｓに対してほぼ同一に設けられている（ずれていない）。

ここで、上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬに位置する主溝５０を備えている。これに対して、第１実施形態では、空気入りタイヤ２は、タイヤ赤道線ＣＬに位置する主溝５０Ａに加えて、主溝５０Ａよりも細い主溝５０Ｂ，５０Ｃを備える。

主溝５０Ｂ，５０Ｃは、主溝５０Ａよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に位置する。また、主溝５０Ｂ，５０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに隣接した幅狭溝部１２０を繋ぐように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びている。

（２．２）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、ラグ溝２００Ａ，２００Ｂは、主溝５０に開口する。これによれば、主溝５０内を流れる水は、タイヤ回転方向前方から後方にかけて排出されるとともに、ラグ溝２００Ａ，２００Ｂに分散する。このため、排水性がより確実に向上する。

第２実施形態では、主溝５０Ｂ，５０Ｃは、タイヤ周方向ＴＣに隣接した幅狭溝部１２０を繋ぐように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる。これによれば、ラグ溝２００Ａ，２００Ｂ内を流れる水が幅狭溝部１２０を通過する際に、主溝５０Ｂ，５０Ｃに分散する。このため、排水性がより確実に向上する。

なお、主溝５０Ｂ，５０Ｃは、主溝５０Ａよりも細いため、陸部１０，２０の剛性低下を抑制できる。従って、駆動時において、陸部１０，２０が倒れ込みにくく、エッジ効果を確実に発揮でき、駆動性能の低下を抑制できる。

（３）第３実施形態
以下において、本発明に係る第３実施形態に係る空気入りタイヤ３について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１、及び第２実施形態に係る空気入りタイヤ２と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。具体的には、第３実施形態では、（３．１）ラグ溝の詳細構成、（３．２）作用・効果について説明する。

ここで、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂ及びラグ溝２００Ａ，２００Ｂの底部１０１は、平滑状に形成される。これに対して、第３実施形態では、ラグ溝３００の底部３０１は、以下の構成である。

（３．１）ラグ溝の詳細構成
まず、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３に形成されたラグ溝３００の詳細構成について、図面を参照しながら説明する。図６は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３の一部を示す斜視図である。図７は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ３の一部を示す断面図（図６のＡ−Ａ’断面図）である。

図６及び図７に示すように、ラグ溝３００の底部３０１には、タイヤ径方向ＴＲ外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。隆起部７０は、トレッド面視において、ラグ溝３００の延在方向Ｓに沿って、縦長に形成されている。隆起部７０は、幅広溝部１１０に形成され、トレッド面視においてラグ溝３００の中心線を軸に対称に設けられる。

隆起部７０は、トレッド面視において、赤道側端１０２寄りに位置する前端７０ｆ、及び、外側端１０３寄りに位置する後端７０ｒに行くに連れて細くなる。また、ラグ溝３００を形成する溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びる。同様に、ラグ溝３００を形成する溝壁１０ｂと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁１０ｂに沿って延びる。

図６に示すように、隆起高さＨ７０は、ラグ溝３００の深さであるラグ溝深さＨ３００未満である。なお、隆起高さＨ７０は、底部３０１からタイヤ径方向ＴＲに沿った高さを示す。

（３．２）作用・効果
以上説明した第３実施形態では、ラグ溝３００の底部３０１には、タイヤ径方向ＴＲ外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。これによれば、幅広溝部１１０内を流れる水は、隆起部７０によって溝壁１０ａ，１０ｂに沿って流れやすくなる。つまり、幅広溝部１１０内を流れる水は、隆起部７０によりラグ溝３００の外側に排水されやすくなる。このため、幅広溝部１１０内を流れる水を効率的に排水でき、排水性がさらに確実に向上する。

第２実施形態では、溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びるとともに、溝壁１０ｂと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁１０ｂに沿って延びる。これによれば、幅広溝部１１０内を流れる水は、溝壁１０ａ，１０ｂに沿ってさらに流れやすくなり、排水性がさらに確実に向上する。

第３実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、赤道側端１０２寄りに位置する前端７０ｆ、及び外側端１０３寄りに位置する後端７０ｒに行くに連れて細くなる。これによれば、幅広溝部１１０内を流れる水は、隆起部７０により急激に流れが変わることなく、効果的に、溝壁１０ａ，１０ｂに沿って流れやすくなる。

第３実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、ラグ溝３００の中心線を軸に対称に設けられる。このため、幅広溝部１１０内を流れる水は、隆起部７０により溝壁１０ａ，１０ｂに沿って均等に流れやすくなる。

第３実施形態では、隆起高さＨ７０は、ラグ溝深さＨ３００未満である。これによれば、隆起高さＨ７０がラグ溝深さＨ３００以上である場合と比べて、幅広溝部１１０内において、ラグ溝３００の延在方向Ｓに沿った水の流れを充分に確保できる。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）各空気入りタイヤの構成、（４．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／４５Ｒ１７
・ リム・ホイールサイズ ：１７×７J
・ タイヤの種類 ：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・ 車種 ：国産車セダン
・ 荷重条件 ：６００Ｎ＋ドライバーの体重
比較例１に係る空気入りタイヤ５００Ａには、図８（ａ）に示すように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる主溝５１０Ａと、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって均一の幅で延びるラグ溝５２０Ａとが形成される。比較例２に係る空気入りタイヤ５００Ｂには、図８（ｂ）に示すように、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる主溝５１０Ｂと、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かって均一の幅で延びるラグ溝５２０Ｂとが形成される。なお、比較例２に係る空気入りタイヤ５００Ｂは、比較例１に係る空気入りタイヤ５００Ａと、タイヤ赤道線ＣＬに対するラグ溝５２０Ｂの中心線ＤＣＬの角度（ラグ溝傾斜角）が異なる。

実施例１に係る空気入りタイヤは、第１実施形態で説明したものである。実施例２に係る空気入りタイヤは、実施例１に係る空気入りタイヤと、タイヤ赤道線ＣＬに対するラグ溝の中心線ＤＣＬの角度が異なる。

実施例３に係る空気入りタイヤは、第２実施形態で説明したものである。実施例４に係る空気入りタイヤは、実施例３に係る空気入りタイヤと、タイヤ赤道線ＣＬに対するラグ溝の中心線ＤＣＬの角度が異なる。

実施例５に係る空気入りタイヤは、第３実施形態で説明したものである。実施例６に係る空気入りタイヤは、実施例５に係る空気入りタイヤと、タイヤ赤道線ＣＬに対するラグ溝の中心線ＤＣＬの角度が異なる。

なお、各空気入りタイヤに係るトレッドセンター部Ｃにおけるラグ溝の中心線ＤＣＬの傾斜角度や、トレッドショルダー部Ｓにおけるラグ溝の中心線ＤＣＬの傾斜角度については、表１に示す通りである。

（４．２）評価結果
（４．２．１）ハイドロプレーニング試験
各空気入りタイヤが装着された車両を速度８０ｋｍ／ｈで水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を‘１００’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生しにくい。

この結果、表１に示すように、実施例１〜６に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と同等以上、すなわち、ハイドロプレーニングが発生しにくく、排水性の低下を抑制することが判った。

（４．２．２）駆動性能試験
積雪路のテストコースにおいて、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両の停止状態からアクセルを全開にし、当該車両が５０ｍを走行するのに要した時間（いわゆる、駆動時間）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の駆動時間を指数化した。なお、指数が大きいほど、駆動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１〜６に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤが装着された車両と同等以上であるとともに、比較例２に係る空気入りタイヤが装着された車両よりも駆動性能に優れていることが判った。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

上述した空気入りタイヤに設けられた陸部及び主溝の本数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

上述した第１実施形態では、溝壁１０ａ，１０ｂは、トレッド面視において、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂの延在方向Ｓに沿って繰り返し蛇行しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、必ずしも繰り返し蛇行している必要はなく、例えば、一部がラグ溝１００Ａ，１００Ｂの延在方向Ｓに沿って直線状に設けられていてもよい。

上述した第１実施形態では、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂは、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定角度で傾斜するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して直交していてもよい。

上述した第１実施形態では、赤道側端１０２は、幅狭溝部１２０によって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、幅広溝部１１０によって構成されていてもよい。

上述した第１実施形態では、赤道側端１０２寄りに位置する幅広溝部１１０Ａは、外側端１０３寄りに位置する幅広溝部１１０Ｂよりも狭いものとして説明したが、これに限定されるものではなく、幅広溝部１１０Ｂと同一であってもよく、幅広溝部１１０Ｂよりも広くてもよい。同様に、赤道側端１０２寄りに位置する幅狭溝部１２０Ａは、必ずしも外側端１０３寄りに位置する幅狭溝部１２０Ｂよりも狭い必要はなく、幅狭溝部１２０Ｂよりもと同一であってもよく、幅狭溝部１２０Ｂよりもよりも広くてもよい。

上述した第１実施形態では、ラグ溝１００Ａ，１００Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称に配置されるものして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して対称に配置されていてもよい。

上述した第１実施形態では、ラグ溝１００Ａの底部１０１は、平滑状に形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、変化していてもよい。例えば、幅広溝部１１０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さは、幅狭溝部１２０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さよりも浅く（または深く）てもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２，３…空気入りタイヤ、１０，２０…陸部、１０ａ，１０ｂ，２０ａ，２０ｂ…溝壁、５０（５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ）…主溝、７０ａ，７０ｂ…側部、７０ｆ…前端、７０ｒ…後端、１００Ａ，１００Ｂ…ラグ溝、１０１…底部、１０２…赤道側端、１０３…外側端、１１０…幅広溝部、１２０…幅狭溝部

Claims (10)

1. トレッド幅方向外側に向かって延びるラグ溝によって形成された陸部を少なくとも備え、
   前記陸部のタイヤ周方向の両側には、前記ラグ溝を形成する第１溝壁及び第２溝壁が形成されており
   前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記ラグ溝の延在方向に沿って蛇行し、
   前記ラグ溝の溝幅は、前記ラグ溝の延在方向に沿って所定の波長で変化し、
   前記ラグ溝は、
   タイヤ赤道線側に位置する赤道側端と、
   トレッド幅方向外側に位置する外側端と
   を含み、
   前記ラグ溝は、
   前記ラグ溝の延在方向に直交する溝幅が所定の幅である幅広溝部と、
   前記幅広溝部に連続し、前記所定の幅よりも狭い幅狭溝部とをそれぞれ複数含み、
   前記幅広溝部と前記幅狭溝部は、前記ラグ溝の延在方向に沿って交互に形成されており、
   前記赤道側端寄りに位置する前記幅広溝部は、前記外側端寄りに位置する前記幅広溝部よりも狭く、
   前記赤道側端寄りに位置する前記幅狭溝部は、前記外側端寄りに位置する前記幅狭溝部よりも狭いタイヤ。
2. 前記タイヤ赤道線を含み、トレッド幅方向中心に位置するトレッドセンター部と、前記トレッドセンター部よりもトレッド幅方向外側に位置するトレッドショルダー部と、を備え、
   前記トレッドセンター部におけるラグ溝の幅狭溝部の中心線は、前記タイヤ赤道線に対して所定角度で傾斜し、
   前記トレッドショルダー部におけるラグ溝の幅狭溝部の中心線は、前記タイヤ赤道線に対して前記所定角度よりも大きい角度で傾斜する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記赤道側端は、前記幅狭溝部によって構成される請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記ラグ溝は、タイヤ赤道線に対して非対称に配置される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. タイヤ周方向に沿って延びる主溝がさらに形成され、
   前記ラグ溝は、前記主溝から離れた位置からトレッド幅方向外側に延びる請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. タイヤ周方向に沿って延びる主溝がさらに形成され、
   前記ラグ溝は、前記主溝に開口する請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記幅広溝部及び前記幅狭溝部は、トレッド面視において、連続した曲線によって構成される請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 前記幅広溝部の最大幅部分をW _MAX とし、前記幅狭溝部の最小幅部分をW _MIN とし、前記ラグ溝の溝幅の平均長さをＡとした場合、（W _MAX −W _MIN ）／Ａ≦０．２５の関係を満たす、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記幅広溝部の最大幅部分をW _MAX とし、前記幅狭溝部の最小幅部分をW _MIN とし、前記ラグ溝の溝幅の平均長さをＡとした場合、W _MIN /Ｗ _MAX は、３５％〜８５％の範囲である、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のタイヤ。
10. トレッド面視において、前記タイヤに形成される溝の総面積をＳ１とし、前記ラグ溝のみの総面積をＳ２とした場合、０．６≦Ｓ２／Ｓ１≦１の関係を満たす請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。

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