JP5580072B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成されたタイヤに関し、特に、排水性の低下を抑制したタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ハイドロプレーニングを抑制するため、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性を向上させる様々な方法が用いられている。例えば、タイヤ周方向に沿って設けられた主溝を形成する陸部の溝壁に窪みを形成する方法が知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、主溝内を流れる水の乱流を抑制でき、排水性が向上する。

特開２００６−２０５８２４号公報（第５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、窪みによって陸部の剛性が低下し、制動性能が低下する問題がある。一方、陸部の剛性低下を抑制するために、窪みを小さくした場合、排水性が向上しにくく、ハイドロプレーニングが発生し易くなる。

そこで、本発明は、主溝が形成される場合において、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＲ）に沿って延び、路面と接する第１陸部（例えば、陸部１０）と、前記タイヤ周方向に沿って延び、前記路面と接する第２陸部（例えば、陸部２０）とを備え、前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記タイヤ周方向に沿って延びる主溝（例えば、主溝５０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１）であって、前記第１陸部は、前記主溝を形成する第１溝壁（例えば、溝壁１０ａ）を有し、前記第２陸部は、前記主溝を形成する第２溝壁（例えば、溝壁２０ａ）を有し、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に沿った前記主溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、前記溝幅の最大幅部分をW_MAXとし、前記溝幅の最小幅部分をW_MINとし、前記主溝のトレッド幅方向に沿った平均長さをＡとした場合、（W_MAX−W_MIN）／Ａ≦０．２５の関係を満たすことを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１溝壁及び第２溝壁は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行し、主溝の溝幅は、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化する。これによれば、主溝内では、第１溝壁及び第２溝壁の蛇行に沿った水の流れが発生する。

具体的には、主溝内を流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、主溝の溝幅の減少に伴い、最大幅部分W_MAXから最小幅部分W_MINに向かって第１溝壁及び第２溝壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。つまり、主溝５０内を流れる水は、所定の繰り返し周期で脈動し、最大幅部分W_MAXから最小幅部分W_MINに向かって第１溝壁及び第２溝壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性の低下を抑制できる。

また、（W_MAX−W_MIN）／ａ≦０．２５の関係を満たす。これによれば、（W_MAX−W_MIN）／ａ＞０．２５の場合と比べて、陸部の剛性の低下を確実に抑制でき、制動性能の低下を抑制できる。

このように、主溝が形成される場合において、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上できるタイヤを提供することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記溝幅の最小幅部分W_MINと、前記溝幅の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/W_MAXは、３５％〜８５％の範囲であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、前記トレッド幅方向に沿って所定の振幅（振幅ａ）を有し、前記所定の繰り返し周期（周期λ）は、前記所定の振幅の１５倍〜１００倍であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分W_MAXを含む幅広溝部（幅広部５０Ａ）が設けられ、前記主溝の底部（例えば、底部５０btm）には、タイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）外側に向かって隆起する隆起部（隆起部７０）が形成され、前記隆起部は、前記幅広溝部に形成されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記第１溝壁と対向する前記隆起部の第１側部（側部７０ａ）は、前記第１溝壁に沿って延びるとともに、前記第２溝壁と対向する前記隆起部の第２側部（側部７０ｂ）は、前記第２溝壁に沿って延びることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第４または５の特徴に係り、前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記隆起部の前端部分（前端７０ｆ）及び後端部分（後端７０ｒ）に行くに連れて細くなることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第４乃至６の特徴に係り、前記隆起部の高さ（隆起高さＨ７０）は、前記主溝の深さ（主溝深さＨ１０）未満であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、主溝が形成される場合において、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上できるタイヤを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成された主溝５０を示す拡大展開図である。 図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。 図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部を示す斜視図である。 図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部を示す断面図（図４及び図５のＡ−Ａ’断面図）である。 図７は、比較例１に係る空気入りタイヤ３のトレッドパターンを示す展開図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）比較評価、（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）第１実施形態
以下において、（１．１）空気入りタイヤの構成、（１．２）主溝の詳細構成、（１．３）作用・効果について順に説明する。

（１．１）空気入りタイヤの構成
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＲに沿って延び、路面と接するリブ状の陸部１０と、陸部２０と、陸部３０とを備える。また、空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部２０との間にタイヤ周方向ＴＲに沿って延びる主溝５０と、陸部１０と陸部３０との間にタイヤ周方向ＴＲに沿って延びる主溝６０とを備える。

陸部１０は、主溝５０を形成する溝壁１０ａと、主溝６０を形成する溝壁１０ｂとを有する。陸部２０は、主溝５０を形成する溝壁２０ａと、主溝６０を形成する溝壁２０ｂとを有する。陸部３０は、主溝６０を形成する溝壁３０ａを有する。また、陸部３０には、トレッド幅方向ＴＷ外側に開口する横溝１１０が形成される。

一方、主溝５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。主溝６０は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。なお、主溝５０及び主溝６０の詳細構成については、後述する。

ここで、第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向ＴＷの一方（図１の左側）の構成についての説明をしたが、他方（図１の右側）の構成については、上述した一方の構成とほぼ同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

（１．２）主溝の詳細構成
次に、上述した主溝５０の詳細構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成された主溝５０を示す拡大展開図である。なお、主溝６０の構成は、主溝５０の構成とほぼ同様であるため、主溝５０を例に説明する。

図１〜図３に示すように、主溝５０は、陸部１０の溝壁１０ａ及び陸部２０の溝壁２０ａにより形成される。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って蛇行する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、主溝５０の中心線（タイヤ赤道線ＣＬ）を軸に対称に設けられる。

主溝５０の底部５０btmは、平滑状に形成されている。主溝５０は、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定の繰り返し周期で変化する溝幅を有する。なお、主溝５０の溝幅は、トレッド幅方向ＴＷに沿った幅を示し、溝壁１０ａ上の任意の点から、溝壁２０ａまでのトレッド幅方向ＴＷの距離を示す。

図３に示すように、主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向ＴＲに沿って周期λで変化する。すなわち、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド幅方向ＴＷに沿って振幅ａを有する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って周期λで変化する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、最小幅部分W_MINを周期λの開始点とした場合、最大幅部分W_MAXを境に、タイヤ回転方向Ｒの前側と後側とで対称の形状に設けられる。

溝壁１０ａ及び溝壁２０ａのタイヤ周方向ＴＲの周期λは、振幅ａの１５倍〜１００倍である。また、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向ＴＲのトレッド長は、主溝５０の周期λの０．５〜２０倍である。

このような主溝５０には、幅広部５０Ａと、幅狭部５０Ｂとが設けられる。幅広部５０Ａは、トレッド幅方向ＴＷに沿った主溝５０の溝幅の最大幅部分W_MAXを含む。一方、幅狭部５０Ｂは、トレッド幅方向ＴＷに沿った主溝５０の溝幅の最小幅部分W_MINを含む。幅広部５０Ａと幅狭部５０Ｂとは、タイヤ周方向ＴＲに対して交互に設けられる。

ここで、主溝５０の溝幅の最大幅部分をW_MAXとし、主溝５０の溝幅の最小幅部分をW_MINとし、主溝５０のトレッド幅方向に沿った平均長さをＡとした場合、（W_MAX−W_MIN）／Ａ≦０．２５の関係を満たす。また、主溝５０の溝幅の最小幅部分W_MINと、主溝５０の溝幅の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、３５％〜８５％の範囲である。

なお、主溝５０の構成は、主溝６０の構成と同様であるが、主溝５０の周期λと、主溝６０の周期λとは、半周期ずれている。

（１．３）作用・効果
以下において、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用・効果について説明する。なお、主溝６０の構成は、主溝５０と同様であるため、主溝５０を例に説明する。

第１実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って蛇行し、主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定の周期λで変化する。これによれば、主溝５０内では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａの蛇行に沿った水の流れが発生する。すなわち、主溝５０内では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った水の流れである流線Ｓ_10a及び流線S_20aが発生する（図３参照）。

具体的には、主溝５０内を流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、主溝５０の溝幅の減少に伴い、最大幅部分W_MAXから最小幅部分W_MINに向かって溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流線（流線Ｓ_10a及び流線S_20a）の延長線方向へ排水される。つまり、主溝５０内を流れる水は、所定の周期λで脈動し、最大幅部分W_MAXから最小幅部分W_MINに向かって溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流線の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性の低下を抑制できる。

また、（W_MAX−W_MIN）／ａ≦０．２５の関係を満たす。これによれば、（W_MAX−W_MIN）／ａ＞０．２５の場合と比べて、陸部１０、陸部２０及び陸部３０の剛性の低下を確実に抑制でき、制動性能の低下を抑制できる。

このように、第１実施形態では、主溝５０及び主溝６０が形成される場合において、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上できるタイヤを提供することができる。

第１実施形態では、主溝５０の溝幅の最小幅部分W_MINと、主溝５０の溝幅の最大幅部分W_MAXとの比W_MIN/Ｗ_MAXは、３５％〜８５％の範囲である。これによれば、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れる水は、最大幅部分W_MAXを通過後、主溝５０の溝幅の減少に伴い、最小幅部分W_MINで溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、主溝５０内を流れる水は、トレッド幅方向ＴＷ外側に向かいやすくなる。従って、排水性をより確実に向上できる。

なお、比W_MIN/W_MAXが３５％よりも小さいと、最小幅部分W_MINで溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った水の流れと、タイヤ周方向ＴＲに沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性の低下を抑制できない場合がある。一方、比W_MIN/W_MAXが８５％よりも大きいと、主溝５０の水は、脈動しにくく、排水性を向上しにくく場合がある。

第１実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド幅方向ＴＷに沿って振幅ａを有し、周期λは、振幅ａの１５倍〜１００倍である。これによれば、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できるため、排水性が更に向上する。

なお、周期λは、振幅ａの１５倍以上であることによって、最小幅部分W_MINにおいて、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流れと、タイヤ周方向ＴＲに沿った流れが過剰に集中することを充分に抑制できる。また、周期λは、振幅ａの１００倍以下であることにより、主溝５０内の水は、充分に脈動することができ、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。

特に、主溝５０の周期λと、主溝６０の周期λとは、半周期ずれている。これによれば、陸部１０、陸部２０及び陸部３０の剛性の低下を確実に抑制しつつ、タイヤ転動時において、主溝５０及び主溝６０を流れる水は、交互に脈動し、交互に排水される。このため、制動性能及び排水性を高いレベルで両立できる。

第１実施形態では、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向ＴＲのトレッド長は、主溝５０の周期λの０．５〜２０倍である。トレッド長が主溝５０の周期λの０．５倍以上であることによって、主溝５０は、タイヤ転動時に、タイヤ周方向ＴＲに沿って、脈動するのに充分な数だけ接地する。このため、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。一方、トレッド長が主溝５０の周期λの２０倍以下であることによって、主溝５０内には、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った水の流れが発生する。このため、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。

（２）第２実施形態
以下において、本発明に係る第２実施形態に係る空気入りタイヤ２について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

ここで、上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１の主溝５０には、後述する隆起部が設けられていなく、主溝５０の底部５０btmは、平滑状に形成されている。

これに対して、第２実施形態では、空気入りタイヤ２の主溝５０には、後述する隆起部が設けられている。具体的には、第２実施形態では、（２．１）主溝の詳細構成、（２．２）作用・効果について、図４〜図６を参照しながら説明する。

図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２のトレッドパターンを示す展開図である。図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部を示す斜視図である。図６は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部を示す断面図（図４及び図５のＡ−Ａ’断面図）である。

（２．１）主溝の詳細構成
図４及び図５に示すように、主溝５０の底部５０btmには、タイヤ径方向ＴＲ外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って、縦長に形成されている。隆起部７０は、幅広部５０Ａに形成され、トレッド面視において主溝５０の中心線（タイヤ赤道線ＣＬ）を軸に対称に設けられる。

隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向Ｒ前方の前端７０ｆ（前端部分）、及び、タイヤ回転方向Ｒ後方の後端７０ｒ（後端部分）に行くに連れて細くなる。また、主溝５０を形成する溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びる。同様に、主溝５０を形成する溝壁２０ａと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びる。

図６に示すように、隆起部７０の高さである隆起高さＨ７０は、底部５０btmからタイヤ径方向ＴＲに沿った高さである。隆起高さＨ７０は、主溝５０の深さである主溝深さＨ１０未満である。

（２．２）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、主溝５０の幅広部５０Ａにおける底部５０btmには、タイヤ径方向ＴＲ外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。これによれば、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０によって溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。つまり、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により主溝５０の外側に排水されやすくなる。このため、幅広部５０Ａ内を流れる水を効率的に排水でき、排水性がさらに確実に向上する。

第２実施形態では、溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びるとともに、溝壁２０ａと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びる。これによれば、幅広部５０Ａ内を流れる水は、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿ってさらに流れやすくなり、排水性がさらに確実に向上する。

第２実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向Ｒ前方の前端７０ｆ、及び、タイヤ回転方向Ｒ後方の後端７０ｒに行くに連れて細くなる。これによれば、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により急激に流れが変わることなく、効果的に、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。

第２実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、主溝５０の中心線（タイヤ赤道線ＣＬ）を軸に対称に設けられる。このため、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って均等に流れやすくなる。

第２実施形態では、隆起高さＨ７０は、主溝深さＨ１０未満である。これによれば、隆起高さＨ７０が主溝深さＨ１０以上である場合と比べて、幅広部５０Ａ内において、タイヤ周方向ＴＲに沿った水の流れを充分に確保できる。

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２２５／４５Ｒ１７
・ リム・ホイールサイズ ：１７×７J
・ タイヤの種類 ：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・ 車種 ：国産車セダン
・ 荷重条件 ：６００Ｎ＋ドライバーの体重
実施例１に係る空気入りタイヤ１は、第１実施形態（図１〜図３参照）で説明したものである。実施例２に係る空気入りタイヤ２は、第２実施形態（図４〜６参照）で説明したものである。

比較例１に係る空気入りタイヤ３は、図７に示すように、実施例の空気入りタイヤと比較して、主溝１００及び主溝１０１の構成が異なる。具体的には、主溝１００及び主溝１０１を形成する溝壁は、蛇行しておらず、タイヤ周方向ＴＲに沿って略直線状に形成されている点で、実施例１に係る空気入りタイヤ１と異なる。

比較例２に係る空気入りタイヤは、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同様の構成であるが、（W_MAX−W_MIN）／ａの値が （０．２５以上の値）である。比較例３に係る空気入りタイヤは、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２と同様の構成であるが、（W_MAX−W_MIN）／ａの値が （０．２５以上の値）である。

（３．２）評価結果
（３．２．１）ハイドロプレーニング試験
各空気入りタイヤが装着された車両を速度８０ｋｍ／ｈで水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、比較例に係る空気入りタイヤ３が装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を‘１００’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生しにくい。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤ３が装着された車両と比べ、ハイドロプレーニングが発生しにくいことが判った。

（３．２．２）制動性能試験
各空気入りタイヤが装着された車両を水深２ｍｍのテストコースで走行し、比較例１に係る空気入りタイヤ３が装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤが装着された車両の減速度をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例１，２に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１〜３に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、制動性能に優れていることが判った。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

上述した空気入りタイヤに設けられた陸部及び主溝の本数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。

上述した実施形態では、空気入りタイヤに陸部及び主溝が少なくとも設けられていればよい。例えば、ラグ溝などがさらに設けられていてもよく、この場合、流線Ｓ_10a及び流線S_20aの延長線方向（図３参照）に沿ってラグ溝が設けられることが好ましい。これにより、主溝５０内を流れる水を流線の延長線方向へ排出しやすくなる。

上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って繰り返し蛇行しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、必ずしも溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、繰り返し蛇行している必要はなく、例えば、一部がタイヤ周方向ＴＲに沿って直線状に設けられていてもよい。

上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向ＴＲに沿って所定の繰り返し周期で変化し、一周期内において、最大幅部分W_MAXを境にした場合、前側と後側とで対称の形状に設けられている。しかしながら、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、一周期内において、最大幅部分W_MAXを境にした場合、前側と、後側とで対称の形状に設けられている必要はなく、例えば、後側で溝幅が急激に狭くなるような形状に設けられていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１，２…空気入りタイヤ、１０，２０，３０…陸部、１０ａ，１０ｂ，２０ａ，３０ａ…溝壁、５０，６０…主溝、５０btm…底部、５０Ａ…幅広溝部、５０Ｂ…幅狭部、７０…隆起部、７０ａ，７０ｂ…側部、７０ｆ…前端（前端部分）、７０ｒ…後端（後端部分）

Claims (7)

1. タイヤ周方向に沿って延び、路面と接する第１陸部と、前記タイヤ周方向に沿って延び、前記路面と接する第２陸部とを備え、前記第１陸部と前記第２陸部との間に、前記タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成されたタイヤであって、
   前記第１陸部は、前記主溝を形成する第１溝壁を有し、
   前記第２陸部は、前記主溝を形成する第２溝壁を有し、
   前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、
   トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の波長で変化し、
   前記溝幅の最大幅部分をW_MAXとし、前記溝幅の最小幅部分をW_MINとし、前記主溝のトレッド幅方向に沿った平均長さをＡとした場合、（W_MAX−W_MIN）／Ａ≦０．２５の関係を満たし、
   前記第１陸部及び前記第２陸部には、前記主溝と交差する横溝が形成されておらず、
   前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分W _MAX を含む幅広溝部が設けられ、
   前記主溝の底部には、前記タイヤ周方向に延びる主溝の中心線を軸に対称に配置され、かつタイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、
   前記隆起部は、前記幅広溝部に形成されるタイヤ。
2. 前記第１溝壁と対向する前記隆起部の第１側部は、前記第１溝壁に沿って延びるとともに、
   前記第２溝壁と対向する前記隆起部の第２側部は、前記第２溝壁に沿って延びる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記隆起部の前端部分及び後端部分に行くに連れて細くなる請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記隆起部の高さは、前記主溝の深さ未満である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記主溝の中心線は、タイヤ赤道線であり、
   前記主溝、前記隆起部、前記第１陸部及び前記第２陸部は、前記タイヤ赤道線を軸に対称である、請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記溝幅の最小幅部分W _MIN と、前記溝幅の最大幅部分W _MAX との比W _MIN /W _MAX は、３５％〜８５％の範囲である請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、前記トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有し、前記所定の波長は、前記所定の振幅の１５倍〜１００倍である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
   

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