JP2011088499A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 バックリングの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減できるタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係るランフラットタイヤ１は、補強ゴム層８を備える。トレッド１０には、一対のショルダー陸部２０と、一方のショルダー陸部２０と他方のショルダー陸部２０との間に形成される周方向溝部３０とが設けられる。ランフラットタイヤ１の断面において、少なくともショルダー陸部２０と周方向溝部３０との境界部分５０は、曲線によって構成される。ランフラットタイヤ１の断面において、周方向溝部３０の形状は、連続すしている。周方向溝部３０は、一方のショルダー陸部２０と他方のショルダー陸部２０との間の領域全体に渡って形成される。周方向溝部３０は、タイヤ径方向ｔｒ内側に凹んだ凹部１３０と、凹部１３０よりもタイヤ径方向ｔｒ外側に隆起した凸部２３０とを有する。凸部２３０は、タイヤ周方向ｔｃに連続して設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、少なくともビードコアを含む一対のビード部からトレッドに連なるサイドウォール部に設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層を備えるタイヤに関する。

従来、パンク、すなわち内圧が０ｋＰａに至るような、内圧が大きく低下した場合でも車両が一定距離を走行可能なタイヤ（いわゆる、ランフラットタイヤ）では、タイヤのサイドウォール部（ビード部〜トレッド）にトレッド幅方向に沿った断面が三日月状である補強ゴム層を備える構造が広く用いられている。

このようなタイヤにおいて、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制するために、タイヤ赤道線を含む領域において、ベルトの積層枚数を多くする方法が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２００４−３５９１４５号公報（第４−５頁、第１−２図）

しなしながら、上述した方法では、タイヤの重量が増大してしまい、転がり抵抗が低減する問題があった。特に、近年、環境への配慮が高まるに連れて、自動車の省燃費に対する貢献度がより高いタイヤが求められていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、バックリングの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、少なくともビードコア（ビードコア２ａ）を含む一対のビード部（ビード部２）からトレッド（トレッド１０）に連なるサイドウォール部（サイドウォール部ＳＷ）に設けられ、トレッド幅方向（トレッド幅方向ｔｗ）及びタイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒ）に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層（補強ゴム層８）を備え、前記トレッドには、一対のトレッドショルダー部にそれぞれ設けられるショルダー陸部（ショルダー陸部２０）と、一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部との間に形成され、タイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃ）に延びる周方向溝部（周方向溝部３０）とが設けられるタイヤ（ランフラットタイヤ１）であって、前記タイヤの断面において、前記ショルダー陸部（例えば、踏面２１）と前記周方向溝部（例えば、内側面３１）との境界部分（境界部分５０）は、曲線によって構成され、前記タイヤの断面において、前記周方向溝部の形状は、連続しており、前記周方向溝部は、一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部との間の領域全体に渡って形成されるとともに、タイヤ径方向内側に凹んだ凹部（凹部１３０）と、前記凹部よりもタイヤ径方向外側に隆起した凸部（凸部２３０）とを有し、前記凸部は、タイヤ周方向に連続して設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、境界部分は、タイヤの断面において曲線によって構成される。これによれば、タイヤに負荷される荷重によって、トレッドと路面との接地面積が増減する。具体的には、低荷重時（例えば、通常走行時）には、接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がより高くなる。一方、重荷重時（例えば、制動時）には、接地面積が増大することによって、トレッドと路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。

また、凹部と凸部とを有する周方向溝部の形状は、連続している。つまり、周方向溝部は、折れ曲がった部分を含まないように、具体的には、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。これによれば、低荷重時においても、凸部の接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がさらに高くなる。一方、重荷重時には、ショルダー陸部に加えて凸部の接地面積が増大することによって、トレッドと路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能を確実に確保できる。

さらに、境界部分や周方向溝部の形状に角部分が形成される場合と比べて、ショルダー陸部や凸部が変形しにくくなり、ショルダー陸部や凸部が凹部に倒れ込むことを防止できる。このため、パンク状態において、トレッドがタイヤ径方向内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。特に、凸部がタイヤ周方向に連続して設けられることによって、タイヤ周方向に対する凸部の剛性がより向上するため、タイヤ周方向に変形するバックリングの発生を確実に抑制できる。

このように、ベルトの積層枚数を増大させる方法以外の方法によってバックリングの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記タイヤの断面において、前記タイヤの外縁はトロイド状であり、前記凸部は、前記タイヤがリムホイールに組み付けられていないタイヤ単体の状態において、一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部とを前記トロイド状の形状に沿って結ぶトレッド仮想線（トレッド仮想線ＴＩ）よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、リムホイールに組み付けられた前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接することを要旨とする。

ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記凸部は、トレッド幅方向における中央領域（中央領域Ｃ）に位置することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、少なくとも前記周方向溝部には、前記周方向溝部の内側面よりもタイヤ径方向内側にさらに凹んだ溝内溝（溝内溝１４０）が形成されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、トレッド面視において、前記溝内溝は、少なくとも前記周方向溝部から何れかの前記ショルダー陸部に向かって斜めに延びることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、バックリングの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の断面図である。 図３は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部を示す拡大斜視図である。 図４は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の拡大断面図である。 図５は、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａのトレッドパターンを示す展開図である。 図６は、比較例２に係るランフラットタイヤ１００Ｂのトレッドパターンを示す展開図である。 図７は、変更例に係るランフラットタイヤ１Ａの一部を示す斜視図である。

次に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）ランフラットタイヤの構成、（２）周方向溝部の構成、（３）傾斜溝の構成、（４）周方向溝部、凹部、凸部及び傾斜溝の関係、（５）比較評価、（６）作用・効果、（７）変更例、（８）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）ランフラットタイヤの構成
まず、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の一部を示す拡大斜視図である。なお、ランフラットタイヤ１の断面とは、トレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面を示す。またランフラットタイヤ１の断面において、ランフラットタイヤ１の外縁は、トロイド状である。さらに、ランフラットタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１及び図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、ビード部２と、カーカス４と、ベルト６と、補強ゴム層８と、トレッド１０とを備える。

ビード部２は、リムホイール（不図示）に固定される。ビード部２は、ビード部２の芯となるビードコア２ａと、ビード部２の変形を抑制するビードフィラー２ｂとを少なくとも有する。カーカス４は、ランフラットタイヤ１の骨格を形成する。カーカス４は、トロイド状に形成される。ベルト６は、トレッド１０の形状を保持するとともに、トレッド１０を補強する。ベルト６は、カーカス４のタイヤ径方向ｔｒ外側に設けられる。

補強ゴム層８は、ビード部２からトレッド１０に連なるサイドウォール部ＳＷの形状を保持する。補強ゴム層８は、トレッド幅方向ｔｗ及びタイヤ径方向ｔｒに沿った断面形状が三日月状である。補強ゴム層８は、カーカス４のトレッド幅方向ｔｗ内側におけるサイドウォール部ＳＷに設けられる。

トレッド１０は、路面と接する。トレッド１０は、ベルト６のタイヤ径方向ｔｒ外側に設けられる。トレッド１０には、図１〜図３に示すように、ショルダー陸部２０と、周方向溝部３０とが設けられる。

ショルダー陸部２０は、トレッド幅方向ｔｗ外側に位置する一対のトレッドショルダー部にそれぞれ設けられる。ショルダー陸部２０には、タイヤ周方向ｔｃ外側に位置し、路面と接する踏面２１が設けられる。

周方向溝部３０は、一方のショルダー陸部２０と他方のショルダー陸部２０との間に形成される。周方向溝部３０は、ショルダー陸部２０よりもタイヤ径方向ｔｒ内側に凹んでいる。周方向溝部３０は、タイヤ周方向ｔｃに連続して延びている。なお、周方向溝部３０の詳細については、後述する。

このようなランフラットタイヤ１には、トレッド面視において、トレッド幅方向ｔｗにおける中央領域Ｃから何れかのショルダー陸部２０に向かって斜めに延びる傾斜溝４０が形成される。中央領域Ｃとは、ランフラットタイヤ１の中心を通るタイヤ赤道線ＣＬを含む領域（例えば、トレッド接地幅ＴＷに対して３０％）である。なお、傾斜溝４０の詳細については、後述する。

（２）周方向溝部の構成
次に、上述した周方向溝部３０の構成について、図２〜図４を参照しながら説明する。なお、図４は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の拡大断面図である。

図２〜図４に示すように、周方向溝部３０は、一方のショルダー陸部２０と他方のショルダー陸部２０との間の領域全体に渡って形成される。周方向溝部３０には、周方向溝部３０の表面である内側面３１が設けられる。

ランフラットタイヤ１の断面において、ショルダー陸部２０と周方向溝部３０との境界部分５０は、曲線によって構成される。具体的には、ランフラットタイヤ１の断面において、境界部分５０は、ショルダー陸部２０の踏面２１と、周方向溝部３０の内側面３１との境目を示す。すなわち、少なくともショルダー陸部２０の踏面２１と周方向溝部３０の内側面３１とは、Ｒ形状（ラウンド状）の面取りが施される。

また、ランフラットタイヤ１の断面において、周方向溝部３０の形状、具体的には、周方向溝部３０の内側面３１の形状は、折れ曲がった部分を含まないように連続している。つまり、周方向溝部３０の内側面３１全体は、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。

このような周方向溝部３０は、凹部１３０と、凸部２３０とを有する。なお、凹部１３０の表面及び凸部２３０の表面は、上述した周方向溝部３０の内側面３１を構成する。

（２．１）凹部の構成
凹部１３０は、周方向溝部３０内においてタイヤ径方向ｔｒ内側に凹んでいる。凹部１３０は、凸部２３０のトレッド幅方向ｔｗ外側にそれぞれ設けられる（２つ設けられる）。

凹部１３０は、タイヤ径方向ｔｒ内側に凸となるように湾曲している。具体的には、凹部１３０は、最もタイヤ周方向ｔｃ内側に位置する湾曲状の底面１３１と、ショルダー陸部２０側において底面１３１と連続する湾曲状の側面１３２と、凸部２３０側において底面１３１と連続する湾曲状の側面１３３とを有する。

ランフラットタイヤ１の断面において、ショルダー陸部２０の踏面２１と、凹部１３０の側面１３２とは、曲線によって構成される。すなわち、少なくともショルダー陸部２０の踏面２１と凹部１３０の側面１３２とは、Ｒ形状（例えば、Ｒ１０）の面取りが施される。また、ランフラットタイヤ１の断面において、凹部１３０の形状（底面１３１、側面１３２及び側面１３３）は、折れ曲がった部分を含まないようにそれぞれ連続している。

（２．２）凸部の構成
凸部２３０は、凹部１３０よりもタイヤ径方向ｔｒ外側に隆起している。凸部２３０は、トレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する。なお、トレッド仮想線ＴＩとは、ランフラットタイヤ１がリムホイール（不図示）に組み付けられていないランフラットタイヤ１単体の状態（いわゆる、空気が入っていない状態）において、一方のショルダー陸部２０と他方のショルダー陸部２０とをトロイド状の形状に沿って結ぶ線を示す。

凸部２３０は、リムホイールに組み付けられたランフラットタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する。凸部２３０は、中央領域Ｃに１つ設けられる。

凸部２３０は、タイヤ径方向ｔｒ外側に凸となるように湾曲している。具体的には、凸部２３０には、タイヤ径方向ｔｒ外側に位置し、路面と接する湾曲状の突出面２３１が設けられる。

ランフラットタイヤ１の断面において、凹部１３０の側面１３２と凸部２３０の突出面２３１との境界部分６０は、曲線によって構成される。すなわち、凹部１３０の側面１３２と凸部２３０の突出面２３１とは、Ｒ形状（例えば、Ｒ４５）の面取りが施される。また、ランフラットタイヤ１の断面において、凸部２３０の形状は、折れ曲がった部分を含まないように凹部１３０と連続している。

（３）傾斜溝の構成
次に、上述した傾斜溝４０の構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。

図１〜図３に示すように、傾斜溝４０は、タイヤ赤道線ＣＬの両側において、周方向溝部３０からショルダー陸部２０の踏面２１（実施形態では、外側端２２）に渡って延在する。傾斜溝４０は、タイヤ回転方向ｒ後方に向かうに連れてタイヤ赤道線ＣＬから離れるように、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。

傾斜溝４０は、長傾斜溝４１と、タイヤ周方向ｔｃに対して長傾斜溝４１と交互に設けられる短傾斜溝４２とによって構成される。長傾斜溝４１は、短傾斜溝４２よりも長い。具体的には、長傾斜溝４１は、凸部２３０の突出面２３１、凹部１３０（底面１３１、側面１３２及び側面１３３）、ショルダー陸部２０の外側端２２に渡って連続して延在する。一方、短傾斜溝４２は、凹部１３０の底面１３１、側面１３２、ショルダー陸部２０の外側端２２に渡って連続して延在する。

トレッド面視において、傾斜溝４０（長傾斜溝４１及び短傾斜溝４２）は、溝内溝１４０を含む。溝内溝１４０は、周方向溝部３０の内側面３１（例えば、凹部１３０）よりもタイヤ径方向ｔｒ内側にさらに凹んでいる。つまり、溝内溝１４０は、傾斜溝４０と連なるとともに、少なくとも周方向溝部３０から何れかのショルダー陸部２０に向かって斜めに延びている。

ここで、溝内溝１４０のタイヤ径方向ｔｒにおける外側端１４１（図４参照、すなわち傾斜溝４０の縁部分）に位置する周方向溝部３０の内側面３１、具体的には、凹部１３０の表面（特に、側面１３２及び側面１３３）は、ランフラットタイヤ１の摩耗が進行すると、路面と接する。

（４）周方向溝部、凹部、凸部及び傾斜溝の関係
次に、上述した周方向溝部３０、凹部１３０、凸部２３０及び傾斜溝４０の関係（比率など）について、図４を参照しながら説明する。

図４に示すように、ランフラットタイヤ１の断面において、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー陸部２０のトレッド幅方向ｔｗにおける外側端２２までの距離を‘ＴＷ１’とし、タイヤ赤道線ＣＬから境界部分５０の最もトレッド幅方向ｔｗ外側（すなわち、踏面２１の最もトレッド幅方向ｔｗ内側）までの距離を‘Ｌ１’とした場合、Ｌ１／ＴＷ１＝０．９以下の関係を満たす。例えば、Ｌ１／ＴＷ１は、０．５９である。

ランフラットタイヤ１の断面において、凹部１３０の底面１３１から傾斜溝４０の底部までのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘ｄ１’とし、トレッド仮想線ＴＩから底面１３１までのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘Ｄ１’とした場合、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）＝０．５以下の関係を満たす。例えば、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）は、０．０８である。なお、ｄ１は、０．７ｍｍ以上であることが好ましい。

ランフラットタイヤ１の断面において、境界部分６０と凸部２３０の突出面２３１との境目から境界部分５０の最もトレッド幅方向ｔｗ内側（すなわち、側面１３２の最もトレッド幅方向ｔｗ外側）までの距離を‘Ｌ２’とし、トレッド仮想線ＴＩから底面１３１までのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さを‘Ｄ１’とした場合、Ｌ２／Ｄ１＝１．２以上の関係を満たす。例えば、Ｌ２／Ｄ１は、５．２である。

ランフラットタイヤ１の断面において、一対の境界部分５０の最もトレッド幅方向ｔｗ外側（すなわち、踏面２１の最もトレッド幅方向ｔｗ内側）同士を結ぶ直線ＳＬから凸部２３０の突出面２３１までのタイヤ径方向ｔｒに沿った高さを‘ｈ１’とし、直線ＳＬからトレッド仮想線ＴＩまでのタイヤ径方向ｔｒに沿った高さを‘ｈ２’とした場合、０≦ｈ１≦ｈ２の関係を満たす。例えば、ｈ１は、０．４ｍｍであり、ｈ２は、１．９ｍｍである。すなわち、トレッド仮想線ＴＩから凸部２３０の突出面２３１までのタイヤ径方向ｔｒに沿った深さ（ｄ２）は、１．５ｍｍである。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各ランフラットタイヤの構成、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各ランフラットタイヤの構成
まず、比較例及び実施例に係るランフラットタイヤについて、簡単に説明する。なお、各ランフラットタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２２５／４５Ｒ１７（サマータイヤ）
・ リムサイズ ： ７Ｊ−１７
・ 荷重条件 ： ドライバー１名＋６００Ｎ
・ 内圧条件 ： 試験車両の指定内圧

比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａは、図５に示すように、２本の周方向溝１０１と、タイヤ赤道線ＣＬに対して斜めに延びるとともに、周方向溝１０１と交差する傾斜溝１０２Ａとを備える。なお、傾斜溝１０２Ａは、周方向溝１０１内には形成されていない。

比較例２に係るランフラットタイヤ１００Ｂは、図６に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して斜めに延びる傾斜溝１０２Ｂを備える。なお、ランフラットタイヤ１００Ｂには、周方向溝が形成されていない。

実施例に係るランフラットタイヤ１は、上述した実施形態（図１〜図４参照）で説明したものである。

（５．２）評価結果
上述した比較例及び実施例に係るランフラットタイヤを用いた評価結果について、表１を参照しながら説明する。具体的には、（５．２．１）転がり抵抗、（５．２．２）ノイズ、（５．２．３）ハイプレ性、（５．２．４）制動性能について説明する。

（５．２．１）転がり抵抗
各ランフラットタイヤを転がり抵抗試験ドラムに装着し、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａの転がり抵抗の値を‘１００’とし、その他のランフラットタイヤの転がり抵抗の値を測定した。なお、指数が大きいほど、転がり抵抗が低い。

この結果、実施例に係るランフラットタイヤ１は、比較例１，２に係るランフラットタイヤに比べて、転がり抵抗が低いことが判明した。すなわち、実施例に係るランフラットタイヤ１は、比較例１，２に係るランフラットタイヤよりも省燃費に貢献することが判明した。

（５．２．２）ノイズ
新品時の各ランフラットタイヤが装着された車両でテストコースを走行し、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａが装着された車両の惰走時（速度６０ｋｍ／ｈ）のノイズを‘１００’とし、その他のランフラットタイヤが装着された車両のノイズをフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、ノイズが小さい。

この結果、実施例に係るランフラットタイヤ１は、比較例１，２に係るランフラットタイヤに比べて、ノイズが小さいことが判明した。

（５．２．３）ハイプレ性
５０％摩耗時の各ランフラットタイヤが装着された車両でテストコース（水深６ｍｍ）を走行し、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａが装着された車両を徐々に加速させてハイドロプレーニング現象が生じた速度を‘１００’とし、その他のランフラットタイヤが装着された車両でハイドロプレーニング現象が生じた速度を評価した。なお、指数が大きいほど、ハイプレ性に優れている。

この結果、実施例に係るランフラットタイヤ１は、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａに比べて、ハイドロプレーニング現象が生じにくいことが判明した。

（５．２．４）制動性能
５０％摩耗時の各ランフラットタイヤが装着された車両でテストコース（水深２ｍｍ）を走行し、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａが装着された車両が速度６０ｋｍ／ｈからフルブレーキを欠けて停止するまでの距離（減速度）を‘１００’とし、その他のランフラットタイヤが装着された車両の減速度を評価した。なお、指数が大きいほど、制動性能に優れている。

この結果、実施例に係るランフラットタイヤ１は、比較例１に係るランフラットタイヤ１００Ａに比べて、制動性能が向上することが判明した。

（６）作用・効果
以上説明した実施形態では、少なくとも境界部分５０（実施形態では、境界部分５０及び境界部分６０）は、ランフラットタイヤ１の断面において曲線によって構成される。これによれば、ランフラットタイヤ１に負荷される荷重によって、トレッド１０と路面との接地面積が増減する。具体的には、低荷重時（例えば、通常走行時）には、接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がより高くなる。一方、重荷重時（例えば、制動時）には、接地面積が増大することによって、トレッド１０と路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能が向上する。

また、凹部１３０と凸部２３０とを有する周方向溝部３０の形状（内側面３１の形状）は、連続している。つまり、周方向溝部３０は、折れ曲がった部分を含まないように、具体的には、角部分（いわゆる、エッジ）が形成されないように連続している。これによれば、低荷重時においても、凸部２３０の接地面積が減少することによって、転がり抵抗が低減するため、自動車の省燃費に対する貢献度がさらに高くなる。一方、重荷重時には、ショルダー陸部２０に加えて凸部２３０の接地面積が増大することによって、トレッド１０と路面との摩擦係数が大きくなり、制動性能を確実に確保できる。

さらに、境界部分５０及び境界部分６０や周方向溝部３０の内側面３１の形状に角部分が形成される場合と比べて、ショルダー陸部２０や凸部２３０が変形しにくくなり、ショルダー陸部２０や凸部２３０が凹部１３０内に倒れ込むことを防止できる。このため、パンク状態において、トレッド１０がタイヤ径方向ｔｒ内側に反り返るバックリングの発生を抑制できる。特に、凸部２３０がタイヤ周方向ｔｃに連続して設けられることによって、タイヤ周方向ｔｃに対する凸部２３０の剛性がより向上するため、タイヤ周方向ｔｃに変形するバックリングの発生を確実に抑制できる。

このように、ベルト６の積層枚数を増大させる方法以外の方法によってバックリングの発生を抑制しつつ、転がり抵抗を低減できる。

実施形態では、凸部２３０は、トレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する。これによれば、低荷重時においても、凸部２３０の接地面積の増大を招くことなく、転がり抵抗を低減できるため、自動車の省燃費に対する貢献度がさらに高くなる。

また、凸部２３０は、リムホイールに組み付けられたランフラットタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する。これによれば、重荷重時には、凸部２３０が路面により強く接し、凸部２３０の接地面積が確実に増大する。

実施形態では、凸部２３０は、中央領域Ｃに設けられる。これによれば、ランフラットタイヤ１が車両に装着される位置に関わらず、バックリングの抑制及び転がり抵抗の低減を両立しつつ、操縦安定性（例えば、操舵時における初期応答性）をも確保できる。

実施形態では、少なくとも周方向溝部３０には、溝内溝１４０が形成される。この溝内溝１４０のタイヤ径方向ｔｒにおける外側端１４１（傾斜溝４０の縁部分）に位置する周方向溝部３０の内側面３１、具体的には、凹部１３０の表面（特に、側面１３２及び側面１３３）は、ランフラットタイヤ１の摩耗が進行すると、路面と接する。これによれば、摩耗時において、溝内溝１４０が路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ成分）が増大する。このため、バックリングの抑制及び転がり抵抗の低減を両立しつつ、駆動性能をも確保できる。

実施形態では、ランフラットタイヤ１には、溝内溝１４０は、周方向溝部３０から何れかのショルダー陸部２０に向かって斜めに延びる。これによれば、トレッド１０と路面との間に入り込んだ水分をトレッド幅方向ｔｗ外側に効率的に排水できる。このため、バックリングの抑制及び転がり抵抗の低減を両立しつつ、ウェット性能をも確保できる。

実施形態では、Ｌ１／ＴＷ１＝０．９以下の関係を満たす。なお、Ｌ１／ＴＷ１が０．９よりも大きいと、トレッド幅方向ｔｗに沿ったショルダー陸部２０の幅が小さくなり過ぎてしまい、制動性能や駆動性能を確保しにくくなる。

実施形態では、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）＝０．５以下の関係を満たす。なお、ｄ１／（Ｄ１＋ｄ１）の値が０．５よりも大きいと、凹部１３０が浅くなり過ぎてしまい、ウェット性能やノイズ低減を実現しにくくなる。

特に、ｄ１は、０．７ｍｍ以上であることが好ましい。なお、ｄ１が０．７ｍｍよりも小さいと、トレッド１０と路面との間に入り込んだ水分が溝内溝１４０を通過しにくく、トレッド幅方向ｔｗ外側に効率的に排水できないことがある。

実施形態では、Ｌ２／Ｄ１＝１．２以上の関係を満たす。なお、Ｌ２／Ｄ１が１．２よりも小さいと、ショルダー陸部２０や凸部２３０の剛性を確保しくくく、制動性能や操縦安定性（初期応答性）などを確保できないことがある。

実施形態では、０≦ｈ１≦ｈ２の関係を満たす。なお、凸部２３０の突出面２３１が直線ＳＬよりもタイヤ径方向ｔｒ内側に位置する場合、凸部２３０がスピンしやすく、制動性能や操縦安定性（初期応答性）などを確保できないことがある。一方、凸部２３０の突出面２３１がトレッド仮想線ＴＩよりもタイヤ径方向ｔｒ外側に位置し、路面に対する凸部２３０の接地圧が上がり過ぎて、転がり抵抗の低減を実現しにくくなる。

（７）変更例
次に、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

図７は、変更例に係るランフラットタイヤ１Ａの一部を示す斜視図である。なお、上述した実施形態では、傾斜溝４０（溝内溝１４０）の全ては、周方向溝部３０からトレッドショルダー部に渡って延在する。これに対して、変更例１では、図７に示すように、傾斜溝４００Ａは、中央側傾斜溝４１０と、端部側傾斜溝４２０とによって構成される。

中央側傾斜溝４１０は、凹部１３０に設けられる。具体的には、中央側傾斜溝４１０は、凹部１３０の側面１３２、底面１３１に渡って連続して延在する。

端部側傾斜溝４２０は、凹部１３０からショルダー陸部２０に渡って延在する。具体的には、端部側傾斜溝４２０は、凹部１３０の底面１３１、側面１３３、ショルダー陸部２０の踏面２１（外側端２２）に渡って連続して延在する。

このような変更例によれば、実施形態と同様に、ランフラットタイヤ１Ａの摩耗が進行しても、傾斜溝４００Ａが路面を引っ掻く効果（いわゆる、エッジ成分）が増大するため、転がり抵抗の低減を実現しつつ、駆動性能をも確保できる。

ここで、傾斜溝４００Ａは、少なくとも周方向溝部３０に設けられていればよく、例えば、凹部１３０のみに設けられていてもよく、凸部２３０のみに設けられていてもよい。例えば、溝内溝１４０が凹部１３０のみに設けられている場合、新品時においては、ショルダー陸部２０や凸部２３０の剛性低下を抑制しつつ、摩耗時においては、溝内溝１４０によるエッジ成分が増大する。

（８）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填されるランフラットタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。

また、ランフラットタイヤ１のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

例えば、凸部２３０は、中央領域Ｃに１つ設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなくものではなく、複数設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬからずれた位置に設けられていてもよい。すなわち、凹部１３０の個数や配置箇所についても、目的に応じて適宜設定できる。

また、ランフラットタイヤ１には、傾斜溝４０が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、傾斜溝４０が形成されていてなく、傾斜溝４０がタイヤ赤道線ＣＬの片側にのみ形成されていてもよい。

また、傾斜溝４０は、長傾斜溝４１と短傾斜溝４２とによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、長傾斜溝４１のみであってもよく、短傾斜溝４２のみであってもよい。なお、長傾斜溝４１や短傾斜溝４２については、トレッド幅方向ｔｗに沿って連続していればよく、途中で複数に分かれるように形成されていてもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１,１Ａ…ランフラットタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビードコア、２ｂ…ビードフィラー、４…カーカス、６…ベルト、８…補強ゴム層、１０…トレッド、２０…ショルダー陸部、２１…踏面、２２…外側端、３０…周方向溝部、３１…内側面、４０（４００Ａ）…傾斜溝、４１…長傾斜溝、４２…短傾斜溝、５０，６０…境界部分、１３０…凹部、１３１…底面、１３２…側面、１３３…側面、１４０…溝内溝、１４１…外側端、２３０…凸部、２３１…突出面

Claims (5)

1. 少なくともビードコアを含む一対のビード部からトレッドに連なるサイドウォール部に設けられ、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層を備え、
   前記トレッドには、
   トレッドショルダー部にそれぞれ設けられる一対のショルダー陸部と、
   一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部との間に形成され、タイヤ周方向に延びる周方向溝部と
   が設けられるタイヤであって、
   前記タイヤの断面において、前記ショルダー陸部と前記周方向溝部との境界部分は、曲線によって構成され、
   前記タイヤの断面において、前記周方向溝部の形状は、連続しており、
   前記周方向溝部は、一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部との間の領域全体に渡って形成されるとともに、タイヤ径方向内側に凹んだ凹部と、前記凹部よりもタイヤ径方向外側に隆起した凸部とを有し、
   前記凸部は、タイヤ周方向に連続して設けられるタイヤ。
2. 前記タイヤの断面において、前記タイヤの外縁はトロイド状であり、
   前記凸部は、
   前記タイヤがリムホイールに組み付けられていないタイヤ単体の状態において、一方の前記ショルダー陸部と他方の前記ショルダー陸部とを前記トロイド状の形状に沿って結ぶトレッド仮想線よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、リムホイールに組み付けられた前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が負荷された状態において、路面と接する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記凸部は、トレッド幅方向における中央領域に位置する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 少なくとも前記周方向溝部には、前記周方向溝部よりもタイヤ径方向内側にさらに凹んだ溝内溝が形成される請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. トレッド面視において、前記溝内溝は、少なくとも前記周方向溝部から何れかの前記ショルダー陸部に向かって斜めに延びる請求項４に記載のタイヤ。

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