CN204123898U - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种充气轮胎，其能够对轮胎装在车辆上时从赤道线向车辆的外侧配置的主沟槽的车辆外侧的沟槽壁在转弯行驶时的溃倒进行抑制，从而能够提高驾驶稳定性并且抑制偏磨损。本实用新型的充气轮胎在胎面部(10)上具有轮胎装在车辆上时配置在从轮胎赤道线(C)向车辆的外侧，并沿轮胎周向(X)延伸的主沟槽(12c)，其特征在于，在主沟槽(12c)的车辆外侧的沟槽壁(28)与触地面(16)间的外侧接合部(30)，形成为曲率半径大于主沟槽(12c)的车辆内侧的沟槽壁(32)与触地面(16)间的内侧接合部(34)的曲面。

Description

充气轮胎

技术领域

本实用新型涉及一种充气轮胎。

背景技术

轮胎装在车辆上时，成为胎面部的车辆外侧的区域，由于在转弯行驶时其容易受到大载荷，因此如果在该区域中设置沿轮胎周向延伸的主沟槽，则在转弯行驶时受到大载荷从而使划分主沟槽的车辆外侧沟槽壁与触地面间的接合部向主沟槽侧溃倒，其结果存在下述问题，即驾驶稳定性变差的问题，或者该接合部与其它部分相比不易被磨损，容易发生被称为边缘残余的接合部不磨损而残留的偏磨损的问题。

以往，为了对关于偏磨损或噪音的性能进行维持的同时，使转弯时的驾驶稳定性提高，在日本专利公开2003-312212号公报中，提出了下述结构，即，在车辆外侧配置的沿周向延伸的主沟槽中，使面向车辆外侧的沟槽壁，即主沟槽的车辆内侧的沟槽壁相对于触地面的法线倾斜，在该沟槽壁上设置凹部或沟槽部。

另外，在日本专利公开平成10-29409号公报中，提出了下述结构，即，轮胎装在车辆上时，成为从轮胎赤道线向车辆外侧的外侧区域的胎面上的周向沟槽在轮胎子午线剖面上沟槽壁剖面形状，形成为左右非对称，并且对成为车辆内侧的沟槽壁的剖面形状，形成为具有由胎面向沟槽底侧与该胎面呈切线状相接的曲线部。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

上述日本专利公开2003-312212号公报及日本专利公开平成10-29409号公报所公开的技术，是轮胎装在车辆上时，在从轮胎赤道线向车辆的外侧设置的沿周向延伸的主沟槽的车辆内侧沟槽壁，相对于触地面的法线倾斜，或者，作为与胎面呈切线状相接的曲线部，未考虑主沟槽的车辆外侧的沟槽壁的刚性，不能抑制由如前所述转弯行驶时车辆外侧的沟槽壁的溃倒所导致的驾驶稳定性的下降或偏磨损的发生。

本实用新型就是考虑上述的问题点而完成的，其目的在于，提供一种充气轮胎，其能够对轮胎装在车辆上时在从轮胎赤道线向车辆的外侧配置的主沟槽的车辆外侧的沟槽壁在转弯行驶时的溃倒进行抑制，从而能够提高驾驶稳定性并且抑制偏磨损。

(二)技术方案

本实用新型的充气轮胎在胎面部上具有轮胎装在车辆上时配置在从轮胎赤道线向车辆的外侧，并沿轮胎周向延伸的主沟槽，其特征在于，所述主沟槽的车辆外侧的沟槽壁与触地面间的外侧接合部，形成为曲率半径大于所述主沟槽的车辆内侧的沟槽壁与触地面间的内侧接合部的曲面。

作为本实用新型的优选的方式，可以在所述外侧接合部上设置沿轮胎周向延伸的多条细沟槽。另外，所述细沟槽可以只设置在所述外侧接合部上。作为其他方式，所述主沟槽也可以为在与触地端之间划分形成胎肩着地部的胎肩主沟槽。另外，在所述胎肩主沟槽的轮胎的车辆外侧，具有沿轮胎周向延伸的凹沟槽，所述胎肩着地部可以在轮胎宽度方向上被所述凹沟槽分割。

(三)有益效果

在本实用新型中，由于轮胎装在车辆上时在从轮胎赤道线向车辆的外侧配置的主沟槽的沟槽壁与触地面间的外侧接合部形成为曲面，可以实现外侧接合部的高刚性化，因此抑制在转弯行驶时外侧接合部的溃倒，从而能够实现驾驶稳定性的提高和偏磨损的抑制。

附图说明

图1是本实用新型的第一实施方式的充气轮胎的胎面花纹的平面展开图。

图2是图1的A-A剖面图。

图3是图2的主要部位放大图。

图4是本实用新型变更例的充气轮胎的胎面部的主要部位剖面放大图。

图5(a)及图5(b)表示比较例的充气轮胎的胎面部的主要部位剖面放大图。

具体实施方式

本实施方式的充气轮胎具备省略图示的左右一对胎圈部、胎侧部及胎面部10，该胎面部10设置在两侧壁部之间，使得连接左右胎侧部的径向外侧端部的彼此。该充气轮胎具有跨过一对胎圈部之间并延伸的胎体。

胎体由至少一个从胎面部10经过侧壁部且其两端部卡止在埋设于胎圈部的胎圈芯上的胎体帘布层所组成，用来加强上述各部分。

在胎面部10上的胎体的外圆周侧，设置由两层以上橡胶覆盖的钢帘线层所构成的带束层，在胎体的外周对胎面部10进行加强。

指定该充气轮胎向车辆的安装方向，在本实施方式中，图1～图4的右侧为轮胎装在车辆上时的外侧，图1～图4的左侧为轮胎装在车辆上时的内侧。

在胎面部10的表面上，如图1所示，设置有沿着轮胎周向X呈直线状延伸的多条主沟槽12，以及与主沟槽12交叉并延伸的多条横沟槽14，通过主沟槽12和横沟槽14将车辆内侧的触地端E1与车辆外侧的触地端E2之间划分成多个着地部18、20、22、24。

此处，车辆内侧及车辆外侧的触地端E1、E2是将填充了标准内压的轮胎垂直放置在平面路面上，并负载标准载荷时与路面接触的胎面部10的宽度方向外侧端；标准载荷以及标准内压采用JISD4202(汽车轮胎规格)等规定的最大载荷以及与此相称的气压。

在本实施方式中，从轮胎赤道线C向车辆内侧的区域FI上，设置有中心主沟槽12a以及在从该中心主沟槽12a向车辆内侧配置的内侧胎肩主沟槽12b，并且在从轮胎赤道线C向车辆外侧的区域FO上，设置有外侧胎肩主沟槽12c。

由此，在胎面部10的车辆内侧的区域FI上，在内侧胎肩主沟槽12b与车辆内侧的触地端E1之间划分内侧胎肩着地部18，在内侧胎肩主沟槽12b与中心主沟槽12a之间划分内侧中间着地部20。在胎面部10的车辆外侧区域FO上，在外侧胎肩主沟槽12c与中心主沟槽12a之间划分外侧中间着地部22，在外侧胎肩主沟槽12c与车辆外侧的触地端E2之间划分外侧胎肩着地部24。

另外，在外侧胎肩主沟槽12c的车辆外侧上，设置有沿周向延伸的凹沟槽26，外侧胎肩着地部24被凹沟槽26在轮胎宽度方向上分割。该凹沟槽26比设置在胎面部10上的3条主沟槽12a、12b、12c的沟槽宽度窄，在轮胎周向X上的沟槽深不同，使与横沟槽14交叉的位置26a与其他位置26b相比，从触地面16起始的凹陷量小。

在这样结构的充气轮胎上，设置在从轮胎赤道线C向车辆外侧的区域FO上的外侧胎肩主沟槽12c如图2以及图3所示，对该主沟槽12c的车辆外侧进行划分的外侧沟槽壁28与构成外侧胎肩着地部24轮胎径向外侧的触地面16间的外侧接合部30，形成圆弧状剖面，在外侧接合部30上，外侧沟槽壁28与触地面16通过平滑的曲面所连接。

另外，在本实施方案中，对外侧胎肩主沟槽12c的车辆内侧进行划分的内侧沟槽壁32与构成外侧中间着地部22轮胎径向外侧的触地面16间的内侧接合部34，与外侧接合部30相同，也形成圆弧状剖面，在内侧接合部34上，内侧沟槽壁32与触地面16通过平滑的曲面连接。

外侧接合部30是由比内侧接合部34的曲率半径RI大的曲率半径RO的曲面所构成。另外，在外侧接合部30上，设置有沿轮胎周向X延伸的多条细沟槽36。在该例中，多条细沟槽36只设置在外侧接合部30上，即剖面为圆弧状的曲面部分上，使各细沟槽36的最底部向胎面表面投影时的间距P为一定。

外侧接合部30优选形成在外侧沟槽壁28上的从触地面16起始的胎肩主沟槽12c深度H的50％以上的区域上，如果小于50％，则在转弯行驶时外侧接合部30容易向胎肩主沟槽12c侧(即车辆内侧)溃倒，驾驶稳定性变差，或者外侧胎肩着地部24上外侧接合部30附近与触地端E2相比变得不易磨损，从而容易发生外侧接合部30不磨损而残留的偏磨损。

内侧接合部34如果具有如上所述的比外侧接合部30的曲率半径RO小的曲率半径RI，则没有特别限定，例如，如图4所示，也可以形成为使平面状的内侧沟槽壁32与外侧中间着地部22的触地面16对接而成的棱角形状，但优选为将内侧沟槽壁32和外侧中间着地部22的触地面16进行平滑连接的曲面，由此，能够抑制在通常行驶时内侧沟槽壁32不磨损而残留的偏磨损。

另外，在将内侧接合部34设置为曲面形状的情况下，优选形成在内侧沟槽壁32上的从触地面16起始的胎肩主沟槽12c深度H的20％～50％的区域上。如果小于胎肩主沟槽12c的深度H的20％，则不能充分抑制在通常行驶时发生的内侧沟槽壁32不磨损而残留的偏磨损，如果大于50％，则内侧接合部34附近的刚性变得过高，在转弯行驶时内侧接合部34附近与外侧中间着地部22的其它部分相比容易磨损，容易发生偏磨损。

这里参照图3列举各尺寸的一例，在外侧胎肩主沟槽12的沟槽深H为8mm的情况下，可以将外侧接合部30的曲率半径RO设置为4～5mm；将内侧接合部34的曲率半径RI设置为3mm；将细沟槽36的沟槽宽度W设置为0.4～1.0mm；将细沟槽36的深度h设置为0.2～1.0mm；各细沟槽36的最底部向胎面表面投影时的间距P设置为0.6～2.0mm。

在上述本实施方式的充气轮胎中，由于设置在从轮胎赤道线C向车辆外侧的区域FO上的外侧胎肩主沟槽12c的外侧沟槽壁28与外侧胎肩着地部24的触地面16间的外侧接合部30，形成为曲率半径大于内侧接合部34的曲面，因此能够抑制在转弯行驶时外侧接合部30向胎肩主沟槽12c侧溃倒，从而提高驾驶稳定性，并且能够抑制外侧接合部30不磨损而残留的偏磨损。

而且，在本实施方式中，由于内侧接合部34形成为具有小于外侧接合部30的曲率半径的曲面，因此能够抑制在通常行驶时内侧沟槽壁32不磨损而残留的偏磨损，并且能够抑制在转弯行驶时内侧接合部34附近比外侧中间着地部22的其它部分更加磨损的偏磨损。

另外，在本实施方式中，通过将外侧接合部30设置为曲面形状因而使外侧接合部30附近的刚性变高，有可能使外侧胎肩着地部24的刚性平衡不均匀化，但是由于在外侧接合部30上设置有沿轮胎周向X延伸的多条细沟槽36，因此能够降低外侧接合部30的刚性，从而能够使外侧胎肩接合部24的刚性均匀化。因此，能够抑制在通常行驶时外侧接合部30附近比外侧胎肩着地部24的其它部分更加磨损的偏磨损。

而且，由于在外侧接合部30上设置的多条细沟槽36面向外侧胎肩主沟槽12c，因此能够增大外侧胎肩主沟槽12c内的空气与外侧沟槽壁28间的摩擦阻力，能够抑制因在行驶中封闭于路面与胎肩主沟槽12c之间的空气所引起的气柱共鸣声。

另外，如果在外侧胎肩着地部24的触地面16上设置细沟槽36，则该细沟槽36附近的触地面16变得容易磨损，但在本实施方式中，由于细沟槽36只设置在外侧接合部30上，而没有设置在外侧胎肩着地部24的触地面16上，因此能够抑制由细沟槽36引起的触地面16的偏磨损。

实施例

下面，根据实施例对本实用新型进行更具体的说明，但本实用新型并不限定于这些实施例。

试制了实施例1、2及比较例1、2的测试轮胎(尺寸：215/55R17)。

作为实施例1，制造了形成有如图3所示剖面形状的外侧接合部30及内侧接合部34的充气轮胎。作为实施例2，制造了形成有如图4所示剖面形状的外侧接合部30及内侧接合部34的充气轮胎进行制造。另外，作为比较例1、2，制造了形成有如图5(a)(b)所示剖面形状的外侧接合部30及内侧接合部34的充气轮胎。此外，关于实施例1、2及比较例1、2的各轮胎，除了外侧胎肩主沟槽12a的外侧接合部30及内侧接合部34的形状以外，其他全都设置为共通的结构。另外，图5(a)(b)也与图1～图4相同，图中的右侧为轮胎装在车辆上时的外侧，左侧为轮胎装在车辆上时的内侧。

将制造好的各试制轮胎安装在使用轮辋17×7.5J的实车(日本国产2500cc级的轿车)上，进行性能评价，评价方法如下述所述。

(1)在转弯行驶时(高载荷行驶时)的驾驶稳定性

基于两名驾驶员在蛇形(Slalom)干燥路以及湿润路上驾驶安装有评价对象轮胎的车辆时各驾驶员的感官评价，并以将比较例1设为100时的指数进行评价值越大评价越高。

(2)在转弯行驶时(高载荷行驶时)的偏磨损

在蛇形干燥路上行驶之后，将外侧胎肩主沟槽的外侧沟槽壁附近与内侧沟槽壁附近的磨损量的差，以将比较例1设为100的指数进行评价。该值越大，偏磨损的程度越小。

(3)通常行驶时的偏磨损

在通常道路上行驶20000km之后，将外侧胎肩主沟槽的外侧沟槽壁附近与内侧沟槽壁附近的磨损量的差，以将比较例1设为100的指数进行评价。该值越大，偏磨损的程度越小。

(表1)

	实施例1	实施例2	比较例1	比较例2
					转弯行驶时的驾驶稳定性	110	110	100	100
转弯行驶时的偏磨损	110	110	100	105
					通常行驶时的偏磨损	103	100	100	103

如表1所示，实施例1及2的充气轮胎的情况下，与比较例1及2相比，能够使转弯行驶时的驾驶稳定性提高，并且能够抑制偏磨损。另外，在实施例1中，通过将内侧接合部34设置为曲面形状，能够改善通常行驶时的偏磨损。

附图标记说明

10―胎面部；12―主沟槽；12a―中心主沟槽；12b―内侧胎肩主沟槽；12c―外侧胎肩主沟槽；14―横沟槽；16―触地面；18―内侧胎肩着地部；20―内侧中间着地部；22―外侧中间着地部；24―外侧胎肩着地部；26―凹沟槽；28―外侧沟槽壁；30―外侧接合部；32―内侧沟槽壁；34―内侧接合部；36―细沟槽；C―轮胎赤道线；E1―车辆内侧的触地端；E2―车辆外侧的触地端；FI―车辆内侧区域；FO―车辆外侧区域；

Claims (5)

1.一种充气轮胎，在胎面部上具有主沟槽，轮胎装在车辆上时该主沟槽配置在从赤道线向车辆的外侧，并沿轮胎周向延伸，其特征在于，

所述主沟槽中的车辆外侧的沟槽壁与触地面间的外侧接合部，形成为曲率半径大于所述主沟槽中的车辆内侧的沟槽壁与触地面间的内侧接合部的曲面。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述外侧接合部上设置有沿轮胎周向延伸的多条细沟槽。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述细沟槽只设置在所述外侧结合部上。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述主沟槽是在与触地端之间划分形成胎肩着地部的胎肩主沟槽。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，在从所述胎肩主沟槽向车辆的外侧，具有沿轮胎周向延伸的凹沟槽，所述胎肩着地部在轮胎宽度方向上被所述凹沟槽分割。