WO2010090327A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2010090327A1
WO2010090327A1 PCT/JP2010/051875 JP2010051875W WO2010090327A1 WO 2010090327 A1 WO2010090327 A1 WO 2010090327A1 JP 2010051875 W JP2010051875 W JP 2010051875W WO 2010090327 A1 WO2010090327 A1 WO 2010090327A1
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WO
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groove
main groove
pneumatic tire
tread
along
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PCT/JP2010/051875
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幸洋 木脇
俊吾 藤田
崇明 小島
健二郎 山屋
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株式会社ブリヂストン
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a main groove extending along the tire circumferential direction is formed, and more particularly to a pneumatic tire in which a decrease in drainage is suppressed.
  • the conventional pneumatic tire described above has the following problems. That is, if the number of lateral grooves intersecting the main groove is reduced in order to improve the rigidity of the land portion partitioned by the main groove, specifically, the block, there is a problem that the drainage performance is lowered and hydroplaning is likely to occur. is there.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress a decrease in drainage even when the number of lateral grooves intersecting the main groove is reduced.
  • the present invention has the following features.
  • the first feature of the present invention extends along the tire circumferential direction (tire circumferential direction R), extends along the tire circumferential direction, a first land portion (for example, the land portion 10) that contacts the road surface,
  • a main groove (for example, main groove 50) extending along the tire circumferential direction is formed between the first land portion and the second land portion, and includes a second land portion (for example, land portion 20) that contacts the road surface.
  • the first land portion has a first groove wall (for example, groove wall 10a) that forms a main groove
  • the second land portion has a second groove wall that forms a main groove (
  • the first groove wall and the second groove wall meander along the tire circumferential direction in the tread surface view, and the main groove along the tread width direction (tread width direction W TR ).
  • the largest groove width, along the tire circumferential direction changes at a predetermined repetition period (period lambda), and a minimum width portion W MIN of the groove width, the groove width of the
  • the ratio W MIN / W MAX of the portion W MAX is summarized in that in the range of 35% to 85%.
  • the flow of water along the first groove wall and the second groove wall is generated in the main groove.
  • the water flowing along the first groove wall and the second groove wall passes through the maximum width portion W MAX , and then the first groove wall and the second groove wall at the minimum width portion W MIN as the groove width of the main groove decreases. It drains in the direction of the extension of the streamline along.
  • the groove width of the main groove in the tread width direction changes at a predetermined repetition period, so the flow of water flowing in the main groove flows in the tread width direction at a predetermined repetition period.
  • the width changes.
  • the water in the main groove pulsating at a predetermined repetition period, a minimum width portion W MIN, is drained into the first groove wall and the flow of an extension direction along the second groove wall.
  • the second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein when the average length along the tread width direction of the main groove is A, (W MAX ⁇ W MIN ) / A ⁇ 0.
  • the gist is that 25 relationships are satisfied.
  • a technique for suppressing the occurrence of idloplaning for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-90763.
  • This pneumatic tire is formed at a position where a groove having a widest width in the tread width direction (hereinafter referred to as a thick groove) out of a plurality of grooves forming a plurality of land portions deviates from the tire equator line ( So-called offset).
  • the thick grooves are arranged on the inner side of the tire equator line than the tire equator line, so the number of grooves is smaller than when the thick grooves are arranged on the tire equator line. Even if it is reduced, drainage performance for draining water that has entered between the road surface and the tread is improved. However, since the margin for improving drainage performance is low simply by defining the position of the large groove, further improvements are required.
  • a third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein a lug groove extending in the tread width direction is formed in at least one of the first land portion or the second land portion. This is the gist.
  • a fourth feature of the present invention relates to any one of the first to third features of the present invention, wherein the main groove is provided with a wide groove portion including a maximum width portion W MAX of the groove width,
  • the lug groove is inclined with respect to the tire circumferential direction, and is summarized as being in communication with or close to the wide groove portion.
  • a fifth feature of the present invention relates to any one of the first to fourth features of the present invention, wherein a distance from the tire equator line to the main groove is relative to a tread ground contact width in the tread width direction.
  • the summary is 9 to 25%.
  • a sixth feature of the present invention relates to any one of the first to fifth features of the present invention, wherein the first groove wall and the second groove wall have a predetermined amplitude (amplitude a) along the tread width direction. And the predetermined repetition period is 15 to 100 times the predetermined amplitude.
  • a seventh aspect of the present invention is related to the first to sixth any one of the features of the present invention, the main groove to form a wide groove comprising a widest part W MAX (wide portion 51A), the main grooves
  • the bottom part (bottom part 50 btm) is formed with a bulge part (protrusion part 70) that bulges outward in the tire radial direction, and the bulge part is formed in a wide groove part.
  • An eighth feature of the present invention relates to the seventh feature of the present invention, wherein the first side portion (side portion 70a) of the raised portion facing the first groove wall extends along the first groove wall.
  • the second side portion (side portion 70b) of the raised portion facing the second groove wall extends along the second groove wall.
  • a ninth feature of the present invention is related to the eighth feature of the present invention, wherein the bulging portion is moved toward the front end portion (front end 70f) and the rear end portion (rear end 70r) of the bulging portion in the tread surface view.
  • the main point is that it becomes thinner.
  • a tenth feature of the present invention relates to any of the seventh to ninth features of the present invention, wherein the height of the raised portion (the raised height H70) is less than the depth of the main groove (main groove depth H10). It is a summary.
  • FIG. 1 is a development view of a tread constituting the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged view of a development view of a tread constituting the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a development view of a tread constituting the pneumatic tire according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a partially enlarged view of a perspective view of a tread constituting a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a partial cross-sectional view of a tread constituting a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a development view of a tread in a pneumatic tire according to a comparative example of the present invention.
  • FIG. 7 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the third embodiment.
  • FIG. 8 is an expanded view of the vicinity of the main groove according to the third embodiment.
  • FIG. 9 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire according to the fourth embodiment.
  • FIG. 10 is an expanded view of the vicinity of the main groove according to the fourth embodiment.
  • FIG. 1 is a development view of a tread that constitutes the pneumatic tire 1 in the present embodiment. Each part formed in the tread surface in the pneumatic tire 1 will be described. Specifically, (1.1.1) land portion and (1.1.2) main groove will be described.
  • the pneumatic tire 1 includes a land portion 10 that extends along the tire circumferential direction R and contacts the road surface, a land portion 20, and a land portion 30.
  • Land portion 10 has a groove wall 10a which forms a tread width direction W main groove 50 to the TR end (described later).
  • Land portions 20 has a groove wall 20a which forms a tread width direction W main groove 50 to the TR end (described later).
  • the land portion 30 has a lateral groove 110 that opens to the outside of the tread width direction WTR .
  • a lateral groove that intersects with the main groove 50 is not formed in the land portion 10 and the land portion 20 in the land portion 10 and the land portion 20 in the land portion 10 and the land portion 20, a lateral groove that intersects with the main groove 50 is not formed in the land portion 10 and the land portion 30, a lateral groove that intersects with the main groove 60 is not formed.
  • the pneumatic tire 1 includes a main groove 50 that extends along the tire circumferential direction R between the land portion 10 and the land portion 20.
  • the pneumatic tire 1 includes a main groove 60 that extends along the tire circumferential direction R between the land portion 10 and the land portion 30.
  • the main groove 50 is provided on the equator line CL of the tire.
  • the main groove 60 is provided outside the tire equatorial line CL in the tread width direction WTR .
  • the boundary of the equator line CL of the tire has been described a configuration of one side of the tread width direction W TR.
  • Configuration for the other side of the tread width direction W TR from the equator line CL is the same as the configuration described above, a detailed description thereof will be omitted.
  • FIG. 2 shows an expanded view of the main groove 50 in the tread constituting the pneumatic tire 1.
  • the main groove 50 is formed by the groove wall 10 a of the land portion 10 and the groove wall 20 a of the land portion 20.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a meander along the tire circumferential direction R in the tread surface view.
  • the groove wall 10 a and the groove wall 20 a are provided symmetrically about the center line of the main groove 50.
  • the main groove 50 has a groove width that changes in a predetermined cycle along the tread width direction WTR . Specifically, the groove width of the main groove 50 from any point on the groove wall 10a, indicating the distance of the tread width direction W TR to the groove wall 20a.
  • the ratio W MIN / W MAX between the minimum width portion W MIN of the groove width of the main groove 50 and the maximum width portion W MAX of the groove width of the main groove 50 is in the range of 35% to 85%.
  • the groove width of the main groove 50 changes along the tire circumferential direction R with a period ⁇ .
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a has an amplitude a along the tread widthwise direction W TR.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a change with the period ⁇ along the tire circumferential direction R in the tread surface view.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a are provided symmetrically on the front side and the rear side with the maximum width portion W MAX as a boundary when the minimum width portion W MIN is the starting point of the period ⁇ .
  • the cycle ⁇ of the main groove 50 and the cycle ⁇ of the main groove 60 are shifted by a half cycle.
  • the relationship between the tread length, which is the length in the tire circumferential direction R of the tread that contacts the road surface during rolling of the tire, and the cycle ⁇ of the main groove 50 is 0.5 to 20 times the cycle ⁇ . .
  • the main groove 50 has a flow that is a flow of water along the groove wall 10a and the groove wall 20a.
  • Line S10a and streamline S20a are generated.
  • the water flowing along the groove wall 10a and the groove wall 20a passes through the maximum width portion W MAX and then flows along the stream line S 10a and the stream line S 20a in the minimum width portion W MIN as the groove width of the main groove 50 decreases. Drained in the direction of the extension line.
  • the groove width of the main groove 50 in the tread width direction W TR since change in the period lambda, water flowing through the main groove 50 is a tread width direction in a cycle lambda W TR Flow while changing the width of the.
  • the water in the main groove 50 pulsate with a period lambda, the minimum width portion W MIN, is drained to the extension direction of the stream line S 10a and streamline S 20a.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a has an amplitude a along the tread width direction W TR, the period lambda, because it is 15 times to 100 times the amplitude a, flows through the main groove 50 Since water can be effectively drained to the outside of the main groove 50, it is possible to further suppress a decrease in drainage.
  • the period ⁇ is the minimum width portion W MIN by at least twice the amplitude a, sufficiently suppress the flow along the groove wall 10a and the groove wall 20a, that is the circumferential direction of flow excessively concentrated it can. Further, since the period ⁇ is 100 times or less of the amplitude a, the water in the main groove 50 can sufficiently pulsate, and the water flowing in the main groove 50 can be effectively moved outside the main groove 50. Can drain.
  • the water flowing through the main groove 50 and the main groove 60 pulsates alternately during tire rolling. Drain alternately.
  • the tread length is 0.5 times or more of the period ⁇ of the main groove 50, so that the main groove 50 is sufficient to pulsate along the tire circumferential direction R during tire rolling. Ground by the number. For this reason, the water flowing in the main groove 50 can be effectively drained to the outside of the main groove 50.
  • the tread length is 20 times or less of the period ⁇ of the main groove 50, a flow of water along the groove wall 10 a and the groove wall 20 a is generated in the main groove 50. Can be effectively drained to the outside of the main groove 50.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a meander along the tire circumferential direction, and the ratio W MIN / W MAX is 35% to 85%.
  • the water flowing in the main groove 50 can be periodically drained to the outside of the main groove 50, so that the pneumatic tire 1 suppresses a decrease in drainage.
  • a configuration will be described in which a wide portion is formed in the main groove, and the wide portion is provided with a raised portion that protrudes outward in the tire radial direction.
  • FIG. 3 is a development view of a tread constituting the pneumatic tire 2 in the second embodiment.
  • FIG. 4 is a partially sectional perspective view showing the pneumatic tire 2 according to the second embodiment.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view (A-A ′ cross-sectional view of FIGS. 3 and 4) showing the pneumatic tire 2 according to the second embodiment.
  • the main groove 50 forms a wide portion 50 ⁇ / b> A including the maximum width portion W MAX .
  • the main groove 50 forms a narrow portion 50B including the minimum width portion WMIN .
  • the main grooves 50 alternately form wide portions 50A and narrow portions 50B in the tire circumferential direction R.
  • a raised portion 70 that protrudes outward in the tire radial direction is formed on the bottom 50 btm that is the bottom of the main groove 50.
  • the raised portion 70 is formed in the wide portion 50A.
  • the raised portion 70 is formed in a vertically long shape along the tire circumferential direction R in the tread surface view. Specifically, the raised portion 70 becomes thinner as it goes to the front end 70f and the rear end 70r that are ends in the tire circumferential direction R in the tread surface view.
  • the side part 70a of the raised part 70 facing the groove wall 10a forming the main groove 50 extends along the groove wall 10a.
  • the side portion 70b of the raised portion 70 facing the groove wall 20a forming the main groove 50 extends along the groove wall 20a.
  • the raised portions 70 are provided symmetrically about the center line of the main groove 50 in the tread surface view.
  • the raised height H 70 which is the height of the raised portion 70, is a height along the tire radial direction from the bottom 50 btm.
  • the raised height H 70 is less than the main groove depth H 10 which is the depth of the main groove 50.
  • the raised portion 70 is raised toward the outer side in the tire radial direction at the bottom 50 btm of the wide portion 50 ⁇ / b> A including the maximum width portion W MAX. Therefore, the water flowing in the wide portion 50A is easily flown along the groove wall 10a and the groove wall 20a by the raised portion 70. That is, the raised portion 70 can drain water to the outside of the main groove 50, and can further suppress a decrease in drainage.
  • the side portion 70a extends along the groove wall 10a and the side portion 70b extends along the groove wall 20a, the water flowing in the wide portion 50A flows along the groove wall 10a and the groove wall 20a. Easier to flow. For this reason, the fall of drainage can be further suppressed.
  • the raised portion 70 becomes thinner as it goes to the front end 70f and the rear end 70r in the tread surface view, so that the water flowing in the wide portion 50A is suddenly changed in flow by the raised portion 70. Without any problem, it becomes easy to flow along the groove wall 10a and the groove wall 20a effectively.
  • the raised portions 70 are provided symmetrically about the center line of the main groove 50 in the tread surface view, the water flowing in the wide portion 50A is caused to flow into the groove wall 10a and the groove wall 20a by the raised portion 70. It becomes easy to flow evenly along.
  • the raised height H 70 are the main groove depth H less than 10, in the wide portion 50A, the flow of water along the tire circumferential direction R, are sufficiently secured.
  • Tire size 225 / 45R17 ⁇ Rim wheel size: 17 ⁇ 7J -Tire type: Normal tire (tires other than studless tires) -Vehicle type: Domestic car sedan-Load conditions: 600N + driver's weight-Measuring method: Measure the speed at which hydroplaning occurred at a water depth of 10mm. The speed was set as 100 and displayed as an index.
  • FIG. 6 shows a development view of the tread of the pneumatic tire used in the comparative example.
  • the pneumatic tire 3 of the comparative example is different in configuration of the main groove 2100 and the main groove 2101 from the pneumatic tire of the example.
  • the groove walls forming the main groove 2100 and the main groove 2101 are not meandering, and are formed in a substantially linear shape along the tire circumferential direction R, so that the embodiment shown in FIG. Different from the groove wall 10 a of the main groove 50 of the pneumatic tire 1.
  • the pneumatic tire 1 and the pneumatic tire 2 according to Examples 1 and 2 have superior hydroplaning performance as compared with the pneumatic tire 3 according to the comparative example.
  • FIG. 7 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 200 according to the third embodiment.
  • tread width TW of the tread width direction W TR is equal to or greater than 215 mm.
  • the pneumatic tire 200 includes a plurality of land portions 220 formed by a plurality of main grooves 210 extending along the tire circumferential direction R.
  • the plurality of main grooves 210 are formed from a main groove 211, a main groove 212, and a main groove 213 from an inner side IN (left side in FIG. 7) when the vehicle is mounted to an outer side OUT (right side in FIG. 7) when the vehicle is mounted. It is comprised by.
  • the main groove 211 extends linearly along the tire circumferential direction R.
  • the main groove 211 is provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL.
  • the main groove 212 is a groove that contributes most to the drainage performance among the plurality of main grooves 210.
  • the main groove 212 extends while the groove width W along the tread width direction changes along the tire circumferential direction.
  • a raised portion 230 is formed on the bottom 112F of the main groove 212 so as to rise outward in the tire radial direction.
  • the main groove 212 is provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL.
  • the distance D (offset amount) from the tire equator line CL to the main groove 212 is 9 to 25% with respect to the tread contact width TW in the tread width direction.
  • the configurations of the main groove 212 and the raised portion 230 will be described later.
  • the main groove 213 extends linearly along the tire circumferential direction.
  • the main groove 213 extends while the groove width W along the tread width direction changes along the tire circumferential direction due to the shape of a land portion 223 and a land portion 224 described later.
  • the main groove 213 is provided on the outer side OUT when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL.
  • the land portion 220 includes a land portion 221, a land portion 222, a land portion 223, and a land portion 224 from the inner side IN when the vehicle is mounted to the outer side OUT when the vehicle is mounted.
  • the land portion 221 is formed on the inner side IN when the vehicle is mounted than the main groove 211.
  • the land portion 222 is formed by the main groove 211 and the main groove 212.
  • the land portion 223 is formed by the main groove 212 and the main groove 213.
  • the land portion 224 is formed outside the main groove 213 when the vehicle is mounted.
  • a lug groove 240 extending in the tread width direction is formed in the land part 220 (land part 221 to land part 224). The configuration of the lug groove 240 will be described later.
  • FIG. 8 is an expanded view of the vicinity of the main groove 212 according to the third embodiment.
  • the land portion 222 located on the inner side IN of the main groove 212 when the vehicle is mounted is the main groove 212.
  • a groove wall 222A first groove wall that forms one wall surface of 212 is provided.
  • the land portion 223 located on the outer side OUT when the main groove 212 is mounted on the vehicle has a groove wall 223A (second groove wall) that forms one wall surface of the main groove 212.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A meander along the tire circumferential direction in the tread surface view.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A are provided symmetrically with respect to the main groove center line DC extending along the tire circumferential direction through the center of the main groove 212 with respect to the tread width direction.
  • the groove width W of the main groove 212 along the tread width direction is a predetermined repetition period along the tire circumferential direction. Change.
  • the groove width W of the main groove 212 indicates the distance in the tread width direction from an arbitrary point on the groove wall 222A to the groove wall 223A.
  • the main groove 212 is provided with a wide portion 212A and a narrow portion 212B.
  • the wide portion 212A includes a maximum width portion W MAX of the groove width W of the main groove 212 along the tread width direction.
  • the narrow portion 212B includes a minimum width portion W MIN of the groove width W of the main groove 212 along the tread width direction.
  • the wide portions 212A and the narrow portions 212B are alternately provided in the tire circumferential direction.
  • the ratio W MIN / W MAX between the minimum width portion W MIN of the groove width W of the narrow portion 212B and the maximum width portion W MAX of the groove width W of the wide portion 212A is in the range of 35% to 85%.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A have a predetermined amplitude a along the tread width direction.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A change with a period ⁇ along the tire circumferential direction in the tread surface view.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A are formed in a symmetrical shape between the front and rear of the tire rotation direction Rt, with the maximum width portion W MAX as a boundary when the minimum width portion W MIN is the starting point of the period ⁇ .
  • the period ⁇ of the groove wall 222A and the groove wall 223A in the tire circumferential direction is 15 to 100 times the amplitude a. Further, the tread length in the tire circumferential direction of the tread that contacts the road surface during rolling of the tire is 0.5 to 20 times the period ⁇ of the main groove 212.
  • FIG. 4 can be applied to the description of the cross section showing the vicinity of the main groove 212 according to the third embodiment.
  • FIG. 5 can be applied to the description of the cross section showing the vicinity of the main groove 212 according to the third embodiment.
  • the raised portion 230 is formed in the wide portion 212A.
  • the raised portion 230 is formed in a vertically long shape along the tire circumferential direction in the tread surface view.
  • the raised portion 230 becomes thinner as it goes to the front end 230a (front end portion) in front of the tire rotation direction Rt and the rear end 230b (rear end portion) behind the tire rotation direction Rt. Further, the side portion 230c (first side portion) of the raised portion 230 facing the groove wall 222A extends along the groove wall 222A. Further, the side portion 230d (second side portion) of the raised portion 230 facing the groove wall 223A extends along the groove wall 223A.
  • the raised portion 230 is provided symmetrically about the main groove center line DC in the tread surface view.
  • the height H of the raised portion 230 is preferably less than the depth D of the main groove 212.
  • the lug groove 240 is constituted by a divided lug groove 240A and a terminal lug groove 240B.
  • the divided lug grooves 240A and the terminal lug grooves 240B are inclined with respect to the tire circumferential direction and extend outward in the tread width direction toward the rear of the tire rotation direction Rt.
  • the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B extend in a curved state from the front to the rear in the tire rotation direction Rt.
  • the dividing lug groove 240A divides the land portion 220 in the tread width direction and communicates with the main groove 210.
  • the divided lug groove 240A is formed in the divided lug groove 240A1 formed in the land portion 221, the divided lug groove 240A2 formed in the land portion 222, the divided lug groove 240A3 formed in the land portion 223, and the land portion 224. And the divided lug groove 240A4.
  • the terminal lug groove 240B includes a terminal lug groove 240B2 formed in the land portion 222, a terminal lug groove 240B3 formed in the land portion 223, and a terminal lug groove 240B4 formed in the land portion 224.
  • the land portion 221 is not formed with the terminal lug groove 240B.
  • the divided lug groove 240A2 and the divided lug groove 240A3 communicate with the wide portion 212A.
  • one of the dividing lug grooves 240A2 and dividing lug grooves 240A3 from groove wall 222A and the groove wall 223A forming a minimum width portion W MIN of the groove width of the narrow portion 212B, the groove width of the wide portion 212A top It is preferable that the groove wall 222A forming the large portion W MAX and the extension line EX along the groove wall 223A are provided.
  • the dividing lug groove 240A2 and the dividing lug groove 240A3 are provided asymmetrically with respect to the main groove center line DC in order to reduce noise.
  • the dividing lug groove 240A1 is provided along the extension line S1 along the extending direction of the dividing lug groove 240A2. Further, the dividing lug groove 240A4 is provided along the extension line S2 along the extending direction of the dividing lug groove 240A3.
  • the terminal lug groove 240B2 is provided between the divided lug grooves 240A2 adjacent to the tire circumferential direction.
  • the terminal lug groove 240B1 is provided along the extension line T1 along the extending direction of the terminal lug groove 240B2.
  • the terminal lug groove 240B3 is provided between the divided lug grooves 240A3 adjacent to the tire circumferential direction.
  • the terminal lug groove 240B4 is provided along the extension line T2 along the extending direction of the terminal lug groove 240B3.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A meander along the tire circumferential direction in the tread surface view, and the groove width W of the main groove 212 is equal to the tire width. It changes with a predetermined period ⁇ along the circumferential direction. According to this, in the main groove 212, the flow of water along the meandering of the groove wall 222A and the groove wall 223A is generated. Water flowing through the main groove 212, pulsates at a predetermined cycle lambda, is drained to the extension direction of the streamlines along the groove wall 222A and the groove wall 223A towards the widest part W MAX to the minimum width portion W MIN It becomes easy. Accordingly, the drainage performance for draining water that has entered between the road surface and the tread can be improved more reliably.
  • the main groove 212 described above is provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL. According to this, when the negative camber is mounted on the vehicle, the main groove 212 is disposed in the vicinity of the center of the contact surface of the tread that is in contact with the road surface. For this reason, compared with the case where the main groove 212 is arrange
  • the lug groove 240 is formed in at least one of the land portion 222 or the land portion 223. According to this, water between the tread tread (the surface of the land portion 222 or the land portion 223) and the road surface flows into the lug groove 240, and on the outer side in the tread width direction compared to the case where the lug groove is not formed. It becomes easy to be discharged. In particular, the lug groove 240 is more easily discharged to the outside in the tread width direction by communicating with the main groove 212. Accordingly, the drainage performance can be improved more reliably.
  • the ratio W MIN / W MAX between the minimum width portion W MIN of the groove width W of the main groove 212 and the maximum width portion W MAX of the groove width W of the main groove 212 is 35% to 85%. It is a range. According to this, the water flowing along the groove wall 222A and the groove wall 223A passes through the maximum width portion W MAX and then decreases in the groove width W of the main groove 212, and the groove wall 222A and the groove wall 222A and the minimum width portion W MIN. It becomes easier to drain in the direction of the extension of the streamline along the groove wall 223A. That is, the water in the main groove tends to go outward in the tread width direction. Therefore, drainage performance can be improved more reliably.
  • the ratio W MIN / W MAX is 35% or more, the water flow along the groove wall 222A and the groove wall 223A at the minimum width portion W MIN and the water flow along the tire circumferential direction are excessive. Without concentrating, the decline in drainage performance can be more reliably suppressed. On the other hand, when the ratio W MIN / W MAX is 85% or less, the water in the main groove 212 tends to pulsate, and the drainage performance can be improved more reliably.
  • the lug grooves 240 (the divided lug grooves 240A2 and the divided lug grooves 240A3) communicate with the wide portion 212A. According to this, the water flowing along the groove wall 222A and the groove wall 223A passes through the maximum width portion W MAX and then decreases in the groove width W of the main groove 212, and the groove wall 222A and the groove wall 222A and the minimum width portion W MIN. It becomes easier to drain in the direction of the extension of the streamline along the groove wall 223A. That is, the water in the main groove 212 tends to go outward in the tread width direction.
  • the distance D (offset amount) from the tire equator line CL to the main groove 212 is 9 to 25% with respect to the tread contact width TW in the tread width direction.
  • the main groove 212 can be disposed in the vicinity of the center of the contact surface of the tread that is in contact with the road surface so as to correspond to various camber angle settings. For this reason, the pneumatic tire 200 corresponding to various camber angles can be manufactured.
  • the main groove 212 is disposed near the center of the ground contact surface of the tread that is in contact with the road surface in a state where the camber angle is set. It becomes easy to suppress the decrease in drainage performance.
  • the period ⁇ is 15 to 100 times the amplitude a. According to this, since the water flowing in the main groove 212 can be effectively drained to the outside of the main groove 212, the drainage performance can be further improved.
  • a minimum width portion W MIN, the groove wall 222A and the groove wall and the flow of water along the 223A, is excessively flow of water along the tire circumferential direction Concentration can be sufficiently suppressed.
  • the period ⁇ is 100 times the amplitude a or less, the water in the main groove 212 can sufficiently pulsate, and the water flowing in the main groove 212 is effectively drained outside the main groove 212. it can.
  • a raised portion 230 that protrudes outward in the tire radial direction is formed on the bottom portion 112F of the wide portion 212A of the main groove 212.
  • the water flowing in the wide portion 212 ⁇ / b> A is likely to flow along the groove wall 222 ⁇ / b> A and the groove wall 223 ⁇ / b> A by the raised portion 230. That is, the water flowing in the wide portion 212A is easily drained into the lug grooves 240 (the divided lug grooves 240A2 and the divided lug grooves 240A3) by the raised portions 230. For this reason, the water which flows in the wide part 212A can be drained efficiently, and drainage performance can be improved more reliably. .
  • the side portion 230c of the raised portion 230 that faces the groove wall 222A extends along the groove wall 222A
  • the side portion 230c of the raised portion 230 that faces the groove wall 223A extends along the groove wall 223A. Extend. According to this, the water flowing in the wide part 212A becomes easier to flow along the groove wall 222A and the groove wall 223A.
  • the raised portion 230 becomes thinner as it goes to the front end 30a in front of the tire rotation direction Rt and the rear end 30b in the rear of the tire rotation direction Rt in the tread surface view. According to this, the water flowing in the wide portion 212 ⁇ / b> A is easily flowed along the groove wall 222 ⁇ / b> A and the groove wall 223 ⁇ / b> A without the flow suddenly changing by the raised portion 230.
  • the raised portions 230 are provided symmetrically about the main groove center line DC in the tread surface view. For this reason, the water flowing in the wide portion 212A is likely to flow evenly along the groove wall 222A and the groove wall 223A by the raised portion 230.
  • the height H of the raised portion 230 is less than the depth D of the main groove 212. According to this, compared with the case where the height H of the raised part 230 is more than the depth D of the main groove 212, the flow of water along the tire circumferential direction can be sufficiently ensured in the wide part 212A.
  • a pneumatic tire 200A according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
  • many main grooves 210 and land portions 220 of the pneumatic tire 1 according to the third embodiment are provided.
  • (5.1) Configuration of the pneumatic tire, (5.2) Configuration of the lug groove, and (5.3) Operation and effect will be described.
  • symbol is attached
  • FIG. 5 is a development view showing a tread pattern of a pneumatic tire 200A according to the fourth embodiment.
  • tread width TW of the tread width direction W TR is equal to or greater than 303 mm.
  • the main groove 210 includes a main groove 211, a main groove 212, a main groove 213, a main groove 214, and a main groove 215 from the inner side IN when the vehicle is mounted to the outer side OUT when the vehicle is mounted. Composed.
  • the main groove 214 and the main groove 215 extend linearly along the tire circumferential direction.
  • the configuration of the other main grooves 210 is the same as that described in the third embodiment.
  • the land portion 220 includes a land portion 221, a land portion 222, a land portion 223, a land portion 224, a land portion 225, and a land portion 226 from the inner side IN when the vehicle is mounted to the outer side OUT when the vehicle is mounted.
  • the land portion 225 is formed by the main groove 214 and the main groove 215.
  • the land portion 226 is formed outside the main groove 215 when the vehicle is mounted.
  • the structure of the other land part 220 it is the same as that of the content demonstrated in 3rd Embodiment.
  • the lug groove 240 is constituted by a divided lug groove 240A and a terminal lug groove 240B.
  • the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B are inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B extend in a curved state from the front to the rear in the tire rotation direction Rt.
  • the divided lug groove 240A includes a divided lug groove 240A5 formed in the land portion 225 and a divided lug groove 240A6 formed in the land portion 226. It is comprised by.
  • the land portion 224 is not formed with the divided lug groove 240A.
  • the terminal lug groove 240B includes the terminal lug groove 240B2, the terminal lug groove 240B3, and the terminal lug groove 240B4, the terminal lug groove 240B1 formed in the land portion 221 and the terminal lug groove 240B5 formed in the land portion 225. It is comprised by.
  • the land portion 226 is not formed with the terminal lug groove 240B.
  • the dividing lug groove 240A5 and the dividing lug groove 240A6 are provided along the extension line S2 along the extending direction of the dividing lug groove 240A3.
  • the terminal lug groove 240B4 intersects the extension line S2 and extends in a state curved in the direction opposite to the extension line S2.
  • a linear groove for example, a thick groove that contributes most to drainage performance among the plurality of main grooves is on the tire equator line CL.
  • a linear groove for example, a thick groove that contributes most to drainage performance among the plurality of main grooves is provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL.
  • the main groove 212 contributing most to the drainage performance among the main grooves 210 is provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL.
  • the pneumatic tire 200 described in the third embodiment is used as a front wheel, and the pneumatic tire 200A described in the fourth embodiment is used as a rear wheel.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a meander repeatedly along the tire circumferential direction R in the tread surface view, but the groove wall 10a and the groove wall 20a need to meander repeatedly.
  • a part may be provided linearly along the tire circumferential direction R.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a change in a predetermined repetition cycle along the tire circumferential direction R in the tread surface view, and the maximum width portion W MAX is a boundary within one cycle.
  • the front side and the rear side are provided symmetrically.
  • the groove wall 10a and the groove wall 20a do not need to be provided in a symmetric shape on the front side and the rear side when the maximum width portion W MAX is a boundary in one cycle.
  • the groove width may be provided so as to be abruptly narrowed.
  • the tread contact width TW of the pneumatic tire 100 is 215 mm or more.
  • the tread contact width TW in the tread width direction is 303 mm or more in the pneumatic tire 100A.
  • the tread grounding width TW with respect to the tread width direction may be smaller than 215 mm or 303 mm.
  • the plurality of land portions 220 are formed by the plurality of main grooves 210, but the present invention is not limited to this, and at least one main groove 210 forms two land portions 220. May be.
  • the groove wall 222A and the groove wall 223A have been described as being provided symmetrically with respect to the main groove center line DC.
  • the present invention is not limited to this, and as shown in FIG. It may be provided asymmetrically with respect to the line DC.
  • the groove width W of the main groove 212 that contributes most to the drainage performance among the plurality of main grooves 210 changes at a predetermined repetition period along the tire circumferential direction, but is not limited thereto.
  • the other main grooves 210 may also change at a predetermined repetition period along the tire circumferential direction.
  • the main groove 212 that contributes most to the drainage performance among the plurality of main grooves 210 has been described as being provided on the inner side IN when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL, but is not limited thereto. Alternatively, it may be provided on the outer side OUT when the vehicle is mounted with respect to the tire equator line CL. In this case, it is effective when mounted on a vehicle in which a positive camber is set.
  • the raised portion 230 is provided at the bottom (not shown) of the main groove 212, but the present invention is not limited to this, and the raised portion 230 may not be provided. Moreover, about the shape of the protruding part 230, it can change suitably according to the objective.
  • the lug groove 240 is described as being constituted by the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B.
  • the present invention is not limited to this, and either the divided lug groove 240A or the terminal lug groove 240B is used. It may be only.
  • the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B are described as being inclined with respect to the tire circumferential direction, but the present invention is not limited to this, and may be provided along the tread width direction. . Further, the divided lug groove 240A and the terminal lug groove 240B do not necessarily need to extend in a curved state, and may extend linearly.
  • the divided lug groove 240A2 and the divided lug groove 240A3 are described as communicating with the wide part 212A, but the present invention is not limited to this, and may not be communicated with the wide part 212A.
  • the divided lug groove 240A2 and the divided lug groove 240A3 have been described as communicating with the main groove 212 (wide portion 212A).
  • the present invention is not limited to this.
  • one end of the terminal lug groove 240B is It may communicate with the main groove 212.
  • the divided lug groove 240A2 and the divided lug groove 240A3 are not necessarily connected to the wide part 212A, but may be close to the wide part 212A, or may be connected to or close to the narrow part 212B.
  • the divided lug groove 240A2 and the divided lug groove 240A3 have been described as being asymmetrical with respect to the main groove center line DC in order to reduce noise.
  • the main groove center line DC may be provided symmetrically.
  • the shape of the lug groove 240 can be appropriately changed according to the purpose.
  • the present invention since the number of lateral grooves intersecting with the main groove can be minimized and the deterioration of drainage can be suppressed, the present invention can be applied to a pneumatic tire excellent in design and appearance performance.

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Abstract

　本発明に係る空気入りタイヤは、陸部１０と、陸部２０とを備える。陸部１０と陸部２０の間には、タイヤ周方向に沿って延びる主溝５０が形成される。陸部１０は、主溝５０を形成する溝壁１０ａを有する。主溝５０は、主溝５０を形成する溝壁２０ａを有する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って蛇行し、トレッド幅方向ＷＴＲに沿った主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期λで変化する。溝幅の最小幅部分ＷＭＩＮと、溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成された空気入りタイヤに関し、特に、排水性の低下を抑制した空気入りタイヤに関する。
　従来、空気入りタイヤでは、ハイドロプレーニングを抑制するため、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性を向上させる様々な方法が用いられている。例えば、タイヤ周方向に沿って設けられた主溝の溝壁に、トレッド面視において流線型である窪みを形成する方法が知られている（例えば、特許文献１）。このような空気入りタイヤによれば、主溝内を流れる水の乱流を抑制でき、排水性が向上する。
特開２００６－２０５８２４号公報（第５頁、第１図）
　上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、主溝によって区画される陸部、具体的にはブロックの剛性を向上させるため、主溝と交差する横溝の数を減らすと、排水性が低下し、ハイドロプレーニングが発生し易くなる問題がある。
　そこで、本発明は、主溝と交差する横溝の数を減らした場合でも、排水性の低下を抑制できる空気入りタイヤの提供を目的とする。
　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って延び、路面と接地する第１陸部（例えば、陸部１０）と、タイヤ周方向に沿って延び、路面と接地する第２陸部（例えば、陸部２０）とを備え、第１陸部と第２陸部の間にタイヤ周方向に沿って延びる主溝（例えば、主溝５０）が形成された空気入りタイヤであって、第１陸部は、主溝を形成する第１溝壁（例えば、溝壁１０ａ）を有し、第２陸部は、主溝を形成する第２溝壁（例えば、溝壁２０ａ）を有し、第１溝壁及び第２溝壁は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行し、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＷＴＲ）に沿った主溝の溝幅は、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期（周期λ）で変化し、溝幅の最小幅部分ＷＭＩＮと、溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲であることを要旨とする。
　このような空気入りタイヤによれば、主溝内には、第１溝壁及び第２溝壁に沿った水の流れが発生する。第１溝壁及び第２溝壁に沿って流れる水は、最大幅部分ＷＭＡＸを通過後、主溝の溝幅の減少に伴い、最小幅部分ＷＭＩＮで第１溝壁及び第２溝壁に沿った流線の延長線方向へ排水される。
　また、このような空気入りタイヤによれば、トレッド幅方向の主溝の溝幅は、所定の繰返し周期で変わるため、主溝内を流れる水の流れは、所定の繰返し周期でトレッド幅方向の幅が変わる。
　つまり、主溝内の水は、所定の繰返し周期で脈動し、最小幅部分ＷＭＩＮで、第１溝壁及び第２溝壁に沿った流れの延長線方向へ排水される。
　従って、このような空気入りタイヤによれば、主溝と交差する横溝の数を減らした場合でも、主溝内を流れる水を周期的に主溝の外側に排水できるため、排水性の低下を抑制できる。
　なお、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが、３５％を満たさない場合、最小幅部分ＷＭＩＮで、第１溝壁及び第２溝壁に沿った流れと、周方向の流れが過剰に集中するため、排水性の低下を十分に抑制できない。
　また、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが、８５％を越える場合、主溝内の水は、脈動せず、排水性の低下を充分に抑制できない。
　本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記主溝のトレッド幅方向に沿った平均長さをＡとするとき、（ＷＭＡＸ－ＷＭＩＮ）／Ａ≦０．２５の関係が満たされることを要旨とする。
　これによれば、（ＷＭＡＸ－ＷＭＩＮ）／Ａ＞０．２５の場合と比べて、陸部の剛性の低下を確実に抑制することができ、制動性能の低下を抑制できる。
　タイヤ赤道線に対して非対称なトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、イドロプレーニングの発生を抑制する技術が知られている（例えば、特開２００４－９０７６３号公報）。この空気入りタイヤは、複数の陸部を形成する複数の溝のうち、トレッド幅方向に対する幅が最も広い溝（以下、太溝）の位置がタイヤ赤道線からずれた位置に形成されている（いわゆる、オフセットされている）。
　このように、ネガティブキャンバーが設定された車両では、太溝がタイヤ赤道線よりも車両装着時内側に配置されるため、タイヤ赤道線上に太溝が配置される場合と比べて、溝の数を減らした場合でも、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性能が向上する。しかし、太溝の位置を規定しただけでは、排水性能の向上代が低いため、更なる改良が求められている。
　本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記第１陸部または前記第２陸部の少なくとも一方には、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成されることを要旨とする。
　本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の何れか一つの特徴に係り、前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広溝部が設けられ、前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、前記幅広溝部に連通或いは近接することを要旨とする。
　本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至第４の何れか一つ特徴に係り、前記タイヤ赤道線から前記主溝までの距離は、前記トレッド幅方向に対するトレッド接地幅に対して９～２５％であることを要旨とする。
　本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の何れか一つの特徴に係り、第１溝壁及び第２溝壁は、トレッド幅方向に沿って所定の振幅（振幅ａ）を有し、所定の繰り返し周期は、所定の振幅の１５倍～１００倍であることを要旨とする。
　本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第６の何れか一つの特徴に係り、主溝は最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広溝部（幅広部５１Ａ）を形成し、主溝の底部（底部５０ｂｔｍ）には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部（隆起部７０）が形成され、隆起部は、幅広溝部に形成されることを要旨とする。
　本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、第１溝壁と対向する前記隆起部の第１側部（側部７０ａ）は、第１溝壁に沿って延びるとともに、第２溝壁と対向する前記隆起部の第２側部（側部７０ｂ）は、第２溝壁に沿って延びることを要旨とする。
　本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、隆起部は、トレッド面視において、隆起部の前端部分（前端７０ｆ）及び後端部分（後端７０ｒ）に行くに連れて細くなることを要旨とする。
　本発明の第１０の特徴は、本発明の第７乃至９の特徴の何れかに係り、隆起部の高さ（隆起高さＨ７０）は、主溝の深さ（主溝深さＨ１０）未満であることを要旨とする。
　本発明の特徴によれば、主溝と交差する横溝の数を減らした場合でも、排水性の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図の一部拡大図である。 図３は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの展開図である。 図４は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの斜視図の一部拡大図である。 図５は、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを構成するトレッドの一部断面図である。 図６は、本発明の比較例における空気入りタイヤにおけるトレッドの展開図である。 図７は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図８は、第３実施形態に係る主溝の近傍を拡大した展開図である。 図９は、第４実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１０は、第４実施形態に係る主溝の近傍を拡大した展開図である。
　次に、本発明に係る第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。
　したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
　［第１実施形態］
　第１実施形態においては、（１．１）空気入りタイヤの構成、（１．２）主溝の詳細構成、（１．３）作用・効果について説明する。
　（１．１）空気入りタイヤの構成
　図１は、本実施形態において空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１におけるトレッド表面に形成される各部位について説明する。具体的には、（１．１．１）陸部、（１．１．２）主溝について説明する。
　（１．１．１）陸部
　空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って延び、路面と接地する陸部１０と、陸部２０と、陸部３０とを備える。
　陸部１０は、トレッド幅方向ＷＴＲ端部に主溝５０を形成する溝壁１０ａ（後述）を有する。陸部２０は、トレッド幅方向ＷＴＲ端部に主溝５０を形成する溝壁２０ａ（後述）を有する。陸部３０は、トレッド幅方向ＷＴＲ外側に開口する横溝１１０を有する。
　陸部１０及び陸部２０には、主溝５０と交差する横溝は、形成されていない。陸部１０及び陸部３０には、主溝６０と交差する横溝は、形成されていない。
　（１．１．２）主溝
　空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部２０との間にタイヤ周方向Ｒに沿って延びる主溝５０を備える。空気入りタイヤ１は、陸部１０と陸部３０との間にタイヤ周方向Ｒに沿って延びる主溝６０を備える。
　主溝５０は、タイヤの赤道線ＣＬ上に設けられる。主溝６０は、タイヤの赤道線ＣＬからトレッド幅方向ＷＴＲ外側に設けられる。
　なお、第１実施形態においては、タイヤの赤道線ＣＬを境に、トレッド幅方向ＷＴＲの一方側についての構成を説明した。赤道線ＣＬからトレッド幅方向ＷＴＲの他方側についての構成は、上述した構成と同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。
　（１．２）主溝の詳細構成
　主溝５０の詳細構成について、説明する。具体的には、（１．２．１）溝壁、（１．２．２）溝幅、（１．２．３）主溝の振幅と周期の詳細構成について、図１及び図２を用いて説明する。図２は、空気入りタイヤ１を構成するトレッドにおいて、主溝５０を拡大した展開図を示す。
　なお、主溝６０の構成は、主溝５０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
　（１．２．１）溝壁
　主溝５０は、陸部１０の溝壁１０ａ及び陸部２０の溝壁２０ａにより形成される。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って蛇行する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、主溝５０の中心線を軸に対称に設けられる。
　（１．２．２）溝幅
　主溝５０は、トレッド幅方向ＷＴＲに沿って所定の周期で変化する溝幅を有する。具体的には、主溝５０の溝幅は、溝壁１０ａ上の任意の点から、溝壁２０ａまでのトレッド幅方向ＷＴＲの距離を示す。
　主溝５０の溝幅の最小幅部分ＷＭＩＮと、主溝５０の溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲である。また、主溝５０のトレッド幅方向ＷＴＲに沿った平均長さをＡとするとき（ＷＭＡＸ－ＷＭＩＮ）／Ａ≦０．２５の関係が満たされる。
　（１．２．３）主溝の振幅と周期
　図２に示すように、主溝５０の溝幅は、タイヤ周方向Ｒに沿って周期λで変化する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド幅方向ＷＴＲに沿って振幅ａを有する。
　溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って周期λで変化する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、最小幅部分ＷＭＩＮを周期λの開始点とした場合、最大幅部分ＷＭＡＸを境に、前側と、後側とで対称の形状に設けられる。
　主溝５０の溝幅におけるタイヤ周方向Ｒの周期であり、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａのタイヤ周方向Ｒの周期である周期λと、振幅ａとの関係は、周期λが、振幅ａの１５倍～１００倍である。
　主溝５０の周期λと、主溝６０の周期λとは、半周期ずれている。
　タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向Ｒの長さであるトレッド長と、主溝５０の周期λとの関係は、トレッド長が、周期λの０．５～２０倍である。
　（１．３）作用・効果
　以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、主溝５０内には、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った水の流れである流線Ｓ１０ａ及び流線Ｓ２０ａが発生する。溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れる水は、最大幅部分ＷＭＡＸを通過後、主溝５０の溝幅の減少に伴い、最小幅部分ＷＭＩＮにおいて流線Ｓ１０ａ及び流線Ｓ２０ａの延長線方向へ排水される。
　また、このような空気入りタイヤ１によれば、トレッド幅方向ＷＴＲの主溝５０の溝幅は、周期λで変わるため、主溝５０内を流れる水は、周期λでトレッド幅方向ＷＴＲの幅を変えながらながら流れる。
　つまり、主溝５０内の水は、周期λで脈動し、最小幅部分ＷＭＩＮにおいて、流線Ｓ１０ａ及び流線Ｓ２０ａの延長線方向へ排水される。
　従って、このような空気入りタイヤ１によれば、主溝と交差する横溝の数を減らした場合でも、主溝５０内を流れる水を主溝５０の外側に排水できるため、排水性の低下を抑制できる。
　なお、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが、３５％を満たさない場合、最小幅部分ＷＭＩＮで、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流れと、タイヤ周方向Ｒに沿った流れが過剰に集中するため、排水性の低下を十分に抑制できない。
　また、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが、８５％を越える場合、主溝５０内の水は、脈動せず、排水性の低下を充分に抑制できない。
　本実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド幅方向ＷＴＲに沿って振幅ａを有し、周期λは、振幅ａの１５倍～１００倍であるため、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できるため、排水性の低下を更に抑制できる。
　なお、周期λは、振幅ａの２倍以上であることにより最小幅部分ＷＭＩＮで、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った流れと、周方向の流れが過剰に集中することを充分に抑制できる。また、周期λは、振幅ａの１００倍以下であることにより、主溝５０内の水は、充分に脈動することができ、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。
　本実施形態では、主溝５０の周期λと、主溝６０の周期λとは、半周期ずれているため、タイヤ転動時に、主溝５０及び主溝６０を流れる水は、交互に脈動し、交互に排水される。
　本実施形態では、トレッド長は、主溝５０の周期λの０．５倍以上であることにより、主溝５０は、タイヤ転動時に、タイヤ周方向Ｒに沿って、脈動するのに充分な数だけ接地する。このため、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。
　また、トレッド長は、主溝５０の周期λの２０倍以下であることにより、主溝５０内には、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿った水の流れが発生するため、主溝５０内を流れる水を効果的に主溝５０の外側に排水できる。
　［第２実施形態］
　上述した第１実施形態では、空気入りタイヤ１の主溝５０において、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａが、タイヤ周方向に沿って蛇行し、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲であることにより、主溝５０内を流れる水を周期的に主溝５０の外側に排水できるため、空気入りタイヤ１は、排水性の低下を抑制していた。
　第２実施形態では、主溝において、幅広部を形成し、幅広部にタイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部を備える構成について説明する。
　具体的には、第２実施形態においては、（２．１）主溝の詳細構成、（２．２）作用・効果、について、図３乃至５を参照しながら説明する。
　図３は、第２実施形態において、空気入りタイヤ２を構成するトレッドの展開図である。また、図４は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示す一部断面斜視図である。また、図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ２を示す断面図（図３及び図４のＡ－Ａ’断面図）である。
　なお、以下の第２実施形態においては、第１実施形態と異なる点を主に説明し、重複する説明を省略する。
　（２．１）主溝の詳細構成
　図３に示すように、主溝５０は、最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広部５０Ａを形成する。同様に、主溝５０は、最小幅部分ＷＭＩＮを含む幅狭部５０Ｂを形成する。主溝５０は、タイヤ周方向Ｒに幅広部５０Ａと、幅狭部５０Ｂとを交互に形成する。
　図４に示すように、主溝５０の底部である底部５０ｂｔｍには、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部７０が形成される。隆起部７０は、幅広部５０Ａに形成される。
　隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って、縦長に形成されている。具体的には、隆起部７０は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒの端部である前端７０ｆ及び後端７０ｒに行くに連れて細くなる。
　主溝５０を形成する溝壁１０ａと対向する隆起部７０の側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延びる。
　同様にして、主溝５０を形成する溝壁２０ａと対向する隆起部７０の側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びる。
　隆起部７０は、トレッド面視において、主溝５０の中心線を軸に対称に設けられる。
　図５に示すように、隆起部７０の高さである隆起高さＨ７０は、底部５０ｂｔｍからタイヤ径方向に沿った高さである。隆起高さＨ７０は、主溝５０の深さである主溝深さＨ１０未満である。
　（２．２）作用・効果
　以上説明したように、本実施形態では、隆起部７０は、最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広部５０Ａの底部５０ｂｔｍに、タイヤ径方向外側に向かって隆起するように形成されるため、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。つまり、隆起部７０により、主溝５０の外側に排水でき、排水性の低下を更に抑制できる。
　本実施形態では、側部７０ａは、溝壁１０ａに沿って延び、側部７０ｂは、溝壁２０ａに沿って延びるため、幅広部５０Ａ内を流れる水は、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って更に流れやすくなる。このため、排水性の低下を更に抑制できる。
　本実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、前端７０ｆ及び後端７０ｒに行くに連れて細くなるため、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により急激に流れを変更されることなく、効果的に、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って流れやすくなる。
　本実施形態では、隆起部７０は、トレッド面視において、主溝５０の中心線を軸に対称に設けられるため、幅広部５０Ａ内を流れる水は、隆起部７０により溝壁１０ａ及び溝壁２０ａに沿って均等に流れやすくなる。
　本実施形態では、隆起高さＨ７０は、主溝深さＨ１０未満であるため、幅広部５０Ａ内には、タイヤ周方向Ｒに沿った水の流れが、充分に確保される。
　［比較評価］
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）評価方法、（３．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
　（３．１）評価方法
　３種類の空気入りタイヤを用いて、ハイドロプレーニング性能について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
　・　タイヤサイズ　：２２５／４５Ｒ１７
　・　リム・ホイールサイズ　：１７×７Ｊ
　・　タイヤの種類　：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
　・　車種　：国産車セダン
　・　荷重条件　：６００Ｎ＋ドライバーの体重
　・　測定方法　：水深１０ｍｍにおいて、ハイドロプレーニングが発生した速度を測定
　なお、評価結果については、比較例の空気入りタイヤにおいて、ハイドロプレーニングが発生した速度を１００として、指数化して表示した。
　比較例で用いた空気入りタイヤのトレッドの展開図を図６に示す。
　図６に示すように、比較例の空気入りタイヤ３は、実施例の空気入りタイヤと比較して、主溝２１００及び主溝２１０１の構成が異なる。具体的には、主溝２１００及び主溝２１０１を形成する溝壁は、蛇行しておらず、タイヤ周方向Ｒに沿って略直線状に形成されている点で、図１に示す実施例の空気入りタイヤ１の主溝５０の溝壁１０ａと異なる。
　（３．２）評価結果
　各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　この結果、実施例１及び２に係る空気入りタイヤ１及び空気入りタイヤ２は、比較例に係る空気入りタイヤ３と比べて、優れたハイドロプレーニング性能を備えることが分かる。
［第３実施形態］
　以下において、第３実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。具体的には、（４．１）空気入りタイヤの構成、（４．２）主溝の構成、（４．３）隆起部の構成、（４．４）ラグ溝の構成、（４．５）作用・効果について説明する。
（４．１）空気入りタイヤの構成
　第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００の構成について、図面を参照しながら説明する。図７は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００のトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ２００では、トレッド幅方向ＷＴＲに対するトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍ以上である。
　図７に示すように、空気入りタイヤ２００は、タイヤ周方向Ｒに沿って延びる複数の主溝２１０によって形成される複数の陸部２２０を備える。具体的には、複数の主溝２１０は、車両装着時内側ＩＮ（図７の左側）から車両装着時外側ＯＵＴ（図７の右側）にかけて、主溝２１１と、主溝２１２と、主溝２１３とによって構成される。
　主溝２１１は、タイヤ周方向Ｒに沿って直線状で延びる。主溝２１１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられる。
　主溝２１２は、複数の主溝２１０のうち最も排水性能に寄与する溝である。主溝２１２は、トレッド幅方向に沿った溝幅Ｗがタイヤ周方向に沿って変化しながら延びる。主溝２１２の底部１１２Ｆには、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部２３０が形成される。
　主溝２１２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられる。タイヤ赤道線ＣＬから主溝２１２までの距離Ｄ（オフセット量）は、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷに対して９～２５％である。なお、主溝２１２及び隆起部２３０の構成については、後述する。
　主溝２１３は、タイヤ周方向に沿って直線状で延びる。主溝２１３は、後述する陸部２２３や陸部２２４の形状により、トレッド幅方向に沿った溝幅Ｗがタイヤ周方向に沿って変化しながら延びる。主溝２１３は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴに設けられる。
　陸部２２０は、車両装着時内側ＩＮから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、陸部２２１と、陸部２２２と、陸部２２３と、陸部２２４とを備える。
　陸部２２１は、主溝２１１よりも車両装着時内側ＩＮに形成される。陸部２２２は、主溝２１１と主溝２１２とによって形成される。陸部２２３は、主溝２１２と主溝２１３とによって形成される。陸部２２４は、主溝２１３よりも車両装着時外側ＯＵＴに形成される。
　陸部２２０（陸部２２１～陸部２２４）には、トレッド幅方向に延びるラグ溝２４０が形成される。なお、ラグ溝２４０の構成については、後述する。
（４．２）主溝の構成
　上述した主溝２１１～主溝２１３のうち、主溝２１２の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（４．２．１）主溝２１２を形成する溝壁、（４．２．２）主溝２１２の溝幅Ｗについて説明する。なお、図８は、第３実施形態に係る主溝２１２近傍を拡大した展開図である。
（４．２．１）主溝２１２を形成する溝壁
　図７及び図８に示すように、主溝２１２の車両装着時内側ＩＮに位置する陸部２２２（第１陸部）は、主溝２１２の一方の壁面を形成する溝壁２２２Ａ（第１溝壁）を有する。また、主溝２１２の車両装着時外側ＯＵＴに位置する陸部２２３（第２陸部）は、主溝２１２の一方の壁面を形成する溝壁２２３Ａ（第２溝壁）を有する。
　溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行する。溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、トレッド幅方向に対する主溝２１２の中心を通り、タイヤ周方向に沿って延びる主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられる。
（４．２．２）主溝２１２の振幅及び周期
　図７及び図８に示すように、トレッド幅方向に沿った主溝２１２の溝幅Ｗは、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化する。なお、主溝２１２の溝幅Ｗは、溝壁２２２Ａ上の任意の点から溝壁２２３Ａまでのトレッド幅方向の距離を示す。
　主溝２１２には、幅広部２１２Ａと、幅狭部２１２Ｂとが設けられる。幅広部２１２Ａは、トレッド幅方向に沿った主溝２１２の溝幅Ｗの最大幅部分ＷＭＡＸを含む。一方、幅狭部２１２Ｂは、トレッド幅方向に沿った主溝２１２の溝幅Ｗの最小幅部分ＷＭＩＮを含む。幅広部２１２Ａと幅狭部２１２Ｂとは、タイヤ周方向に対して交互に設けられる。
　幅狭部２１２Ｂの溝幅Ｗの最小幅部分ＷＭＩＮと、幅広部２１２Ａの溝幅Ｗの最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲である。
　溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅ａを有する。溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って周期λで変化する。溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、最小幅部分ＷＭＩＮを周期λの開始点とした場合、最大幅部分ＷＭＡＸを境に、タイヤ回転方向Ｒｔ前方と後方とで対称の形状に形成される。
　溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａのタイヤ周方向の周期λは、振幅ａの１５倍～１００倍である。また、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向のトレッド長は、主溝２１２の周期λの０．５～２０倍である。
（４．３）隆起部の構成
　次に、第３実施形態に係る隆起部２３０の構成について、図７を参照しながら説明する。なお、第３実施形態に係る主溝２１２近傍を示す断面の説明には、図４が適用できる。また、第３実施形態に係る主溝２１２近傍を示す断面の説明には、図５が適用できる。
　図７～図８に示すように、隆起部２３０は、幅広部２１２Ａに形成される。隆起部２３０は、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って縦長状に形成される。
　隆起部２３０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向Ｒｔ前方の前端２３０ａ（前端部分）、及び、タイヤ回転方向Ｒｔ後方の後端２３０ｂ（後端部分）に行くに連れて細くなる。また、溝壁２２２Ａと対向する隆起部２３０の側部２３０ｃ（第１側部）は、溝壁２２２Ａに沿って延びる。また、溝壁２２３Ａと対向する隆起部２３０の側部２３０ｄ（第２側部）は、溝壁２２３Ａに沿って延びる。
　隆起部２３０は、トレッド面視において、主溝中心線ＤＣを軸に対称に設けられる。また、隆起部２３０の高さＨは、主溝２１２の深さＤ未満であることが好ましい。
（４．４）ラグ溝の構成
　次に、第３実施形態に係るラグ溝２４０の構成について、図７を参照しながら説明する。図７に示すように、ラグ溝２４０は、分断ラグ溝２４０Ａと、終端ラグ溝２４０Ｂとによって構成される。分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ回転方向Ｒｔ後方に向かってトレッド幅方向外側に向かって延びる。分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、タイヤ回転方向Ｒｔ前方から後方に向かって湾曲した状態で延びる。
　分断ラグ溝２４０Ａは、陸部２２０をトレッド幅方向に分断し、主溝２１０に連通する。分断ラグ溝２４０Ａは、陸部２２１に形成される分断ラグ溝２４０Ａ１と、陸部２２２に形成される分断ラグ溝２４０Ａ２と、陸部２２３に形成される分断ラグ溝２４０Ａ３と、陸部２２４に形成される分断ラグ溝２４０Ａ４とによって構成される。
　終端ラグ溝２４０Ｂは、少なくとも一端が陸部２２０内で終端する。終端ラグ溝２４０Ｂは、陸部２２２に形成される終端ラグ溝２４０Ｂ２と、陸部２２３に形成される終端ラグ溝２４０Ｂ３と、陸部２２４に形成される終端ラグ溝２４０Ｂ４とによって構成される。なお、陸部２２１には、終端ラグ溝２４０Ｂが形成されていない。
　ここで、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、幅広部２１２Ａに連通する。特に、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３のいずれか一方は、幅狭部２１２Ｂの溝幅の最小幅部分ＷＭＩＮを形成する溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａから、幅広部２１２Ａの溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸを形成する溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った延長線ＥＸ上に設けられることが好ましい。なお、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、騒音を低減させるために、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられている。
　分断ラグ溝２４０Ａ２の延在方向に沿った延長線Ｓ１上に沿って、分断ラグ溝２４０Ａ１が設けられる。また、分断ラグ溝２４０Ａ３の延在方向に沿った延長線Ｓ２上に沿って、分断ラグ溝２４０Ａ４が設けられる。
　終端ラグ溝２４０Ｂ２は、タイヤ周方向に対して隣接する分断ラグ溝２４０Ａ２間に設けられる。終端ラグ溝２４０Ｂ２の延在方向に沿った延長線Ｔ１上に沿って、終端ラグ溝２４０Ｂ１が設けられる。終端ラグ溝２４０Ｂ３は、タイヤ周方向に対して隣接する分断ラグ溝２４０Ａ３間に設けられる。終端ラグ溝２４０Ｂ３の延在方向に沿った延長線Ｔ２上に沿って、終端ラグ溝２４０Ｂ４が設けられる。
（４．５）作用・効果
　以上説明した第３実施形態では、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向に沿って蛇行し、主溝２１２の溝幅Ｗは、タイヤ周方向に沿って所定の周期λで変化する。これによれば、主溝２１２内では、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａの蛇行に沿った水の流れが発生する。主溝２１２内を流れる水は、所定の周期λで脈動し、最大幅部分ＷＭＡＸから最小幅部分ＷＭＩＮに向かって溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った流線の延長線方向へ排水されやすくなる。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性能をより確実に向上できる。
　また、上述した主溝２１２がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられる。これによれば、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着される場合において、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝２１２が配置される。このため、タイヤ赤道線ＣＬ上に主溝２１２が配置される場合と比べて、排水性能をさらに確実に向上できる。
　さらに、ラグ溝２４０は、陸部２２２または陸部２２３の少なくとも一方に形成される。これによれば、トレッド踏面（陸部２２２または陸部２２３の表面）と路面との間の水は、ラグ溝２４０に流れ込み、ラグ溝が形成されていない場合と比べて、トレッド幅方向外側に排出されやすくなる。特に、ラグ溝２４０は、主溝２１２に連通することによって、トレッド幅方向外側にさらに確実に排出されやすくなる。従って、排水性能をさらに確実に向上できる。
　このように、排水性能を確実に向上できるため、結果的に、ハイドロプレーニングの発生を抑制できる。
　第３実施形態では、主溝２１２の溝幅Ｗの最小幅部分ＷＭＩＮと、主溝２１２の溝幅Ｗの最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲である。これによれば、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿って流れる水は、最大幅部分ＷＭＡＸを通過後、主溝２１２の溝幅Ｗの減少に伴い、最小幅部分ＷＭＩＮで溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、主溝内の水は、トレッド幅方向外側に向かいやすくなる。従って、排水性能をより確実に向上できる。
　なお、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが３５％以上であることによって、最小幅部分ＷＭＩＮで溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った水の流れと、タイヤ周方向に沿った水の流れが過剰に集中することなく、排水性能の低下をより確実に抑制できる。一方、比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸが８５％以下であることによって、主溝２１２内の水は、脈動しやすく、排水性能をより確実に向上できる。
　第３実施形態では、ラグ溝２４０（分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３）は、幅広部２１２Ａに連通する。これによれば、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿って流れる水は、最大幅部分ＷＭＡＸを通過後、主溝２１２の溝幅Ｗの減少に伴い、最小幅部分ＷＭＩＮで溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った流線の延長線方向へさらに排水されやすくなる。つまり、主溝２１２内の水は、トレッド幅方向外側に向かいやすくなる。
　第３実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬから主溝２１２までの距離Ｄ（オフセット量）は、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷに対して９～２５％である。これによれば、様々なキャンバー角の設定に対応するように、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝２１２を配置可能となる。このため、様々なキャンバー角に対応する空気入りタイヤ２００を製造できる。
　なお、距離Ｄがトレッド接地幅ＴＷに対して９％以上、２５％以下であることによって、キャンバー角が設定された状態において、路面に接するトレッドの接地面における中央近傍に主溝２１２が配置されやすく、排水性能の低下を抑制しやすくなる。
　第３実施形態では、周期λは、振幅ａの１５倍～１００倍である。これによれば、主溝２１２内を流れる水を効果的に主溝２１２の外側に排水できるため、排水性能をさらに確実に向上できる。
　なお、周期λが振幅ａの１５倍以上であることによって、最小幅部分ＷＭＩＮで、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿った水の流れと、タイヤ周方向に沿った水の流れが過剰に集中することを充分に抑制できる。一方、周期λが振幅ａの１００倍以下であることによって、主溝２１２内の水は、充分に脈動することができ、主溝２１２内を流れる水を効果的に主溝２１２の外側に排水できる。
　第３実施形態では、主溝２１２の幅広部２１２Ａにおける底部１１２Ｆには、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部２３０が形成される。これによれば、幅広部２１２Ａ内を流れる水は、隆起部２３０によって溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿って流れやすくなる。つまり、幅広部２１２Ａ内を流れる水は、隆起部２３０によりラグ溝２４０（分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３）に排水されやすくなる。このため、幅広部２１２Ａ内を流れる水を効率的に排水でき、排水性能をさらに確実に向上できる。。
　第３実施形態では、溝壁２２２Ａと対向する隆起部２３０の側部２３０ｃは、溝壁２２２Ａに沿って延びるとともに、溝壁２２３Ａと対向する隆起部２３０の側部２３０ｃは、溝壁２２３Ａに沿って延びる。これによれば、幅広部２１２Ａ内を流れる水は、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿ってさらに流れやすくなる。
　第３実施形態では、隆起部２３０は、トレッド面視において、タイヤ回転方向Ｒｔ前方の前端３０ａ、及び、タイヤ回転方向Ｒｔ後方の後端３０ｂに行くに連れて細くなる。これによれば、幅広部２１２Ａ内を流れる水は、隆起部２３０により急激に流れが変わることなく、効果的に、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿って流れやすくなる。
　第３実施形態では、隆起部２３０は、トレッド面視において、主溝中心線ＤＣを軸に対称に設けられる。このため、幅広部２１２Ａ内を流れる水は、隆起部２３０により溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａに沿って均等に流れやすくなる。
　第３実施形態では、隆起部２３０の高さＨは、主溝２１２の深さＤ未満である。これによれば、隆起部２３０の高さＨが主溝２１２の深さＤ以上である場合と比べて、幅広部２１２Ａ内において、タイヤ周方向に沿った水の流れを充分に確保できる。
［第４実施形態］
　以下において、本発明に係る第４実施形態に係る空気入りタイヤ２００Ａについて、図面を参照しながら説明する。第４実施形態に係る空気入りタイヤ２００Ａでは、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１の主溝２１０や陸部２２０が多く設けられる。具体的には、（５．１）空気入りタイヤの構成、（５．２）ラグ溝の構成、（５．３）作用・効果について説明する。なお、上述した第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。
（５．１）空気入りタイヤの構成
　まず、第４実施形態に係る空気入りタイヤ２００Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、第４実施形態に係る空気入りタイヤ２００Ａのトレッドパターンを示す展開図である。なお、空気入りタイヤ２００Ａでは、トレッド幅方向ＷＴＲに対するトレッド接地幅ＴＷが３０３ｍｍ以上である。
　図５に示すように、主溝２１０は、車両装着時内側ＩＮから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、主溝２１１と、主溝２１２と、主溝２１３と、主溝２１４と、主溝２１５とによって構成される。主溝２１４及び主溝２１５は、タイヤ周方向に沿って直線状で延びる。なお、その他の主溝２１０の構成については、第３実施形態で説明した内容と同様である。
　陸部２２０は、車両装着時内側ＩＮから車両装着時外側ＯＵＴにかけて、陸部２２１と、陸部２２２と、陸部２２３と、陸部２２４と、陸部２２５と、陸部２２６とを備える。陸部２２５は、主溝２１４と主溝２１５とによって形成される。陸部２２６は、主溝２１５よりも車両装着時外側ＯＵＴに形成される。なお、その他の陸部２２０の構成については、第３実施形態で説明した内容と同様である。
（５．２）ラグ溝の構成
　次に、本実施形態に係るラグ溝２４０の構成について、図５を参照しながら説明する。図５に示すように、ラグ溝２４０は、分断ラグ溝２４０Ａと、終端ラグ溝２４０Ｂとによって構成される。分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する。分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、タイヤ回転方向Ｒｔ前方から後方に向かって湾曲した状態で延びる。
　分断ラグ溝２４０Ａは、分断ラグ溝２４０Ａ１と、分断ラグ溝２４０Ａ２と、分断ラグ溝２４０Ａ３とに加え、陸部２２５に形成される分断ラグ溝２４０Ａ５と、陸部２２６に形成される分断ラグ溝２４０Ａ６とによって構成される。なお、陸部２２４には、分断ラグ溝２４０Ａが形成されていない。
　終端ラグ溝２４０Ｂは、終端ラグ溝２４０Ｂ２と、終端ラグ溝２４０Ｂ３と、終端ラグ溝２４０Ｂ４とに加え、陸部２２１に形成される終端ラグ溝２４０Ｂ１と、陸部２２５に形成される終端ラグ溝２４０Ｂ５とによって構成される。なお、陸部２２６には、終端ラグ溝２４０Ｂが形成されていない。
　分断ラグ溝２４０Ａ３の延在方向に沿った延長線Ｓ２上に沿って、分断ラグ溝２４０Ａ５及び分断ラグ溝２４０Ａ６が設けられる。つまり、終端ラグ溝２４０Ｂ４は、延長線Ｓ２に交差し、当該延長線Ｓ２と逆向きに湾曲した状態で延びる。
（５．３）作用・効果
　第４実施形態では、第３実施形態と同様に、路面とトレッドとの間に入り込んだ水の排水性能をより確実に向上できるため、結果的に、ハイドロプレーニングの発生を抑制できる。特に、空気入りタイヤ２００Ａは、第３実施形態に係る空気入りタイヤ２００よりもトレッド接地幅ＴＷが広いため、上述した効果が顕著である。
（６）比較評価
　次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（６．１）各空気入りタイヤの構成、（６．２）評価結果について、表２を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
（６．１）各空気入りタイヤの構成
　比較例１に係る空気入りタイヤでは、複数の主溝のうち最も排水性能に寄与する直線状の溝（例えば、太溝）がタイヤ赤道線ＣＬ上に設けられる。比較例２に係る空気入りタイヤでは、複数の主溝のうち最も排水性能に寄与する直線状の溝（例えば、太溝）がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられる。
　実施例に係る空気入りタイヤでは、主溝２１０のうち最も排水性能に寄与する主溝２１２がタイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられる。なお、第３実施形態で説明した空気入りタイヤ２００が前輪として、第４実施形態で説明した空気入りタイヤ２００Ａが後輪として使用される。
（６．２）評価結果
　各空気入りタイヤを装着した車両を速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、当該車両に装着された右輪のみを水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、車両に装着された左右両輪の速度差（スリップ）が発生した速度を「ハイドロプレーニング発生速度」とし、５回測定した最大・最小を除いた平均速度を測定した。
　この結果、表２に示すように、実施例に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例１及び２に係る空気入りタイヤが装着された車両と比べ、ハイドロプレーニング発生速度が高いため、ハイドロプレーニングの発生を抑制できることが分かった。
　［その他の実施形態］
　上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
　上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って繰り返し蛇行しているが、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、繰り返し蛇行している必要はなく、例えば、一部がタイヤ周方向Ｒに沿って直線状に設けられていてもよい。
　上述した実施形態では、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｒに沿って所定の繰り返し周期で変化し、一周期内において、最大幅部分ＷＭＡＸを境にした場合、前側と、後側とで対称の形状に設けられている。しかしながら、溝壁１０ａ及び溝壁２０ａは、一周期内において、最大幅部分ＷＭＡＸを境にした場合、前側と、後側とで対称の形状に設けられている必要はなく、例えば、後側で溝幅が急激に狭くなるような形状に設けられていてもよい。
　また、第３実施形態では、空気入りタイヤ１００のトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍ以上であり、第４実施形態では、空気入りタイヤ１００Ａでは、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが３０３ｍｍ以上であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に対するトレッド接地幅ＴＷが２１５ｍｍや３０３ｍｍよりも小さくてもよい。
　実施形態では、複数の主溝２１０によって複数の陸部２２０が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも１つの主溝２１０によって２つの陸部２２０が形成されていてもよい。
　実施形態では、溝壁２２２Ａ及び溝壁２２３Ａは、主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図１０に示すように、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられていてもよい。
　実施形態では、複数の主溝２１０のうち最も排水性能に寄与する主溝２１２の溝幅Ｗのみが、タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、その他の主溝２１０もタイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化していてもよい。
　実施形態では、複数の主溝２１０のうち最も排水性能に寄与する主溝２１２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時内側ＩＮに設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ赤道線ＣＬに対して車両装着時外側ＯＵＴに設けられていてもよい。この場合、ポジティブキャンバーが設定された車両に装着される場合に有効となる。
　実施形態では、主溝２１２の底部（不図示）には、隆起部２３０が設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、隆起部２３０が設けられていなくてもよい。また、隆起部２３０の形状については、目的に応じて適宜変更できる。
　実施形態では、ラグ溝２４０は、分断ラグ溝２４０Ａと、終端ラグ溝２４０Ｂとによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、分断ラグ溝２４０Ａまたは終端ラグ溝２４０Ｂの何れかのみであってもよい。
　実施形態では、分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に沿って設けられていてもよい。また、分断ラグ溝２４０Ａ及び終端ラグ溝２４０Ｂは、必ずしも湾曲した状態で延びる必要はなく、直線状で延びるものであってもよい。
　実施形態では、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、幅広部２１２Ａに連通するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、幅広部２１２Ａに連通していなくてもよい。
　実施形態では、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、主溝２１２（幅広部２１２Ａ）に連通するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、終端ラグ溝２４０Ｂの一端が主溝２１２に連通していてもよい。また、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、必ずしも幅広部２１２Ａに連通するものに限らず、幅広部２１２Ａに近接していてもよく、幅狭部２１２Ｂに連通或いは近接していてもよい。
　実施形態では、分断ラグ溝２４０Ａ２及び分断ラグ溝２４０Ａ３は、騒音を低減させるために、主溝中心線ＤＣに対して非対称に設けられているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、主溝中心線ＤＣに対して対称に設けられていてもよい。このように、ラグ溝２４０の形状については、目的に応じて適宜変更できる。
　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
　なお、日本国特許出願特願第２００９－０２７７０５号（２００９年２月９日出願）、日本国特許出願特願第２００９－１３９２４２号（２００９年６月１０日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。
　本発明によれば、主溝と交叉する横溝の数を最小限にし、排水性の低下を抑制できるため、デザイン性、及び外観性能に優れた空気入りタイヤに適用できる。
　１、２…空気入りタイヤ、　１０、２０、３０…陸部、１０ａ、２０ａ…溝壁、　５０、６０…主溝、　５０ｂｔｍ…底部、　１１０…横溝、５１Ａ…幅広部、５１Ｂ…幅狭部、７０…隆起部、　７０ａ、７０ｂ…側部　７０ｆ…前端　７０ｒ…後端、　２００，２００Ａ…空気入りタイヤ、　２１０（２１１～２１５）…主溝、　２１２Ａ…幅広部、　２１２Ｂ…幅狭部、　２１２Ｆ…底部、　２２０（２２１～２２６）…陸部、　２２２Ａ，２２３Ａ…溝壁、　２３０…隆起部、　２３０ａ…前端、　２３０ｂ…後端、　２３０ｃ，２３０ｄ…側部、　２４０…ラグ溝、　２４０Ａ（２４０Ａ１～２４０Ａ６）…分断ラグ溝、　２４０Ｂ（２４０Ｂ１～２４０Ｂ５）…終端ラグ溝

Claims (10)

  1. 　タイヤ周方向に沿って延び、路面と接地する第１陸部と、
    　前記タイヤ周方向に沿って延び、前記路面と接地する第２陸部とを備え、
    　前記第１陸部と前記第２陸部の間に前記タイヤ周方向に沿って延びる主溝が形成された空気入りタイヤであって、
    　前記第１陸部は、前記主溝を形成する第１溝壁を有し、
    　前記第２陸部は、前記主溝を形成する第２溝壁を有し、
    　前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、
    　トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、
    　前記溝幅の最小幅部分ＷＭＩＮと、前記溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸとの比ＷＭＩＮ／ＷＭＡＸは、３５％～８５％の範囲である空気入りタイヤ。
  2. 　前記主溝のトレッド幅方向に沿った平均長さをＡとするとき、
    　（ＷＭＡＸ－ＷＭＩＮ）／Ａ≦０．２５
    　の関係が満たされる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第１陸部または前記第２陸部の少なくとも一方には、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記主溝には、前記溝幅の最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広溝部が設けられ、
    　前記ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜し、前記幅広溝部に連通或いは近接する請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記タイヤ赤道線から前記主溝までの距離は、前記トレッド幅方向に対するトレッド接地幅に対して９～２５％である請求項１乃至４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第１溝壁及び前記第２溝壁は、前記トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有し、前記所定の繰り返し周期は、前記所定の振幅の１５倍～１００倍である請求項1乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記主溝は、前記最大幅部分ＷＭＡＸを含む幅広溝部を形成し、
    　前記主溝の底部には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、
    　前記隆起部は、前記幅広溝部に形成される請求項1乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第１溝壁と対向する前記隆起部の第１側部は、前記第１溝壁に沿って延びるとともに、前記第２溝壁と対向する前記隆起部の第２側部は、前記第２溝壁に沿って延びる請求項７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記隆起部の前端部分及び後端部分に行くに連れて細くなる請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記隆起部の高さは、前記主溝の深さ未満である請求項７乃至９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
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