JPH06143937A

JPH06143937A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH06143937A
Application number: JP4328930A
Authority: JP
Inventors: Koji Shibata; 浩二柴田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-11-13
Filing date: 1992-11-13
Publication date: 1994-05-24
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: JP2667771B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】ドライグリップ・ウエットグリップ性能を維持
しつつ、タイヤ騒音を低減でき乗用車用として好適な空
気入りタイヤを提供する。【構成】縦溝のタイヤ軸方向の振巾Ａ、溝巾Ｗ、最長の
屈曲点間の周方向ピッチＰ、及びＪＡＴＭＡ規格の寸法
規定リムに装着され測定空気圧、最大負荷能力の８８％
を負荷した基準状態における接地面の最大接地長ＳＬに
おいて、Ａ＞０．８×Ｐ×Ｗ／√（Ｐ²−Ｗ²）７０mm≧Ｗ≧３０mm の関係にあり、かつ接地面には、最大接地長さＳＬの
０．８倍以上かつ３倍以下の屈曲点間の周方向長さＰの
縦溝部分の少なくとも一部が存在すること。縦溝が、溝
巾が最大となる最大溝巾ＷＭ領域と溝巾が最小となる最
小溝巾Ｗｍ領域とを含むとともに、５０mm≧ＷＭ≧３０mm、０＜Ｗｍ／ＷＭ≦０．８の関係にあること。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライグリップ・ウエ
ットグリップ性能を維持しつつ、タイヤ騒音を低減でき
乗用車用として好適に採用しうる空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤ、特に乗用車用空気入り
タイヤには、そのトレッドに巾が１０mm程度の周方向の
縦溝を複数本配置して、雨天走行時のトレッド表面と路
面との間の水を排除して、ウエットグリップを性能確保
している。

【０００３】この縦溝は、排水性を向上させる一方で、
タイヤ騒音の原因となることが知られており、縦溝が発
生するこの騒音の一つに、気柱共鳴によるものがある。
気柱共鳴とは、タイヤ接地面において、縦溝と路面との
間に形成される気柱内において、タイヤ転動、タイヤパ
ターンによる加振力や路面からの入力により、気柱内の
空気が共振し、それによって、特定波長、すなわち気柱
の長さＬの約２倍の波長の音が発生する現象であり、耳
障りな８００Hz〜２ｋHzの騒音の主たる音源となる。

【０００４】この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらず、通常、ほぼ一定周波数となり、車内音及び車外
音を増加させる。この気柱共鳴を防止する手段として
は、縦溝の本数、溝容積を減らすことが知られている
が、これはウエットグリップ性能の低下を招来する。

【０００５】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆の縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は前記のようにタイヤ騒音を増加すると
考えられてきた。又これらの過度の増加は接地面積の減
少によるドライグリップ性能の低下、トレッドパターン
の剛性低下による操縦安定性能の低下を招来する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来、このような相反
する性能を、そのタイヤに要求される性能に応じて調整
していた。

【０００７】又ウエットグリップ性能を向上させること
を意図して、特開昭６３−３４２０４号公報は、トレッ
ドの中央部に窪みを作り、その両側に比較的小さな曲率
半径の凸曲面からなりタイヤ軸方向に並ぶ２つの山状部
を形成したトレッドパターンを提案している。この提案
は両側に水を排出しウエットグリップ性能を向上させる
ものであるが、トレッド全体の接地面積が減少するた
め、ドライグリップ性能や操縦安定性能の低下を引き起
こしやすい。

【０００８】さらにヨーロッパ特許公報ＥＰ５０３４０
４号、ＥＰ５０３４０５号、ＥＰ５０３４０６号、ＥＰ
５０３４０７号は、トレッド中央部にタイヤ周方向に延
びる直線状の縦溝などの凹部を有するタイヤを開示して
いる。しかし、これらの縦溝は、溝巾が比較的小であ
り、前記気柱共鳴によるタイヤ騒音を低減するには不十
分であった。

【０００９】本発明は、広巾の縦溝を配置することを基
本として、ウエットグリップ性能、ドライグリップ性能
を損なうことなく、騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、トレッド
面にタイヤ周方向にのびかつタイヤ軸方向への屈曲を繰
り返す溝壁を有する縦溝を設けた空気入りタイヤにおい
て、前記縦溝が周方向にジグザグ、波状に変化すること
により前記溝壁がタイヤ軸方向への屈曲を繰り返すとと
もに、ＪＡＴＭＡ規格の寸法規定リムに装着され測定空
気圧、最大負荷能力の８８％を負荷した基準状態におけ
る接地面のタイヤ周方向の最大接地長さＳＬ、縦溝の溝
巾Ｗ、タイヤ軸方向の屈曲の振巾Ａ、および屈曲点間の
最長の周方向長さＰにおいて、Ａ＞０．８×Ｐ×Ｗ／√（Ｐ²−Ｗ²）７０mm≧Ｗ≧３０mm の関係にあり、かつ接地面には、前記最大接地長さＳＬ
の０．８倍以上かつ３倍以下の屈曲点間の周方向長さＰ
の縦溝部分の少なくとも一部が存在することを特徴とす
る空気入りタイヤである。

【００１１】第２の発明は、トレッド面にタイヤ周方向
にのびかつタイヤ軸方向への屈曲を繰り返す溝壁を有す
る縦溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記縦溝の溝
巾が周方向に変化することにより前記溝壁がタイヤ軸方
向への屈曲を繰り返すとともに、ＪＡＴＭＡ規格の寸法
規定リムに装着され測定空気圧、最大負荷能力の８８％
を負荷した基準状態における接地面に、前記溝巾が最大
となる最大溝巾領域と溝巾が最小となる最小溝巾領域と
を含むとともに、最大溝巾ＷＭと最小溝巾Ｗｍとが、７０mm≧ＷＭ≧３０mm、０＜Ｗｍ／ＷＭ≦０．８の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１２】

【作用】気柱共鳴は図１３に示すように、接地面Ｓにお
いて、縦溝と路面とがなすトンネル状の気柱Ｕの両端か
ら空気が排出入されることにより生じ、以下の振動数と
なる。ｆｎ＝ｎ・Ｖｏ／２Ｌ（ｎ：次数、ｆｎ：ｎ次の振動数、Ｌ：接地周方向の長
さ、Ｖｏ：音速）

【００１３】第１の発明において、前記のように、従来
よりかなり広巾の３０mm以上に縦溝の巾を設定すること
により、トンネル状の気柱の開口部への内部からの空気
の流出、開口部からの内部への空気の流入の速度が緩和
され、気柱共鳴を減少させて、タイヤ騒音の低減を図る
ことができる。また広巾の縦溝によってトレッド部の曲
げ剛性の分布が変化することによりベルト層の振動モー
ドが変化することも、騒音低下に役立たせうる。

【００１４】また縦溝をタイヤ軸方向に屈曲する溝壁縁
を有するジグザグ、波状としかつその振巾、屈曲点間の
周方向長さを所定の範囲としたことによって、気柱内の
空気流れを撹乱し、気柱共鳴を抑制するとともに一定で
あった気柱共鳴音の周波数を変化させることができ、耳
ざわりな周波数を避けることが可能となる。

【００１５】又第２の発明において、縦溝を広巾とする
ことに加えて、その巾をタイヤ周方向にわたって変化さ
せ、かつ接地面内に少なくとも最大溝巾領域と最小溝巾
領域を包含させるとともに、最大溝巾と最小溝巾の比を
所定の範囲とすることによって、縦溝内の空気を流れを
緩和・干渉して、気柱共鳴を低減する。

【００１６】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ正規内圧を充填した状態でのタイヤのタイヤ子午断面
を示す。

【００１７】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア２からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス６が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。

【００１８】又トレッド部Ｔの表面は、単一の曲率半径
の円弧、もしくは複数の曲率半径の円弧を滑らかに連ね
た半径方向外方に単調に凸となる曲面からなり、本例で
はトレッド中央部をなす曲率半径Ｒ１の中央の円弧面
と、この中央の円弧面に内接しかつ曲率半径Ｒ１よりも
小な曲率半径Ｒ２であってトレッド両側部をなす外の円
弧面とを用いている。

【００１９】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度の相対的に排水性
に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジアルタイ
ヤとして形成される。

【００２０】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００２１】トレッド部Ｔには図２に示すごとく、タイ
ヤ赤道ＣＬを、本例では周方向に連続してジグザグにの
びる縦溝７を設けることによって、該縦溝７の軸方向外
側には路面と接地しうる陸部９、９が形成される。又縦
溝７がジグザグに折曲がることによりその溝壁７ａ、７
ｂはタイヤ軸方向に屈曲を繰り返すとともに、各溝壁７
ａ、７ｂは、本例では折曲がる各縦溝部分において平行
をなす。

【００２２】さらに縦溝７の軸方向外側の溝壁７ａ、７
ｂは、図１１に示すごとく、タイヤ半径線Ｘとなす角度
αを０〜３０°、好ましくは５〜２０°程度に比較的急
峻かつ非円弧の例えば直線とすることによって、路面と
のエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上しコーナリン
グパワを高めてドライグリップ性を維持するのに役立
つ。なお溝底７ｃはベルト層４の最外層プライと略平行
としかつこの溝底７ｃと溝壁７ａ、７ｂとは、溝深さＤ
の０．１〜０．５倍程度の曲率半径ｒの円弧でつなぎ、
これにより縦溝７はその断面形状を矩形又は外広がりの
台形とする。

【００２３】さらに縦溝７は、気柱騒音低下のために、
溝を直角に測定したその溝巾Ｗを、３０〜７０mmの範囲
とする。この数値は、ＪＩＳＤ４２０２に乗用車用ラジ
アルタイヤとして規定される呼び寸法が１５５／〜２２
５／のタイヤ、それに相当するタイヤに適用できる。

【００２４】これは、縦溝７の溝深さＤを一定として、
溝巾Ｗを変化させた８種類のタイヤを手彫りにより製作
して室内台上試験機で測定した結果による。タイヤサイ
ズは２０５／５５Ｒ１５であり、その結果を縦軸を８
００Hzの音圧レベルｄＢ（Ｌ）として図１４に示してい
る。

【００２５】又測定は時速５０、６０、７０kmに相当す
る回転数で測定し、各溝巾Ｗについてその平均値で示し
ている。縦溝７の溝巾の増加とともに気柱共鳴は増大
し、３０mmをこえることによって減少し、かつ５０mmを
こえることにより大巾に低下する。これは３０mmをこえ
ると溝内の空気が圧縮されにくくなり、気柱共鳴が生じ
にくくなるものと考えられる。

【００２６】３０mm未満では前記のように気柱共鳴の防
止効果に劣り、又ウエットグリップが不足しがちとな
る。７０mmを越えてもより以上の騒音低減効果を期待す
ることができず、またドライグリップ性能、操縦安定性
能が低下する。このために前記溝巾Ｗを３０〜７０mmと
する。なお好ましくは、３５〜５０mmの範囲に設定され
る。

【００２７】又溝巾Ｗは、前記範囲であって、かつ好ま
しくは、タイヤをＪＡＴＭＡ規格の寸法測定リムに装着
し、測定空気圧を充填し、最大負荷能力の８８％の荷重
（一般に多用される荷重）を負荷した基準状態における
接地面Ｓ（図２において一点鎖線で囲む範囲）のタイヤ
軸方向の最大接地巾ＳＷの１５〜３０％以内に設定され
る。

【００２８】１５％未満では気柱共鳴の防止効果、及び
ウエットグリップが不足し、３０％を越えるとそれ以上
の騒音低減効果を期待することができず、また、ドライ
グリップ性能、操縦安定性能が低下しやすくなる。

【００２９】さらに図２において、縦溝７の周方向に隣
り合う屈曲点ａ、ｂ間のタイヤ軸方向の振巾Ａは、縦溝
の溝巾Ｗ、及び屈曲点ａ、ｂ間の周方向長さＰと以下の
関係とする。ここで巾Ａは縦溝７の溝中心を通る溝中心
線Ｘの周方向に隣り合う屈曲点ａ、ｂ間のタイヤ軸方向
長さをいう。Ａ＞０．８×Ｐ×Ｗ／√（Ｐ²−Ｗ²）

【００３０】前記式においてＰ×Ｗ／√Ｐ²−Ｗ²＝Ｋ
は、図１２に示すように周方向長さＰ、溝巾Ｗが定まる
ことにより求まる溝中心線Ｚの屈曲点ａ、ｂ間の軸方向
長さであり、本発明においては、振巾Ａをその０．８倍
以上としている。

【００３１】振巾Ａが上記の範囲外にあるときは、前記
気柱共鳴の抑制、及び周波数の分散効果が十分でない。
好ましくは振巾Ａは、前記接地最大巾ＳＷの２５％以下
に設定される。２５％を越えると縦溝の周方向に対する
角度が大きくなりすぎ、リブの剛性が低下し、操縦安定
性、耐偏摩耗性に悪影響を与えやすい。

【００３２】この縦溝７は、タイヤ周方向の屈曲点ａ、
ｂを有するが、各屈曲点ａ、ｂ間のタイヤ周方向距離、
即ち周方向長さＰが前記基準状態における接地面の周方
向の接地最大長さＳＬの０．８倍以上かつ３倍以下の長
さの縦溝部分の少なくとも一部を、タイヤ転動に伴い変
化する接地面に存在させる。

【００３３】最長の周方向ピッチＰが接地長さの０．８
倍未満では、ジグザグが多すぎ、排水性能に悪影響を与
え、３倍を越えるとタイヤ転動中の接地面内に現れる屈
曲点の頻度が少なくなりすぎ、前記気柱共鳴の抑制効果
が不足する。

【００３４】接地面において、前述のように接地最大長
さＳＬの２倍の周波数の１次の気柱共鳴音が発生すると
ともに、ジグザグ形状にすることによって、周方向長さ
Ｐの２倍の１次の気柱共鳴音が発生する。これによっ
て、気柱共鳴エネルギーを分散し、特定の周波数への集
中を避け、いわゆるホワイトノイズ化して耳障り音の発
生を防止する効果もある。さらに、屈曲点間の周方向長
さＰとして数種類の異なる長さとし、タイヤ周方向に配
列することによって、この分散効果は高められる。この
手法はピッチバリエーションと呼ばれ、タイヤのトレッ
ドに広く適用されているが、その採用により前記効果を
高めうる。

【００３５】さらに縦溝７は、タイヤ赤道ＣＬを中心
に、前記最大接地巾ＳＷの７０％の領域に配置される。
該縦溝７がこの領域からはみ出るとベルトの振動モード
がむしろ気柱共鳴音を増加するようになり好ましくな
い。

【００３６】縦溝７の深さＤは、通常のタイヤの溝深さ
と同様であって、前記縦溝の溝巾Ｗとの比Ｄ／Ｗを０．
１〜０．３の範囲に設定することが好ましい。０．１よ
り小さいと、溝容積を減じウエットグリップ性能が不足
し、０．３より大きいと気柱共鳴の防止効果が劣る傾向
となる。

【００３７】また、トレッド部Ｔには前記縦溝７以外に
周方向に連続する溝を設けないことによって気柱共鳴の
原因を減らし騒音を低減させる。

【００３８】さらに図２に示すように、前記縦溝７の両
側に、トレッド端１３で一端が開口し軸方向にのびる横
溝１０を設けることにより、接地面内における縦溝の両
側の陸部９での水を排除して、ウエットグリップ性能を
向上させる。

【００３９】本例では、図２に示すごとく比較的小巾、
即ち縦溝７の溝巾Ｗの５〜１５％程度の横溝１０が周方
向に隔設される。

【００４０】横溝１０は、前記縦溝７からタイヤ軸方向
外側に離れた位置を起点１２としてタイヤ軸方向外側に
延在し、これによって接地部の剛性の低下を減じつつ操
縦安定性能を確保する。又横溝１０は前記のようにトレ
ッド端１３で開口する。トレッド端１３とは、図１に示
すように、基準状態における接地面の外縁をいい、トレ
ッド端１３で開口することによって、縦溝７及びその周
囲以外の接地領域におけるトレッド表面と路面間の水を
効果的に接地領域外へ排除して、ウエットグリップ性能
を確保する。横溝１０の溝底１０ｃも、ベルト層４の最
外層プライにほぼ平行に形成される。

【００４１】さらに横溝１０は、本例ではタイヤ周方向
となす角度βを、該横溝１０の軸方向最内端の起点１２
で最小であり、軸方向外方へいくほど大きく前記トレッ
ド端１３で最大となり、かつ前記起点１２からトレッド
端１３に至るタイヤ軸方向の長さの間でタイヤ周方向と
なる凸部を有して湾曲している。なおタイヤ赤道ＣＬ両
側の横溝１０、１０は湾曲の向きを同じとしている。な
おタイヤ周方向となす角度βとは起点１２において鋭角
となる側の横溝１０の溝壁縁での接線となす角度とす
る。

【００４２】これによって、ドライグリップ性とともに
接地領域での排水効果を高め、ウエットグリップ性能が
より向上させることができる。図２に示す例では、横溝
１０の起点１２でのタイヤ周方向に対する角度β１はほ
ぼ４５°、タイヤ赤道とトレッド端１３との間の中間位
置Ｙでの角度β２を６０°未満としている。これによっ
て、トレッド中央部からトレッド端への排水効果を高め
られる。さらに本例では、横溝９のタイヤ周方向に対す
る角度は、トレッド中央部からトレッド端に向かうにつ
れて漸増させて、排水効果を高めている。

【００４３】このように傾きが変化することによって、
横溝１０の有効長さをトレッド横剛性を低下することな
く増加させることができ、他の縦溝をショルダー部に用
いることなく、ウエットグリップ性能を維持・向上させ
ることができる。

【００４４】本発明にあっては、縦溝７は十分な溝巾の
縦溝による排水効果と、ジグザグ状に形成されることに
よって形成されるエッジ部によるワイピング効果（水を
掻き出し排除する効果）とを有し、トレッド中央部での
ウエットグリップ性能が大であるため、横溝１０を縦溝
７に連結させる必要はない。また横溝１０が、縦溝７に
連結しないことにより、横溝１０によって、周方向に形
成される陸部９の剛性を上げて操縦安定性能を向上させ
ることができる。

【００４５】タイヤ接地面内において、赤道ＣＬ面の両
側には、それぞれ３本以上の横溝が含まれていることが
好ましい。３本未満では、横溝の排水効果が不足しがち
になる。

【００４６】横溝１０の溝１０ｃは、図１に示すように
ベルト層６に平行に形成され、十分な排水効果を達成す
る。

【００４７】なおトレッド部Ｔの表面には、騒音に影響
しないような溝巾の例えばサイピング又はサイピングに
近い周方向の細溝を設けることもできる。

【００４８】さらに本発明ではシー／ランド比Ｓ／Ｌを
２５〜５０％の範囲としている。ここでシー／ランド比
Ｓ／Ｌとは、基準状態において、平坦路面に接地させた
見掛けの全接地領域における陸面積Ｌと溝面積Ｓとの比
として定義する。

【００４９】又前記見掛けの全接地領域とは、接地パタ
ーンにおいて接地範囲の外縁を囲む外縁線ｃの内部の全
外周面積であり、又陸面積Ｌとは見掛けの全接地領域に
おいて路面と実際に接地している部分の合計面積、海面
積Ｓとは溝によって接地しない部分の合計面積をいう。

【００５０】実験の結果、シー／ランド比Ｌ／Ｓが２５
％よりも小であるとウエットグリップ性能が不足し、５
０％をこえると、ドライグリップ性能・耐摩耗性能が低
下することが判明し、従って、シー／ランド比Ｌ／Ｓを
前記範囲としている。

【００５１】図３に第１の発明の他の実施例を示す。縦
溝７のジグザグの１周期は、屈曲点間の周方向長さＰ１
とそれより短い周方向長さＰ２とで形成される。すなわ
ち、Ａ１＞０．８×Ｐ１×Ｗ／√Ｐ１²−Ｗ²、及びＰ
１＞Ｐ２の関係を満たす。この例では、前記の分散効果
が大きい。なお０．８×ＳＬよりも短い周方向長さＰ２
の縦溝部分は、接地面において多くとも２個、好ましく
は１個のみを存在させることにより騒音低下を図る。

【００５２】図４は第１の発明のさらに他の実施例を示
す。この例では、縦溝７は、赤道面ＣＬから一方のトレ
ッド端１３ａに近く、他方のトレッド端１３ｂから遠く
の位置に形成される。トレッド端１３ｂを車両の軸方向
外方になるように装着することによって、コーナリング
時外側のトレッド剛性を高めることによって、コーナリ
ング性能を高めることができる。

【００５３】図５は、縦溝７を分断し前記分散効果を高
めている。この例では縦溝の接地面内での周方向長さＧ
Ｐの約４倍の周波数の気柱共鳴が発生し、接地面がタイ
ヤの転動によって変化することにともない変化する。こ
の例においては、接地面内に２以上の分断点１５が存在
しないようにすることが必要である。２以上の分断点が
存在する場合、接地面内において溝７は、閉じた気柱を
形成し、そこから流出する空気によるエアポンピング音
が大きくなり、タイヤ騒音が増加し、さらにウエットグ
リップ性能も低下するからである。

【００５４】図６は、縦溝７が波状を形成する例を示
す。この場合、屈曲点間の周方向長さＰは、波状の変曲
点間距離として把握できる。

【００５５】図７に、第２の発明の一実施例を示す。タ
イヤ周方向に延びる縦溝７は、その巾がタイヤ周方向に
わたって変化することによって、最大溝巾領域１６と最
小溝巾領域１７を形成し、溝壁７ａ、７ｂは周方向に屈
曲する。タイヤ転動中、常に、接地面内において、該最
大溝巾領域１６と最小溝巾領域１７が存在するように、
それぞれのタイヤ周方向長さＰ３、Ｐ４を設定し、縦溝
７と路面とによって形成される気柱は、少なくとも一端
はオリフィス状に巾狭となる。縦溝７の最大巾ＷＭと、
最小巾Ｗｍは、７０mm≧ＷＭ≧３０mm、０＜Ｗｍ／ＷＭ≦０．８の関係とする。

【００５６】ＷＭが３０mm未満では、前記気柱共鳴抑制
効果が不足する。好ましくは、前記基準状態、即ちタイ
ヤをＪＡＴＭＡ規格の寸法測定リムに装着し、測定空気
圧を充填し、最大負荷能力の８８％の荷重を負荷したと
きの接地面の最大接地巾ＳＷの１５〜３０％以内に設定
される。１５％未満では気柱共鳴の防止効果、及びウエ
ットグリップが不足し、３０％を越えるとそれ以上の騒
音低減効果を期待することができず、また、ドライグリ
ップ性能、操縦安定性能が低下しやすくなる。

【００５７】さらにＷｍ／ＷＭが０．８を越えると、前
記気柱共鳴抑制効果が不足する。又０では効果がなく、
０．１以上好ましくは、０．２〜０．６の範囲に設定さ
れる。

【００５８】縦溝７以外には、タイヤ周方向に連続する
縦溝を有しないことが望ましい。気柱共鳴の原因を増加
させないためである。

【００５９】図８〜図１０は第２の発明の他の実施例を
示す。図８に示す例では、縦溝７を非対称形状とし、最
小溝巾領域１６は、赤道面ＣＬからオフセットされた位
置に交互に現れる。

【００６０】図９は、縦溝７の溝壁７ａ、７ｂが波状と
曲線となるものであって、曲線形状のオリフィスとな
る。

【００６１】図１０は、縦溝７が赤道面ＣＬから一方の
トレッド端１３ａに近く、他方のトレッド端１３ｂから
遠くの位置に形成される。トレッド端１３ｂを車両の軸
方向外方になるように装着することによって、コーナリ
ング時外側のトレッド剛性を高めることによって、コー
ナリング性能を高めることができる。

【００６２】（具体例）２０５／５５Ｒ１５のサイズの
図２、図１５で示すパターンのタイヤを試作した。

【００６３】図１５のパターンにおいては、タイヤ赤道
ＣＬに対して対称に縦溝２１が４本配置される。該縦溝
によって中央リブ２２、中間リブ２３、ショルダーリブ
２４が形成される。中間リブ２３、ショルダーリブ２４
には、軸方向に延びる横溝２５、２６がタイヤ周方向に
複数配置される。

【００６４】図１６にそれら２種類のタイヤを排気量２
０００ｃｃの国産乗用車に装着し、ＪＡＳＯ規格に基づ
いて通過騒音を測定し、それを周波数分析した結果を示
す。実線は従来品のタイヤの結果であり、一点鎖線は本
発明品のタイヤの結果を示す。縦軸は、騒音レベルｄＢ
（Ａ）を示し、横軸は速度を示す。

【００６５】本発明品は、従来品に比べ、１ｋHz付近の
レベルが低減していることがわかる。これは、気柱共鳴
の減少の結果である。また、オーバーオールレベルも左
示するように、約４ｄＢ（Ａ）の減少が達成された。

【００６６】また実車でのウエットグリップ試験、ドラ
イグリップ試験を行った結果、実施例品は比較例品と同
様のレベルとなった。なおドライグリップ性として、各
タイヤを正規リムに装着し、前記基準状態において、室
内台上ドラム試験機でコーナリングフォースを測定し
た。又ウエットグリップ性として、ハイドロプレーニン
グ現象が発生した速度を測定した。

【００６７】

【発明の効果】この発明によれば、ドライグリップ性
能、ウエットグリップ性能を維持しつつ、タイヤの騒音
の低減を図ることができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の本発明のタイヤの一実施例を示す断面図
である。

【図２】そのトレッドパターンを例示する平面図であ
る。

【図３】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図４】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図５】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図６】他の実施例のトレッドパターンを示す平面図で
ある。

【図７】第２の発明の一実施例のトレッドパターンを示
す平面図である。

【図８】他の実施例を示す平面図である。

【図９】他の実施例を示す平面図である。

【図１０】他の実施例を示す平面図である。

【図１１】縦溝を例示する断面図である。

【図１２】屈曲の振巾を説明するための線図である。

【図１３】気柱共鳴を説明する線図である。

【図１４】縦溝の溝巾と騒音レベルの関係を試験した結
果を示す線図である。

【図１５】従来タイヤのトレッドパターンを例示する平
面図である。

【図１６】本発明品と従来品の騒音レベルを周波数分析
した結果を示す線図である。

【符号の説明】

１タイヤ２ビードコア３カーカス４ベルト層６ビードエーペックス７縦溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面にタイヤ周方向にのびかつタイ
ヤ軸方向への屈曲を繰り返す溝壁を有する縦溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、前記縦溝が周方向にジグザ
グ、波状に変化することにより前記溝壁がタイヤ軸方向
への屈曲を繰り返すとともに、ＪＡＴＭＡ規格の寸法規
定リムに装着され測定空気圧、最大負荷能力の８８％を
負荷した基準状態における接地面のタイヤ周方向の最大
接地長さＳＬ、縦溝の溝巾Ｗ、タイヤ軸方向の屈曲の振
巾Ａ、および屈曲点間の周方向長さＰにおいて、Ａ＞０．８×Ｐ×Ｗ／√（Ｐ²−Ｗ²）７０mm≧Ｗ≧３０mm の関係にあり、かつ接地面には、前記最大接地長さＳＬ
の０．８倍以上かつ３倍以下の屈曲点間の周方向長さＰ
の縦溝部分の少なくとも一部が存在することを特徴とす
る空気入りタイヤ。
【請求項２】前記縦溝は、タイヤ赤道面を中心に、前記
基準状態における接地面のタイヤ軸方向の最大接地巾Ｓ
Ｗの７０％の領域内に配置されたことを特徴とする請求
項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記トレッド面は、縦溝以外に周方向に連
続する溝を有しないことを特徴とする請求項１又は２記
載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記トレッド面は、縦溝の両側に、実質的
に軸方向に延びてトレッド端に開口する横溝を有するこ
とを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記横溝は、縦溝に連結しないことを特徴
とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記横溝は、前記タイヤ赤道面と接地端と
の中間位置におけるタイヤ周方向に対する角度が、６０
°未満であることを特徴とする請求項５記載の空気入り
タイヤ。
【請求項７】前記横溝は、タイヤ周方向に対する角度が
タイヤ軸方向外側に漸増することを特徴とする請求項６
記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記接地面は、タイヤ赤道面の両側に、そ
れぞれ３本以上の横溝を含むことを特徴とする請求項１
記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】トレッド面にタイヤ周方向にのびかつタイ
ヤ軸方向への屈曲を繰り返す溝壁を有する縦溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、前記縦溝の溝巾が周方向に変
化することにより前記溝壁がタイヤ軸方向への屈曲を繰
り返すとともに、ＪＡＴＭＡ規格の寸法規定リムに装着
され測定空気圧、最大負荷能力の８８％を負荷した基準
状態における接地面に、前記溝巾が最大となる最大溝巾
領域と溝巾が最小となる最小溝巾領域とを含むととも
に、最大溝巾ＷＭと最小溝巾Ｗｍとが、５０mm≧ＷＭ≧３０mm、０＜Ｗｍ／ＷＭ≦０．８の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１０】前記縦溝は、タイヤ赤道面を中心に、前
記基準状態における接地面のタイヤ軸方向の最大接地巾
ＳＷの７０％の領域内に配置されたことを特徴とする請
求項９記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】前記トレッド面は、前記縦溝以外に周方
向に連続する溝を有しないことを特徴とする請求項９又
は１０記載の空気入りタイヤ。