JP2711059B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ウエット時における走
行性能を保持しつつタイヤの通過騒音を低減しうる空気
入りタイヤに関する。
行性能を保持しつつタイヤの通過騒音を低減しうる空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の自動車技術の発展に伴う車両の高
速化とともに、自動車騒音も増し、その低下が望まれて
いる。
速化とともに、自動車騒音も増し、その低下が望まれて
いる。
【０００３】自動車騒音におけるタイヤ騒音の寄与率
（車両全体の騒音エネルギーに占めるタイヤ騒音エネル
ギーの比率）は、車両の騒音対策（駆動系、排気系、吸
気系等の静粛化）の進歩により定常走行時で６０〜７０
％、加速走行時でも１０〜３０％とその値が近年増加し
つつあり、特に加速走行時においては車両全体の騒音エ
ネルギーが大であるため、タイヤの低騒音化が必要とな
る。
（車両全体の騒音エネルギーに占めるタイヤ騒音エネル
ギーの比率）は、車両の騒音対策（駆動系、排気系、吸
気系等の静粛化）の進歩により定常走行時で６０〜７０
％、加速走行時でも１０〜３０％とその値が近年増加し
つつあり、特に加速走行時においては車両全体の騒音エ
ネルギーが大であるため、タイヤの低騒音化が必要とな
る。
【０００４】タイヤのトレッドには、タイヤ周方向に連
続しかつ溝巾が１０〜２０mm程度の縦溝を複数本配置し
て、雨天走行時のトレッド表面と路面との間の水を排除
することによりウエットグリップ性能を維持している。
しかしこの縦溝は、排水性を向上させる一方で、タイヤ
騒音の原因となる。
続しかつ溝巾が１０〜２０mm程度の縦溝を複数本配置し
て、雨天走行時のトレッド表面と路面との間の水を排除
することによりウエットグリップ性能を維持している。
しかしこの縦溝は、排水性を向上させる一方で、タイヤ
騒音の原因となる。
【０００５】縦溝が発生する騒音の一つに、気柱共鳴に
よるものがある。この気柱共鳴は、タイヤ接地面におい
て、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タ
イヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面
からの入力により共振し、特定波長、すなわち気柱の長
さの約２倍の波長の音が発生する。
よるものがある。この気柱共鳴は、タイヤ接地面におい
て、縦溝と路面との間で形成される気柱内の空気が、タ
イヤ転動中におけるタイヤパターンによる加振力、路面
からの入力により共振し、特定波長、すなわち気柱の長
さの約２倍の波長の音が発生する。
【０００６】この現象は気柱共鳴と呼ばれ、乗用車用タ
イヤの場合、耳障りな８００Hz〜１ｋHzの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。
イヤの場合、耳障りな８００Hz〜１ｋHzの騒音の主たる
音源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度に
よらずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加
させる。
【０００７】この気柱共鳴を防止する手段としては、縦
溝の本数、容積を減らすこと、さらには溝内に隔壁を設
けることが知られているが、これはウエットグリップ性
能、特にウエット路面を高速走行する際に発生するハイ
ドロプレーニング現象を防止する性能の低下を招来す
る。
溝の本数、容積を減らすこと、さらには溝内に隔壁を設
けることが知られているが、これはウエットグリップ性
能、特にウエット路面を高速走行する際に発生するハイ
ドロプレーニング現象を防止する性能の低下を招来す
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】一方ウエットグリップ
性能を向上させるためには、逆に縦溝の本数、容積を増
加させればよいが、これは前記のように、タイヤ騒音の
増加を招くと考えられていた。又それらの増加は接地面
積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッドパ
ターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招くと考
えられてきた。
性能を向上させるためには、逆に縦溝の本数、容積を増
加させればよいが、これは前記のように、タイヤ騒音の
増加を招くと考えられていた。又それらの増加は接地面
積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッドパ
ターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招くと考
えられてきた。
【０００９】したがって、従来、このような相反する性
能を、そのタイヤに要求されている性能に応じて調整し
ていた。
能を、そのタイヤに要求されている性能に応じて調整し
ていた。
【００１０】なおウエットグリップ性能を向上させるこ
とを意図して、特開昭６３−３４２０４は、トレッドの
中央部に窪みを作り、その両側のトレッド表面を小さな
半径の円弧で形成する技術を提案している。これは、２
つの小さな半径の円弧により、それぞれの両側に水を排
出してウエットグリップ性能を向上させるものである
が、トレッド全体の接地面積が減少するため、ドライグ
リップ性能や操縦安定性能の低下を引き起こしやすく、
又大して低騒音化をなしえない。
とを意図して、特開昭６３−３４２０４は、トレッドの
中央部に窪みを作り、その両側のトレッド表面を小さな
半径の円弧で形成する技術を提案している。これは、２
つの小さな半径の円弧により、それぞれの両側に水を排
出してウエットグリップ性能を向上させるものである
が、トレッド全体の接地面積が減少するため、ドライグ
リップ性能や操縦安定性能の低下を引き起こしやすく、
又大して低騒音化をなしえない。
【００１１】またヨーロッパ特許公報ＥＰ５０３４０
４、ＥＰ５０３４０５、ＥＰ５０３４０６、ＥＰ５０３
４０７には、トレッド中央部にタイヤ周方向に延びる直
線状の凹みまたは溝を有するタイヤが開示されている。
しかし、これらの縦溝は、溝巾が比較的小さく、気柱共
鳴によるタイヤ騒音の低減には不十分であると考えられ
る。
４、ＥＰ５０３４０５、ＥＰ５０３４０６、ＥＰ５０３
４０７には、トレッド中央部にタイヤ周方向に延びる直
線状の凹みまたは溝を有するタイヤが開示されている。
しかし、これらの縦溝は、溝巾が比較的小さく、気柱共
鳴によるタイヤ騒音の低減には不十分であると考えられ
る。
【００１２】発明者らは、一層の研究、実験を重ねるこ
とにより、前記気柱共鳴によるタイヤ騒音は、気柱の長
さ、即ちタイヤの接地面における周方向長さと縦溝の溝
巾との関係及び縦溝の溝巾と溝深さとの関係、さらには
縦溝の断面形状の何れもが騒音レベルに影響することに
着目し、これらの諸数値を規制することによって、ウエ
ット時における走行諸性能を保持しつつタイヤの通過騒
音を低減しうることを見出し、本発明を完成させたので
ある。
とにより、前記気柱共鳴によるタイヤ騒音は、気柱の長
さ、即ちタイヤの接地面における周方向長さと縦溝の溝
巾との関係及び縦溝の溝巾と溝深さとの関係、さらには
縦溝の断面形状の何れもが騒音レベルに影響することに
着目し、これらの諸数値を規制することによって、ウエ
ット時における走行諸性能を保持しつつタイヤの通過騒
音を低減しうることを見出し、本発明を完成させたので
ある。
【００１３】本発明は、ウエット走行性能、特にアクア
プレーニング性能を保持しつつタイヤの通過騒音を低減
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
プレーニング性能を保持しつつタイヤの通過騒音を低減
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面に
タイヤ赤道を周方向に連続してのびる縦主溝を具えると
ともに、正規リムにリム組みして充填した正規内圧に対
応する荷重の８５％の荷重を負荷した常用状態におい
て、トレッド面が接地することによりえられる接地面パ
ターンの周方向の最大長さである接地長さＬと、接地面
パターンに現れる前記縦主溝のタイヤ軸方向の長さであ
る溝巾Ｗの接地面パターンの周方向中間位置での中間溝
巾Ｗｏにおいてこの中間溝巾Ｗｏとの接地長溝巾比Ｗｏ
／Ｌは０．２５以上かつ０．４０以下、前記中間溝巾Ｗ
ｏに対する常用状態での最大溝深さＨの溝深さ比Ｈ／Ｗ
ｏを０．１５以上かつ０．３０以下とし、しかも前記中
間溝巾Ｗｏと最大溝深さＨとの積Ｗｏ×Ｈである矩形溝
断面面積ＳＳと、前記接地面パターンの中間位置におい
てタイヤ子午断面における縦主溝の実際面積ＳＡとの比
ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．７以下とした空気入り
タイヤである。
タイヤ赤道を周方向に連続してのびる縦主溝を具えると
ともに、正規リムにリム組みして充填した正規内圧に対
応する荷重の８５％の荷重を負荷した常用状態におい
て、トレッド面が接地することによりえられる接地面パ
ターンの周方向の最大長さである接地長さＬと、接地面
パターンに現れる前記縦主溝のタイヤ軸方向の長さであ
る溝巾Ｗの接地面パターンの周方向中間位置での中間溝
巾Ｗｏにおいてこの中間溝巾Ｗｏとの接地長溝巾比Ｗｏ
／Ｌは０．２５以上かつ０．４０以下、前記中間溝巾Ｗ
ｏに対する常用状態での最大溝深さＨの溝深さ比Ｈ／Ｗ
ｏを０．１５以上かつ０．３０以下とし、しかも前記中
間溝巾Ｗｏと最大溝深さＨとの積Ｗｏ×Ｈである矩形溝
断面面積ＳＳと、前記接地面パターンの中間位置におい
てタイヤ子午断面における縦主溝の実際面積ＳＡとの比
ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．７以下とした空気入り
タイヤである。
【００１５】又溝巾Ｗは接地面パターンの周方向全域に
おける最小の溝巾Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差（ＷＭ−
Ｗｍ）に対する中間溝巾Ｗｏの比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏ
を０．１以下とするのが好ましい。
おける最小の溝巾Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差（ＷＭ−
Ｗｍ）に対する中間溝巾Ｗｏの比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏ
を０．１以下とするのが好ましい。
【００１６】
【作用】接地面パターンの周方向中間位置での溝巾Ｗｏ
において、接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌを０．２５以上かつ
０．４０以下とすることにより、縦主溝と路面とに囲ま
れた気柱での振動に基づく気柱共鳴を防止することが出
来る。これは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５のタ
イヤにおいて、実車に装着し、速度６０km／ＨでＪＡＳ
Ｏ・Ｃ６０６に基づき通過測定を測定した結果に基づく
ものであり、図４に示す如く、溝深さＨを８．０mmの一
定値とし、溝巾Ｗｏを変動させた場合において、比Ｗｏ
／Ｌが０．２近傍で通過騒音が最大となり、０．２５以
上において低騒音化の効果が認められる。しかし、０．
４をこえ大きくしても騒音の抑制にはならず、かえって
接地面パターンにおける実際の接地面が少なくなる結
果、接地圧が過大となることによってドライグリップ性
に劣るとともに、摩耗、偏摩耗が大となり耐久性を損な
うこととなる。
において、接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌを０．２５以上かつ
０．４０以下とすることにより、縦主溝と路面とに囲ま
れた気柱での振動に基づく気柱共鳴を防止することが出
来る。これは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５のタ
イヤにおいて、実車に装着し、速度６０km／ＨでＪＡＳ
Ｏ・Ｃ６０６に基づき通過測定を測定した結果に基づく
ものであり、図４に示す如く、溝深さＨを８．０mmの一
定値とし、溝巾Ｗｏを変動させた場合において、比Ｗｏ
／Ｌが０．２近傍で通過騒音が最大となり、０．２５以
上において低騒音化の効果が認められる。しかし、０．
４をこえ大きくしても騒音の抑制にはならず、かえって
接地面パターンにおける実際の接地面が少なくなる結
果、接地圧が過大となることによってドライグリップ性
に劣るとともに、摩耗、偏摩耗が大となり耐久性を損な
うこととなる。
【００１７】さらに、中間溝巾Ｗｏに対する常用状態で
の最大溝深さの比Ｈ／Ｗｏを０．１５以上かつ０．３０
としている。これは図５に示す如く溝断面面積を一定と
してＨ／Ｗｏの比を変動させ前述の方法により通過騒音
を測定した結果に基づくものでＨ／Ｗｏが溝断面面積を
一定とした矩形溝の場合において０．３以下になると騒
音低減の効果が現れる。しかしＨ／Ｗｏの比を０．１５
こえて小さくした場合に溝深さが極度に浅くなり、トレ
ッド面の摩耗によるタイヤ寿命を低減させる。
の最大溝深さの比Ｈ／Ｗｏを０．１５以上かつ０．３０
としている。これは図５に示す如く溝断面面積を一定と
してＨ／Ｗｏの比を変動させ前述の方法により通過騒音
を測定した結果に基づくものでＨ／Ｗｏが溝断面面積を
一定とした矩形溝の場合において０．３以下になると騒
音低減の効果が現れる。しかしＨ／Ｗｏの比を０．１５
こえて小さくした場合に溝深さが極度に浅くなり、トレ
ッド面の摩耗によるタイヤ寿命を低減させる。
【００１８】加うるに、中間溝巾Ｗｏと最大溝深さＨと
の積Ｗｏ×Ｈである矩形溝断面面積ＳＳと、接地面パタ
ーンの中間位置においてタイヤ子午断面における縦主溝
の実際面積ＳＡとの比ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．
７以下としている。溝断面の形状は、三角形状或いは半
円形状とすることにより、即ち四角形状からずれが大き
いほど縦主溝を通る空気の流れが妨げられ、通過騒音を
低減しうる。このように比ＳＡ／ＳＳは、形状のずれを
表しており、図６にグラフに示すように比ＳＡ／ＳＳが
０．７以下になれば低騒音化の効果が現れる。しかし
０．５をこえて小さくすれば縦主溝の排水性が劣り、ウ
エットグリップ性が低下する。
の積Ｗｏ×Ｈである矩形溝断面面積ＳＳと、接地面パタ
ーンの中間位置においてタイヤ子午断面における縦主溝
の実際面積ＳＡとの比ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．
７以下としている。溝断面の形状は、三角形状或いは半
円形状とすることにより、即ち四角形状からずれが大き
いほど縦主溝を通る空気の流れが妨げられ、通過騒音を
低減しうる。このように比ＳＡ／ＳＳは、形状のずれを
表しており、図６にグラフに示すように比ＳＡ／ＳＳが
０．７以下になれば低騒音化の効果が現れる。しかし
０．５をこえて小さくすれば縦主溝の排水性が劣り、ウ
エットグリップ性が低下する。
【００１９】このように本発明にあっては、前記した縦
主溝の溝巾、溝深さ及び形状の各規制値が有機的かつ一
体化することにより、ウエット性能を保持しつつタイヤ
の騒音を低減しうるのである。
主溝の溝巾、溝深さ及び形状の各規制値が有機的かつ一
体化することにより、ウエット性能を保持しつつタイヤ
の騒音を低減しうるのである。
【００２０】なお、トレッド面は常用状態において、接
地面パターンはその周方向の中間位置において接地圧は
最大となり、又この中間位置を中心として、周方向前後
に向かって接地圧は漸減する。従って、このような接地
圧の分布により縦主溝は、中間位置近傍が最も巾狭とな
り、かつ周方向両端が広がる中間がくびれたいわゆるオ
リフィス形状となる。このようなオリフィス形状では、
空気の流れを阻害して気柱共鳴を減じるのであるが、最
小の溝巾Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差に対する中間溝巾
Ｗｏの比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏが０．１をこえて大きく
なった場合には、縦主溝における排水性が低下し、タイ
ヤのウエットグリップ性、耐ハイドロプレーニング等の
ウエット性能が劣る危険がある。
地面パターンはその周方向の中間位置において接地圧は
最大となり、又この中間位置を中心として、周方向前後
に向かって接地圧は漸減する。従って、このような接地
圧の分布により縦主溝は、中間位置近傍が最も巾狭とな
り、かつ周方向両端が広がる中間がくびれたいわゆるオ
リフィス形状となる。このようなオリフィス形状では、
空気の流れを阻害して気柱共鳴を減じるのであるが、最
小の溝巾Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差に対する中間溝巾
Ｗｏの比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏが０．１をこえて大きく
なった場合には、縦主溝における排水性が低下し、タイ
ヤのウエットグリップ性、耐ハイドロプレーニング等の
ウエット性能が劣る危険がある。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて詳述
する。図１は、本発明のタイヤを正規リムＪに装着し、
かつ規定上の正規の内圧を充填したときのタイヤ形状を
示し、さらに図２は最大荷重の８５％を負荷した常用状
態における接地面パターンＳの形状を示している。
する。図１は、本発明のタイヤを正規リムＪに装着し、
かつ規定上の正規の内圧を充填したときのタイヤ形状を
示し、さらに図２は最大荷重の８５％を負荷した常用状
態における接地面パターンＳの形状を示している。
【００２２】本明細書において、前記基準状態で用いる
正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における標準リム、ＴＲ
Ａ規格、ＥＴＲＴＯ規格における測定リム（Mesuring R
im）をいう。
正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における標準リム、ＴＲ
Ａ規格、ＥＴＲＴＯ規格における測定リム（Mesuring R
im）をいう。
【００２３】空気入りタイヤ（以下タイヤという）１
は、トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビ
ード部１４のビードコア１５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に巻き上げられて係止されるラジアル配列のカ
ーカス１６と、トレッド部１２の内方かつカーカス１６
外側のベルト層１７とを具え、かつカーカス本体部と巻
返し部との間には、ビードコア１５からタイヤ半径方向
外側にのびるビードエーペックス１８が配置され、ビー
ド部１４の形状及び剛性を保持している。
は、トレッド部１２からサイドウォール部１３をへてビ
ード部１４のビードコア１５の回りをタイヤ軸方向内側
から外側に巻き上げられて係止されるラジアル配列のカ
ーカス１６と、トレッド部１２の内方かつカーカス１６
外側のベルト層１７とを具え、かつカーカス本体部と巻
返し部との間には、ビードコア１５からタイヤ半径方向
外側にのびるビードエーペックス１８が配置され、ビー
ド部１４の形状及び剛性を保持している。
【００２４】又トレッド部１２の表面をなすトレッド面
２は、単一の曲率半径の円弧、もしくは複数の曲率半径
の円弧を滑らかに連ねた半径方向外方に単調に凸となる
曲面からなる。
２は、単一の曲率半径の円弧、もしくは複数の曲率半径
の円弧を滑らかに連ねた半径方向外方に単調に凸となる
曲面からなる。
【００２５】なおタイヤ１は、本実施例ではタイヤ断面
高さ／タイヤ巾である偏平率が０．４〜０．６程度の相
対的に排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用の
ラジアルタイヤとして形成される。
高さ／タイヤ巾である偏平率が０．４〜０．６程度の相
対的に排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用の
ラジアルタイヤとして形成される。
【００２６】前記ベルト層１７は、スチール、芳香族ポ
リアミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプ
ライを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ
周方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列
することにより形成されている。又カーカス１６は、乗
用車用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いうる。
リアミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプ
ライを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ
周方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列
することにより形成されている。又カーカス１６は、乗
用車用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポ
リエステルなどの有機繊維コードを用いうる。
【００２７】トレッド部２には、本例では、タイヤ赤道
Ｃを中心としてタイヤ周方向に連続して直線状にのびる
広巾の縦主溝３を設ける。
Ｃを中心としてタイヤ周方向に連続して直線状にのびる
広巾の縦主溝３を設ける。
【００２８】又この縦主溝３の両側には、図２に例示す
る如く、実質的にタイヤ軸方向にのびてトレッド部１２
の端縁で開口する横溝２０が配されこれらの縦主溝３と
横溝２０…とによってトレッド面２にトレッドパターン
が形成される。
る如く、実質的にタイヤ軸方向にのびてトレッド部１２
の端縁で開口する横溝２０が配されこれらの縦主溝３と
横溝２０…とによってトレッド面２にトレッドパターン
が形成される。
【００２９】なお、トレッド面２には、前記した如く、
常用状態においてトレッド面２が接地することにより得
られる接地面パターンＳが形成される。
常用状態においてトレッド面２が接地することにより得
られる接地面パターンＳが形成される。
【００３０】縦主溝３は、図１、３に示す如く、溝底に
向かって溝巾が漸減する逆台形状をなし、そのトレッド
面２における溝巾Ｗの接地面パターンＳの周方向の長さ
である接地長さＬと、接地面パターンＳに現れる溝巾Ｗ
の接地面パターンＳの周方向位置Ｍでの中間溝巾Ｗｏと
の比である接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌを０．２５以上かつ
０．４０以下としている。
向かって溝巾が漸減する逆台形状をなし、そのトレッド
面２における溝巾Ｗの接地面パターンＳの周方向の長さ
である接地長さＬと、接地面パターンＳに現れる溝巾Ｗ
の接地面パターンＳの周方向位置Ｍでの中間溝巾Ｗｏと
の比である接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌを０．２５以上かつ
０．４０以下としている。
【００３１】さらに前記縦主溝３は、中間溝巾Ｗｏに対
する常用状態での最大溝深さＨの比Ｈ／Ｗｏを０．１５
以上かつ０．３０以下としている。
する常用状態での最大溝深さＨの比Ｈ／Ｗｏを０．１５
以上かつ０．３０以下としている。
【００３２】又前記中間溝巾Ｗｏに対する常用状態での
最大溝深さ比Ｈ／Ｗｏを０．１５以上かつ０．３０以下
とし、従って縦主溝Ｗは、溝巾に比して溝深さが浅い浅
底の溝として形成している。なお溝の断面形状は図１、
３に示すような偏平台形状の他、偏平な三角形状、さら
には図７に示すような偏平な欠円状に形成してもよい。
最大溝深さ比Ｈ／Ｗｏを０．１５以上かつ０．３０以下
とし、従って縦主溝Ｗは、溝巾に比して溝深さが浅い浅
底の溝として形成している。なお溝の断面形状は図１、
３に示すような偏平台形状の他、偏平な三角形状、さら
には図７に示すような偏平な欠円状に形成してもよい。
【００３３】さらに前記中間溝巾Ｗｏと最大溝深さＨと
の積（Ｗｏ×Ｈ）である矩形溝断面面積ＳＳと、前記接
地面パターンＳの中間位置Ｍにおいて、タイヤ子午断面
における縦主溝３の実際面積ＳＡ（図３に斜線で示す）
との比ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．７以下としてい
る。従って縦主溝３の断面形状は台形、三角形、欠円形
などの形に形成するのが低騒音化に対して有利となる。
の積（Ｗｏ×Ｈ）である矩形溝断面面積ＳＳと、前記接
地面パターンＳの中間位置Ｍにおいて、タイヤ子午断面
における縦主溝３の実際面積ＳＡ（図３に斜線で示す）
との比ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ０．７以下としてい
る。従って縦主溝３の断面形状は台形、三角形、欠円形
などの形に形成するのが低騒音化に対して有利となる。
【００３４】このように縦主溝３の溝巾Ｗを接地面パタ
ーンＳの周方向中間位置Ｍにおける溝巾である中間溝巾
Ｗｏによって規制したのは次の理由に基づく。
ーンＳの周方向中間位置Ｍにおける溝巾である中間溝巾
Ｗｏによって規制したのは次の理由に基づく。
【００３５】タイヤは周方向に対しては円弧をなし、従
って着地時にトレッド面２に作用する接地圧は、接地面
パターンＳに対して均等ではなく、その接地面パターン
Ｓの中間位置Ｍにおいて最大となり、前記中間位置Ｍか
ら蹴込み側、蹴出し側の両側に向かって漸減する。この
ような接地状態においては、縦主溝３は中間位置Ｍが最
も大きな圧力が加わることにより、溝巾Ｗが最小とな
り、接地面パターンの両側に向かって溝巾Ｗが暫増す
る。そこで本願においては縦主溝３の溝縁部に略最大の
圧力が加わり、騒音排水性に対して最も条件の悪い前記
中間位置Ｍにおける溝巾Ｗｏを基準として規定したので
ある。
って着地時にトレッド面２に作用する接地圧は、接地面
パターンＳに対して均等ではなく、その接地面パターン
Ｓの中間位置Ｍにおいて最大となり、前記中間位置Ｍか
ら蹴込み側、蹴出し側の両側に向かって漸減する。この
ような接地状態においては、縦主溝３は中間位置Ｍが最
も大きな圧力が加わることにより、溝巾Ｗが最小とな
り、接地面パターンの両側に向かって溝巾Ｗが暫増す
る。そこで本願においては縦主溝３の溝縁部に略最大の
圧力が加わり、騒音排水性に対して最も条件の悪い前記
中間位置Ｍにおける溝巾Ｗｏを基準として規定したので
ある。
【００３６】又接地面パターンＳにおける前記接地圧の
分布状態により縦主溝３の溝巾Ｗは中間がくびれたオリ
フィス形状となり、このような形状となることにより空
気の流れを阻害して気柱共鳴を減じる一方、最小の溝巾
Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差に対する中間溝巾Ｗｏの比
（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏが０．１をこえて大きくなれば排
水性が低下するのである。
分布状態により縦主溝３の溝巾Ｗは中間がくびれたオリ
フィス形状となり、このような形状となることにより空
気の流れを阻害して気柱共鳴を減じる一方、最小の溝巾
Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差に対する中間溝巾Ｗｏの比
（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏが０．１をこえて大きくなれば排
水性が低下するのである。
【００３７】なお縦主溝３は直線溝の他、溝巾に比して
波高が低いジグザグ溝として形成することも出来、さら
には、溝巾Ｗ自体を狭巾部と広巾部とに変動させてもよ
いが、これらの場合においては、排水性を保持するた
め、前記比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏを０．１以下とするの
が好ましい。
波高が低いジグザグ溝として形成することも出来、さら
には、溝巾Ｗ自体を狭巾部と広巾部とに変動させてもよ
いが、これらの場合においては、排水性を保持するた
め、前記比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗｏを０．１以下とするの
が好ましい。
【００３８】又本発明の空気入りタイヤにおいては、気
柱共鳴の発生原因を増やさないことから、前記縦主溝３
以外に実質的に溝巾を有しない例えばサイピングを除い
て周方向に連続する有巾の縦溝を設けないのがよい。
柱共鳴の発生原因を増やさないことから、前記縦主溝３
以外に実質的に溝巾を有しない例えばサイピングを除い
て周方向に連続する有巾の縦溝を設けないのがよい。
【００３９】前記横溝２０は、前記縦主溝３の溝縁近傍
を起点として、本例では縦主溝３とは分離して配され、
トレッド面２の中央部分の剛性を高めている。なお図７
に示す如く横溝２０を縦主溝３と連ねてもよい。
を起点として、本例では縦主溝３とは分離して配され、
トレッド面２の中央部分の剛性を高めている。なお図７
に示す如く横溝２０を縦主溝３と連ねてもよい。
【００４０】なお横溝２０はトレッド縁に向かって溝巾
ｗを漸増するのが排水性を高めるためには好ましい。
ｗを漸増するのが排水性を高めるためには好ましい。
【００４１】
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示す
仕様で試作する（実施例１、２）とともにその性能につ
いてテストした。なお従来の通常仕様のタイヤ（比較例
１）及び従来の低騒音対策のタイヤ（比較例２）につい
て併せてテストを行い性能を比較した。テスト条件は次
の通り。
つ図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示す
仕様で試作する（実施例１、２）とともにその性能につ
いてテストした。なお従来の通常仕様のタイヤ（比較例
１）及び従来の低騒音対策のタイヤ（比較例２）につい
て併せてテストを行い性能を比較した。テスト条件は次
の通り。
【００４２】１）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンによ
り通過騒音を測定した。
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンによ
り通過騒音を測定した。
【００４３】２）アクアプレーニング性能 試供タイヤを実車に装着し、水深５mmの直線距離を速度
１００km／Ｈで進入しフロントタイヤのみロック制動を
かけ摩擦力が回復する速度を測定し比較例１を１００と
する指数で表示した。数値が大きいほど良好であること
を示す。テスト結果を表１に示す。
１００km／Ｈで進入しフロントタイヤのみロック制動を
かけ摩擦力が回復する速度を測定し比較例１を１００と
する指数で表示した。数値が大きいほど良好であること
を示す。テスト結果を表１に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】テストの結果実施例のものはアクアプレー
ニング性能を損なうことなく通過騒音を低減し得たこと
が確認出来た。
ニング性能を損なうことなく通過騒音を低減し得たこと
が確認出来た。
【００４６】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
接地面パターンにおいて接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌ、中間溝
巾に対する溝深さ比Ｈ／Ｗｏ及び中間溝巾Ｗｏと最大溝
深さＨとの積である矩形溝断面面積ＳＳと縦主溝の実際
面積ＳＡとの比ＳＡ／ＳＳをそれぞれ定める範囲に規制
したため、ウエット走行性能を保持しつつタイヤの通過
騒音を低減でき、乗用車用タイヤとして好適に採用しう
る。
接地面パターンにおいて接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌ、中間溝
巾に対する溝深さ比Ｈ／Ｗｏ及び中間溝巾Ｗｏと最大溝
深さＨとの積である矩形溝断面面積ＳＳと縦主溝の実際
面積ＳＡとの比ＳＡ／ＳＳをそれぞれ定める範囲に規制
したため、ウエット走行性能を保持しつつタイヤの通過
騒音を低減でき、乗用車用タイヤとして好適に採用しう
る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す部分平面図であ
る。
る。
【図３】縦主溝を拡大して示す断面図である。
【図４】（Ａ）は接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌと通過騒音との
関係を示すグラフであり、（Ｂ）はその縦主溝の形状を
説明する断面図である。
関係を示すグラフであり、（Ｂ）はその縦主溝の形状を
説明する断面図である。
【図５】（Ａ）は中間溝巾Ｗｏに対する最大溝深さＨ比
Ｈ／Ｗｏと通過騒音との関係を示すグラフであり、
（Ｂ）はその縦主溝の形状を説明する断面図である。
Ｈ／Ｗｏと通過騒音との関係を示すグラフであり、
（Ｂ）はその縦主溝の形状を説明する断面図である。
【図６】矩形溝断面面積ＳＳと縦主溝の実際面積ＳＡと
の比ＳＡ／ＳＳと通過騒音との関係を示すグラフであ
る。
の比ＳＡ／ＳＳと通過騒音との関係を示すグラフであ
る。
【図７】トレッド部の他の態様を示す断面図である。
【符号の説明】 ２ トレッド面 ３ 縦主溝 Ｈ 最大溝深さ Ｊ 正規リム Ｌ 接地長さ Ｍ 中間位置 Ｓ 接地面パターン ＳＡ 実際面積 ＳＳ 矩形溝断面 Ｗ 溝巾 ＷＭ 最大の溝巾 Ｗｍ 最小の溝巾 Ｗｏ 中間の溝巾
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−214004（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34204（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−139402（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−121506（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243602（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92706（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92704（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92705（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−92707（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−47702（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド面にタイヤ赤道を周方向に連続し
てのびる縦主溝を具えるとともに、正規リムにリム組み
して充填した正規内圧に対応する荷重の８５％の荷重を
負荷した常用状態において、トレッド面が接地すること
によりえられる接地面パターンの周方向の最大長さであ
る接地長さＬと、該接地面パターンに現れる前記縦主溝
のタイヤ軸方向の長さである溝巾Ｗの接地面パターンの
周方向中間位置での中間溝巾Ｗｏにおいてこの中間溝巾
Ｗｏとの接地長溝巾比Ｗｏ／Ｌは０．２５以上かつ０．
４０以下、前記中間溝巾Ｗｏに対する常用状態での最大
溝深さＨの溝深さ比Ｈ／Ｗｏを０．１５以上かつ０．３
０以下とし、しかも前記中間溝巾Ｗｏと最大溝深さＨと
の積Ｗｏ×Ｈである矩形溝断面面積ＳＳと、前記接地面
パターンの中間位置においてタイヤ子午断面における縦
主溝の実際面積ＳＡとの比ＳＡ／ＳＳを０．５以上かつ
０．７以下とした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記溝巾Ｗは接地面パターンの周方向全域
における最小の溝巾Ｗｍと最大の溝巾ＷＭとの差（ＷＭ
−Ｗｍ）に対する中間溝巾Ｗｏの比（ＷＭ−Ｗｍ）／Ｗ
ｏを０．１以下としたことを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131483A JP2711059B2 (ja) | 1993-05-07 | 1993-05-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131483A JP2711059B2 (ja) | 1993-05-07 | 1993-05-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06316203A JPH06316203A (ja) | 1994-11-15 |
| JP2711059B2 true JP2711059B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=15059040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5131483A Expired - Fee Related JP2711059B2 (ja) | 1993-05-07 | 1993-05-07 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2711059B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2011211048B2 (en) | 2010-01-28 | 2014-05-08 | Bridgestone Corporation | Tyre |
-
1993
- 1993-05-07 JP JP5131483A patent/JP2711059B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06316203A (ja) | 1994-11-15 |
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