JP2791338B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ウエットグリップ性
能、操縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、か
つ通過騒音の低減を図ることにより乗用車用として好適
に採用しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。

【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。

【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。

【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。

【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。

【０００８】しかも、近年、高速道路網が整備されるこ
とによって高速化が促進され、ドライグリップ性能の向
上、及び直進、旋回操縦安定性が強く要望されるように
なった。

【０００９】従来は、このような相反する性能を、その
タイヤに要求される性能に応じて調整していた。

【００１０】本発明は、ドライグリップ性能、操縦安定
性、及びウエットグリップ性能を高め、かつ気柱共鳴を
抑制し、タイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド面に
実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の２本
の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のショルダー部
と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記２つ
の各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から軸方向内側に
のびトレッド面に連なる内側の側壁面が半径方向外側に
凸な曲面状をなすとともに、前記ショルダー部は、タイ
ヤ子午断面において、縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁
から半径方向外側にのびる外側の側壁面が、少なくとも
２つの円弧状面を有し、しかも縦溝は、溝深さＤの２／
３倍の距離を溝底から半径方向外方に隔てる２／３点に
おいて、内側、外側の両側壁面間のタイヤ軸方向の距離
である溝巾Ｗを３５mm以上かつタイヤの接地巾ＴＷの
０．３５倍以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ
である。

【００１２】なお外側の側壁面は、外側の溝底縁に連な
り半径方向外側に凹の下円弧面、およびこの下円弧面と
トレッド面とに滑らかに連なり半径方向外側に凸の上円
弧面とによって形成するのが好ましい。

【００１３】

【作用】中央部において、両側の側壁面が半径方向外側
に凸な曲面に形成されることによって縦溝の溝深さは半
径方向外側に除々に拡巾しかつ中央部の表面形状が一連
の曲線からなることによって隆起状の中央部が排水性を
向上し、ハイドロプレーニング現象を減じてウエッドグ
リップ性を向上する。

【００１４】又縦溝の内側、外側の溝壁面が曲線を有し
て形成されていることによってその溝深さが両溝壁面に
おいて除々に深くなり、接地面の進行方向前後でいわゆ
るラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部を形
成し、かつ溝巾を規制したことと相まってこれにより気
柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下に役立つ。

【００１５】さらに外側の側壁面が円弧状面をなすこと
により、この外側の側壁面とサイドウォール部の表面と
が滑らかに連続することによって、操縦安定性の向上を
図ることが出来る。

【００１６】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。

【００１７】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア２からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス６が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。

【００１８】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。

【００１９】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００２０】トレッド部Ｔにはそのトレッド面５にタイ
ヤ赤道ＣＬの両側で、実質的に周方向に連続して延びる
２本の縦溝７、７を設けることによって、該縦溝７の軸
方向外側のショルダー部８と、該縦溝７、７間に位置す
る中央部９とにトレッド面５を区分する。なおこの２本
の縦溝７、７は本実施例ではタイヤ赤道ＣＬを中心とし
てタイヤ軸方向に対称の位置に配される。

【００２１】又２つのショルダー部８、８間には、前記
ショルダー部８の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線１０を
設定している。この仮想線１０は、単一曲率半径の円弧
曲線又は直線状によって形成される。

【００２２】ここで接地面とは前記標準状態において正
規荷重を付加したとき接地することになるトレッド面の
領域をいう。

【００２３】前記縦溝７は、好ましくはタイヤ赤道面Ｃ
Ｌと、トレッド接地端ＴＥとの間のほぼ中央に位置する
ように配置される。

【００２４】前記縦溝７の、前記仮想線１０からの溝深
さＤは、前記仮想線１０と溝底７Ｄとの間のタイヤ半径
方向の距離によって定義され、その範囲が接地面のタイ
ヤ軸方向の長さである接地巾ＴＷの４〜８％、例えばタ
イヤサイズ２０５／５５Ｒ１５において７．５〜１５．
０mm、好ましくは８．４mmである。

【００２５】さらに中央部９の表面は、タイヤ中心軸を
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記２つの縦
溝７、７の各タイヤ軸方向内側の溝底縁７ａ、７ａから
半径方向外側に凸の曲線で立あがり軸方向内側にのびる
内側の側壁面９ａ、９ａと、これらの内側の側壁面９
ａ、９ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面９ｂとからなる一
連の曲線を用いた中央部表面形状を具える。

【００２６】この中央部表面形状の前記曲線は、ショル
ダー部８の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線１０に実質的
に接する。

【００２７】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道ＣＬ上で、中央接地面９ｂと仮想線１０との間の距離
が、トレッド接地巾ＴＷの２％以内であることをいう。
２％以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が大き
くなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。

【００２８】本発明では、中央部９を前記のごとく曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。
これは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象
の防止効果に優れることに由来する。

【００２９】さらに中央部９の曲率半径、特に中央接地
面９ａの曲率半径を減じることにより、両側への水切り
性を高めウェット路面での排水効果を向上しうる。

【００３０】なおショルダー部８の接地面を含む前記仮
想線の曲率半径Ｒ２も小さくすると、接地面積の減少に
よるドライ路面でのグリップ性能、及びコーナリング時
の操縦安定性能が低下する。従って前記曲率半径Ｒ２は
比較的大きく、好ましくは、接地巾ＴＷの３倍以上、か
つショルダー部８の接地面がタイヤ軸と平行な直線に近
づくまで許容できる。

【００３１】図１には、中央部３の表面形状を曲率半径
Ｒ１の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示してい
る。この曲率半径Ｒ１は、前記仮想線１０の曲率半径Ｒ
２より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮
想線１０に内接している。

【００３２】又前記曲率半径Ｒ１は、トレッド接地巾Ｔ
Ｗの０．５〜１．５倍の範囲に設定することが好まし
い。０．５倍より小さいと、中央部９の接地面、即ち中
央接地面９ｂの巾が小さくなり、ドライグリップの低下
が大きくなりやすい。１．５倍より大きいと、排水効果
が不足しウエットグリップ性を損なう。又曲率半径Ｒ
１、Ｒ２はともにその中心を赤道ＣＬを含むタイヤ赤道
面上に配する。

【００３３】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面９ｂの巾ＳＷ
はトレッド接地巾ＴＷの５〜４０％程度、好ましくは１
５〜３５％とする。さらに前記内側の溝底縁７ａ、７ａ
間の中央部９の巾ＣＷは、トレッド接地巾ＴＷの４０〜
５５％程度とするのがよい。

【００３４】前記ショルダー部８は、その表面がタイヤ
子午断面において、溝底７Ｄの外側の溝底縁７ｂからタ
イヤ半径方向外側にのびかつ２つの円弧状面を有する外
側の側壁面１２に連なっている。

【００３５】外側の側壁面１２は、本実施例では外側の
溝底縁７ｂに連なり半径方向外側に円弧半径Ｒ３からな
りかつ半径方向外側に凹の下円弧面１３及びこの下円弧
面１３とショルダー部８の表面を形成するトレッド面５
とにそれぞれ滑らかに連なり半径方向外側に凸に湾曲し
かつ曲率半径Ｒ４からなる凸の上円弧面１４とからな
る。

【００３６】この上、下の円弧面１４、１３の各曲率半
径Ｒ４、Ｒ３は、図１に示す如く両半径Ｒ３、Ｒ４を同
一半径として形成する他、図４（Ａ）に示すように、上
の円弧面１４の曲率半径Ｒ４を下の円弧面１３の曲率半
径Ｒ３に比して小に、又図４（Ｂ）に示すように上の円
弧面１４の曲率半径Ｒ４を下の円弧面１３の曲率半径Ｒ
３に比して大に、さらには、図４（Ｃ）に示す如く上の
円弧面１４の曲率半径１４を極度に大きくしてもよい。

【００３７】このような両曲率半径Ｒ３、Ｒ４の比率
は、タイヤの走行諸性能のうち重点項目に対して適宜選
択しうるのである。

【００３８】又、前記縦溝７は、溝底７から前記溝深Ｄ
の２／３倍を半径方向外方に隔てる２／３点Ｐ、Ｐ′に
おいて内側、外側の両側壁面９ａ、１２間のタイヤ軸方
向の距離をその溝巾Ｗとしている。

【００３９】この溝巾を規制するに際して、溝巾と通過
騒音との関係について、実験を行いその結果に基づき決
定したのである。タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５に
おいて、図５に示すように溝巾が７〜３５mmのときには
通過騒音の低減に関する寄与が少なく溝巾が７mm未満又
は３５mmをこえることによって、通過騒音の低減が顕著
となることが確認された。

【００４０】この結果に基づき、溝巾Ｗを３５mm以上と
し、しかも内側、外側の溝壁面９ａ、１２の開口側を前
述の如く凸の曲線とすることによって、フットプリント
である接地面の接地中心前後（タイヤ進行方向の前後）
に接地面における溝巾Ｗがラッパ状に増加する拡巾部１
８、１９が形成され、これにより気柱共鳴を防ぎ効果的
な通過騒音の低減を図りうるのである。通過騒音は前述
のように気柱共鳴に起因するため、タイヤサイズには関
係せず溝巾自体の寸法の大小によって変化するのであ
る。又、前記溝巾Ｗがトレッド接地巾の０．３５倍をこ
えると接地圧が過大となるため、耐摩耗性に劣り耐久性
を低下させる。

【００４１】又縦溝７に関して、縦溝７、７の前記溝巾
Ｗの溝巾総和ΣＷと、トレッド接地巾ＴＷとの比である
総溝巾比ΣＷ／ＴＷが、コーナリングパワー、ウエット
グリップ性に影響を与えることが判明した。図１１に示
す２本の縦溝を設けるとともに、中央部が単一円弧状を
なしかつ外側の側壁面を直線に形成したタイヤと、図１
０に示す４本の縦溝を有する同サイズのタイヤにおい
て、総溝巾比ΣＷ／ＴＷを変化させてコーナリングパワ
ーを測定するとともに、その結果を図６に示している。
なおコーナリングパワーは、各タイヤを正規リムに装着
し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で測定し
た。図１１に示す構成のものは図１０のものに比べて値
が大きいことがわかる。これは、前記定義の総溝巾比を
一定とするとき、凸な曲面の内側の側壁を有するタイヤ
は、タイヤ子午断面におけるトレッドの面積が大きく、
横剛性を増すことも一因として寄与していると考えられ
る。しかしながら総溝巾比が５０％をこえるとコーナリ
ングパワーが大巾に低下している。

【００４２】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図７に示している。図１
０のタイヤに比べ、図１１のタイヤは、同一の総溝巾比
であっても、ハイドロプレーニング発生速度が大きく、
同現象が発生しにくいことがわかる。これは図１１のタ
イヤにおいて、隆起した小巾の中央部９を具えるととも
に中央部表面形状が凸曲面の側壁を具えることによっ
て、縦溝７が前記部分の前後で図９に示すような、ラッ
パ状に広がる拡巾部を具え、排水性を向上するためと考
えられる。

【００４３】以上の騒音、コーナリングパワーによるド
ライグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエ
ットグリップ性から、溝巾比は１５％以上、総溝巾比は
３０〜５０％程度とするのがよいのがわかる。

【００４４】図１の例では、中央部表面形状は、単一の
円弧で形成されているが、楕円形状、もしくは、楕円に
近似される曲線で形成することもできる。

【００４５】また、図８には、前記中央部３を前記側壁
面９ａと中央接地面９ｂとが異なる曲率半径Ｒ１ａ、Ｒ
１ｂの円弧で形成された場合を示す。曲率半径Ｒ１ａ
は、中央接地面９ｂの曲率半径Ｒ４及び仮想線１０の曲
率半径Ｒ２より小さく、好ましくは、トレッド接地巾Ｔ
Ｗの５％以上の範囲に設定される。５％未満では、排水
効果が不足しやすく、又最大値は前記のように単一円弧
の中央部表面形状となる値である。曲率半径Ｒ１ｂは、
曲率半径Ｒ２にウエットグリップ性を損なわない程度に
近づけ実質的に同一とすることもできる。

【００４６】さらに左右の側壁面９ａ、９ａにおいて、
例えば車両外側に向く内側の側壁面９ａの曲率半径Ｒ１
ａを大とするように左右で異ならせ、外部への放射音を
低下するのもよい。

【００４７】前記の如く中央部９を凸な曲面状に形成す
るに加えて、この内側の側壁面９ａに対向する外側の側
壁面１２を少なくとも２つの円弧状面によって形成する
ことによって、タイヤ騒音の低減、コーナリングパワー
の増大によるドライグリップ性能の向上、及び排水性を
高めウエットグリップ性能を高めうるのである。

【００４８】このように、内側、外側の側壁面９ａ、１
２を形成することによって、フットプリントである接地
中心前後（タイヤ進行方向前後）において、図９に示す
如く溝巾Ｗがラッパ状に増加する拡巾部１８、１９が、
その内側、外側の側壁面９ａ、１２の何れの側において
生じ気柱共鳴を防ぎ効果的な通過騒音の低減を図りうる
のである。しかも前記拡巾部１８、１９が形成されるた
め、縦溝７の排水性が一層高まり、ウエットグリップ性
を更に高めることが出来る。

【００４９】しかも外側の側壁面１２を形成する上、下
の円弧面１３、１４について、その曲率半径Ｒ４、Ｒ３
の寸法配分の比率を選択することにより、タイヤ走行諸
性能のうちの何れかを重点的に又はバランスよく高める
ことが出来る。

【００５０】例えば図４（Ａ）に示す如く（Ｒ３＞Ｒ
４）の関係にあるとき、上の円弧面１４の曲率半径が小
であることによりウエット時における水切り効果が高ま
りウエットグリップ性を重点的に向上させることが出来
る。

【００５１】又、図４（Ｂ）に示す如く（Ｒ３＜Ｒ４）
の関係にあるときにはショルダー部８の剛性が高まり、
操縦安定性が良好となる。

【００５２】さらに図４（Ｃ）に示す如く（Ｒ３ Ｒ
４）の場合には、タイヤが接地することによって、外側
の側壁面１４側においても大きな拡巾部１９が生じ、通
過騒音をより効果的に低減しうる。

【００５３】なお、図３に示す如く（Ｒ３≒Ｒ４）のと
きには、ウエットグリップ性能と操縦安定性とをバラン
スさせて向上させることが出来る。

【００５４】前記上、下の円弧面１４、１３の曲率半径
Ｒ４、Ｒ３は少なくとも３mmであることが好ましい。３
mm未満では前記効果を達成し得ない場合も起こりうる。

【００５５】前記中央部９には、その中央接地面域９ｂ
に、タイヤ周方向に連なる直線溝からなる細溝２０が設
けられる。この細溝２０はその溝巾Ｗ１が７mm以下かつ
１．５mm以上かつ溝深さＤ１を前記縦溝７の溝深さＤの
０．４〜０．９倍としている。本実施例では、前記細溝
２０は中央接地面９ｂの中心線上、即ちタイヤ赤道ＣＬ
上に設けられる。

【００５６】このような細溝２０を設けることにより、
ブロック剛性が高まり中央部９における排水性を更に良
好とし、かつウエットグリップ性の一層の向上を図ると
ともに、放熱効果を高め通過騒音の低減を図っているの
であり、ブロック剛性を維持しつつ必要な放熱効果を発
揮させる。なお溝巾Ｗ１が７．５mmより大の時、及び溝
深さＤ１が溝深さＤの０．９倍より大の時、気柱共鳴が
発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深さＤ１が溝深さ
Ｄの０．４倍より小の時、放熱効果が不充分となる。

【００５７】さらに本発明のタイヤにおいては、ショル
ダー部８、中央部９に実質的に軸方向に延在する横溝を
設け、ウエットグリップ性能を向上させることが出来
る。

【００５８】図３にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部８には、横溝２１が設けられる。該横溝２１
は、縦溝７から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端の手前で閉口する横溝２５と、前記
縦溝７に連通するとともにトレッド端を超えて開口する
横溝２６を含む。尚、この各横溝２５、２６を交互に配
することにより、ショルダー部８の剛性低下を防止しつ
つウエットグリップ性能を向上させる。

【００５９】中央部９の横溝２２は、その一端のみが縦
溝７に開口し、軸方向内方は、タイヤ赤道ＣＬ付近で途
切れる。このようにタイヤ赤道ＣＬ付近に横溝を設けな
いことにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を
確保する。横溝２１、２２はその溝底を、ベルト層４と
ほぼ平行とし、かつ、各横溝２１、２２の軸方向内端面
２１ｂ、２２ｂは、タイヤ赤道ＣＬに対して平行な面と
する。又溝壁面のタイヤ半径線に対する傾き角度を１５
°未満の小角度とするのがよい。

【００６０】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。

【００６１】なお本発明において、外側の側壁面は、
上、下の各円弧面の間に直線部を介在させてもよく、又
その側壁面自体を円弧以外の楕円等の曲線で形成するこ
とが出来る。さらに中央部をタイヤ赤道からタイヤ軸方
向外側に若干位置ずれさせて形成してもよく、さらには
縦溝の溝巾、及びショルダ部のタイヤ軸方向の巾寸法を
左右違えてもよく、本発明は種々な態様のものに変形で
きる。

【００６２】

【具体例】タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５のタイヤに
ついて、表１の仕様により製作し、通過騒音、コーナリ
ングパワー、ハイドロプレーニング発生速度を夫々しか
つ比較し、その結果を同表に示す。

【００６３】

【表１】

【００６４】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは前
記構成を具えることにより、ウエットグリップ性能、操
縦安定性、及びドライグリップ性能を向上し、かつタイ
ヤ騒音の低減を図りうるため、乗用車用タイヤとして好
適に採用しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッドパターンを示す部分平面図であ
る。

【図３】そのトレッド部表面形状を示す断面図である。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）ともに縦溝の外側の溝
側壁の他の態様を示す断面図である。

【図５】縦溝の溝巾とノイズ低減代との関係を示すグラ
フである。

【図６】縦溝の総溝巾比とコーナリングパワーとの関係
を示すグラフである。

【図７】縦溝の総溝巾比とハイドロプレーニング発生速
度との関係を示すグラフである。

【図８】他の実施例のタイヤ断面形状である。

【図９】接地面の形状を示す平面図である。

【図１０】従来のタイヤのトレッド部断面図である。

【図１１】従来のタイヤのトレッド部断面図である。

【符号の説明】

５ トレッド部 ７ 縦溝 ６ 溝底 ７ａ 内側の溝底縁 ７ｂ 外側の溝底縁 ８ ショルダー部 ９ 中央部 ９ａ 内側の側壁面 １２ 外側の側壁面 １３ 下円弧面 １４ 上円弧面 ＴＷ 接地巾 Ｗ 溝巾

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に実質的に周方向に連続して延
   びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸
   方向外側のショルダー部と、縦溝間の中央部とに区分し
   た空気入りタイヤであって、 前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記２つの各
   縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から軸方向内側にのび
   トレッド面に連なる内側の側壁面が半径方向外側に凸な
   曲面状をなすとともに、 前記ショルダー部は、タイヤ子午断面において、縦溝の
   タイヤ軸方向外側の溝底縁から半径方向外側にのびる外
   側の側壁面が、少なくとも２つの円弧状面を有し、 しかも縦溝は、溝深さＤの２／３倍の距離を溝底から半
   径方向外方に隔てる２／３点において、内側、外側の両
   側壁面間のタイヤ軸方向の距離である溝巾Ｗを３５mm以
   上かつタイヤの接地巾ＴＷの０．３５倍以下としたこと
   を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記外側の側壁面は、前記外側の溝底縁に
   連なり半径方向外側に凹の下円弧面、およびこの下円弧
   面とトレッド面とに滑らかに連なり半径方向外側に凸の
   上円弧面とからなることを特徴とする請求項１記載の空
   気入りタイヤ。