JPS63235106A - 航空機用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、°リプチャンキングを防ぐとともに溝の消失
を防止することにより見映えを維持しうる航空機用タイ
ヤに関する。

〔従来技術〕

近年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、該航空
機を支えるタイヤも、安全な離着陸のために、高荷重、
高速度に耐えうろことが要請され、従ってタイヤの強度
、耐久性を向上するべく種々な改良が行われている。又
航空機用タイヤは、特に着陸時において、その衝撃を緩
和し着陸動作を安全とするために、負荷時のタイヤ半径
方向の撓み量を、例えば２８〜３５％程度となるように
比較的大きく設定さ、れる、その結果、ｉ空機用タイヤ
はこのような大きな繰り返し変形に耐えることも要求さ
れる。

他方、このような航空機用タイヤとしては、カーカスコ
ードをバイヤスに配したバイヤスタイヤ、ラジアル方向
に配したラジアルタイヤが用いられるが、いずれのｆｌ
？Ｌのタイヤにおいても、そのトレッド部は、第３図に
示すように、円周方向に設ける縦溝Ａ１、Ａ２、Ａ３に
より分割されるリプＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を有するリ
プパターンを具えている。

他方、このような航空機用タイヤでは、トレッド部シッ
ルダ一部の発熱を減少するべく、とくにショルダ部の曲
面は、その曲率半径を比較的小に設定される。

しかも、航空機の安全をはかるため、航空機用タイヤは
、米国航空局規格であるＴＳＯ−Ｃ６２Ｃを通用して、
ｊｉＩＩＶｉ、タクシーシェミレーシッンをテストし、
強度、耐久性をｆ！認することが要請される場合が多い
、又このテストは、航空機の安全な離着陸、走行のため
に、例えば、タイヤサイズＨ４４，５Ｘ１６．５−２０
　２４ＰＲのタイヤの場合、荷重約１６．４３　）ン、
速度約３６３ｋｍ／時で１サイクル６２秒のテストを５
０回くり返す一次テストの後、荷重約１６．４３）ン、
速度約６５ｋｍ’／時で１サイクル５９７秒のテストを
８回（り返す二次テスト、さらにｒｉ１重約２４．６４
）ン、速度約６５−７時の速度下での５９７のサイクル
を２回繰り返す三次テストをへて、さらに約２４．６４
トンの荷重、約３６３ｋｍ／時の速度で６２秒のテスト
を１回行う四次テストを付加することを、主とした試験
条件として定めている。

航空機用タイヤは、このような規格に合格しなければな
らないのであるが、従来、このようなテストを受ける間
に、特にショルダ部を円周方向にのびる縦溝Ａ１のセン
ター側の斜面ＡＳＩの根元部において、いわゆるリプチ
ャッキングといわれるクランクが生じる場合があった。

このリプチャッキングは、前記縦溝Ａ１の変形に際して
生じるものであり、第４図に、０％負荷の場合を細線で
、２５％負荷の場合を破線で、５０％負荷の場合を一点
鎖線で、１００％負荷の場合を実線で、夫々前記縦溝Ａ
１部分の変形を模式的に示すように、航空機用タイヤは
、前記のごとくタイヤの半径方向の撓み量が大かつショ
ルダ部の曲率半径が比較的小であることによって、クラ
ウン部から、ショルダ部にわたり、順次接地が進むに伴
い、前記縦溝Ａ１が、きわめて小さな略Ｒ字状の小溝Ａ
ＡＩに押しつぶされる。その結果、前記斜面ＡＳＩが著
しい変形を受け、特に前記小溝ＡＡＩの奥端近傍の先説
部ＡＡ２、従って縦溝Ａ１の溝底では、この変形に伴う
発熱によって、その内方に多数の小孔からなるポーラス
部分Ｃを発生させる。又このポーラス部分Ｃは、タイヤ
回転に伴う操り返しにより、又テストサイクルの繰り返
しによって成長すると同時に、小孔がつらなりかつ前記
斜面ＡＳＩで開口することによって、前記したりプチャ
７キングとなる。

なおこのようなりブチャフキングは、第５図に示スコと
く、縦溝Ａ１の深さを減じるときには、実線で示す１０
０％負荷時の場合のように、変形後の小溝ＡＡＩは、第
４図の場合に比して変形が極端とはならず、このように
深さを減じて前記斜ｍＡｓ１のみかけの剛性を高めるこ
とによって防止しつる。

しかしながら、航空機用タイヤにおいては、前記したご
と（、撓み量が大かつショルダ部の曲率半径が小である
こととあいまって、接地圧の低いショルダ部が、クラウ
ン部に比して相対的にすべりが大きく、摩耗が大となる
。その結果、ショルダ部を通る縦溝Ａｔの深さを浅くし
たときには、他の′ｆ１溝Ａ２、Ａ３に比べて、早期に
消失することとなる。このような、一方の溝の消失は、
見映えを悪くし、商品価値を損なうこととなっていた。

本発明は、ショルダ部を通る縦溝を２段溝状とすること
によって、咳縦溝の側面の剛性を増し、接地時における
変形を減じることによって、米国航空局企画に基づ（テ
スト時においてちりブチ中フキングを防止しうると同時
に、ショルダ部の縦溝の早期の消失をなくし、見映えを
維持でき、商品価値を高めうる航空機用タイヤの提供を
目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、タイヤのトレッドのショルダ部ム、トレッド
面で開口する主部と、該主部の底部で開口し該主部より
も巾狭の副部とを有する２段溝状の縦溝を、タイヤ円周
方向に設けてなる航空機用タイヤである。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１図は、本発明のタイヤの一実施例の右半分を示す断
面図である。

航空機用タイヤ１は、３本のビードコア２．２．２が通
るビード部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方向
外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウオー
ル部４の外端をつなぐトレッド部６とを具えている。

ビードコア２には、タイヤの内側から外側にカーカス７
Ａ、７Ｂ、７Ｃ（総称するときカーカス７という）が折
返され、又カーカスフの主体部７Ａ１．７Ｂ１．７Ｃ１
は、サイドウオール部４、トレッド部６を通り連なるこ
とにより、タイヤ両側のビードコア２．２間に夫々架は
渡される。なおり−カス７は、本例では、有機繊維コー
ドからなるカーカスコードを用いた複数枚のカーカスプ
ライの積重ね体からなり、又ビードコア２の周囲には、
タイヤの繰り返し変形に伴いビードコアのまわりを移動
する前記カーカスプライとの間の磨滅を防止する被覆Ｎ
９を設けている。なお有機繊維コードとして、レーヨン
、ポリエステル、ビニロン、アラミド、ナイロン等を用
いうる。

又中間に位置するカーカス７Ｂの折りｉ１部７Ｂ２の上
端は、タイヤの最大中となる位置の近傍で、タイヤ内側
のカーカス７Ａの折り返し部７Ａ２はその下方で、さら
にタイヤ外側のカーカス７Ｃの折り返し部７Ｃ２は、前
記折り返し部７Ｂ２の上方で、夫々複数枚のカーカスプ
ライの内置高位置のものが途切れている。なお本例では
、力−力スフは、隣り合うカーカスプライにおいて、夫
々カーカスコードが、タイヤ半径方向に対して交叉して
傾くバイヤス構造とする。

さらに、カーカスフの全体を囲んでピード部３、サイド
ウオール部４、トレッド６を通る包１１１が設けられ、
該包１１１１は、同様な有機繊維コードを用いたブライ
からなる。

なおトレッド６では包Ｆｉｌｌの外面に、タイヤ円周方
向に周回する複数石からなるベルト１ｉ１３が設けられ
る。なおベルト５１１３は、カーカスプライが有機繊維
コードであるときには、同様なを機繊維コードを用い、
トレッド接地部を補強しカーカスプライを保護する。又
カーカスの主体部７Ａ１〜？ＣＩと折返し部７Ａ２〜７
Ｃ２間には、ビードコア２からタイヤ半径方向に延びる
先細ゴムからなり、タイヤサイド部の横剛性を高めるビ
ードエーペックス１４が設けられる。又ビード部３には
、その外面に沿ってリムずれ防止用のチェーファ１５が
設けられる。さらに、タイヤ１には、タイヤ外面又は内
面に図示しない補強層を設けることもでき、これらによ
ってタイヤの１ａ剛性を高め、タイヤの負荷時の撓み量
が大きいことによる繰り返し変形に伴う損傷を軽減する
。

なおタイヤ１は、カーカスコードをタイヤ半径方向に配
するラジアル構造としてもよ（、又カーカスコード、ベ
ルト層コード等としてスチールコード等の金属コードを
も深川でき、さらに１本のビードコア２を用いるなど種
々な構造のものとして形成しうる。

又トレッド６には、タイヤ赤道Ｃ１を挟んで対称に、縦
溝２０．２１．２２を設けることにより、トレッド６に
、中央リプ２３、内リプ２４．２５を形成する。［ｍ２
０．２１は、トレッド６のクラウン部を、又縦溝２２は
ショルダ部を通りでタイヤ円周方向に延びる直縦溝とし
て形成される。

なおジグザグ状等とすることもできる。

又縦溝２０．２１は、円弧の底部に、該底部からタイヤ
軸心と直角な半径線ｘ１に対して夫々外向きに傾く側面
を連設した略Ｖ字溝状をなす。

又ショルダ部を通る縦溝２２は、トレッド面２９で開口
する主部３０と、該主部３０の底部３１で開口し工業主
部３０より巾狭の副部３２を具えた２段溝状をなす、ま
た主部３０の前記底部３１は、第２図に拡大して示すよ
うに、半円状の曲面を具えるとともに、該底部３１には
、外に傾いて連なる斜面３５．３６を連結することによ
って、主部３０は略Ｖ字溝状をなす、なお前記曲面の曲
率半径Ｒ１は、本例では１．５〜４ｔｓ、好ましくは、
２〜３ｆｉ程度に設定される。

又センター側に位置する内リブ２５の側面をなす前記斜
面３５が、前記半径線ｘ１に対してなす角度α１は、５
〜２５°、好ましくは１０〜２０度であり、又反対側の
前記斜面３６が半径＆ｉＸ１に対してなす角度α２は約
１５〜４５°、好ましくは２５〜３５°程度に設定され
ている。前記斜面３５．３６の傾き角度αｌ、α２をこ
のような範囲に設定することによって、縦溝２２が設け
られる部分のトレッド面２９をなす曲面の中心に向かっ
て延びる曲率半径線Ｘ２に対して、斜面３５．３６の傾
きが略対称となり、縦溝をバランスのよい形状となしう
る。

さらに斜面３５．３６とトレッド面２９との交わり部分
には、曲率半径Ｒ２、Ｒ３の円弧部３７．３９が設けら
れる。なお曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、２〜５鶴、好ましく
は２．５〜４鶴程度とする。

又主部３０は、底部３１の奥端と前記トレッド面２９と
の間の曲率半径線ｘ２方向の深さＨが９−以下、好まし
くは５〜８鶴、さらに好ましくは６〜７鶴程度に設定さ
れる。又主部３０がトレッド面２９で開口するその巾Ｗ
２即ち斜面３５．３６の延長線がトレッド面２９の延長
面と交わる交点間の長さを、５〜１５關、好ましくは７
〜１０゜５鶴程度とする。

又前記副部３２は、前記のごとく、底部３１で開口する
とともに、その中心線は、前記曲率半径線Ｘ２と略同方
向に向く、又副部３２は、曲率半径Ｒ４の半円状の底部
４１に平行な側面４２．４２を連設しており、前記曲率
半径Ｒ４は０．０５〜２．５ｆｉ好ましくは０．５〜１
．５ｆｉ程度であり従って巾ｗ　ハ０．１〜５　ａｍ、
好ましくは１〜３鵞龜程度を有する。又底部４１の奥端
から、開口端までの曲率半径Ｘ２方向の深さｈは、１〜
６ｆｉ、好ましくは２．５〜４　ａｍ程度とする。ここ
で、前記した曲率半径Ｒ１〜Ｒ３、巾Ｗｓ　ｗｓ　Ｒさ
Ｈ，ｈ等の各部の数値はいずれもタイヤ１をリム組し、
標準内圧の５％を充填したときの数値であり、５％内圧
の充填によってタイヤの成形時の加硫金型内の寸法を復
元する。

なお副部３２は、金型により成形した主部３゜にハンド
カントによる後掘りによって形成することもできる。

このようなタイヤｌは、標準内圧の充填によって、第２
図に破線２２Ａで示すように、前記角度α１、α２が大
となるように口開きをする。これは、航空気層のタイヤ
では、標準内圧が例えば１４ｋｇ／ｃｄ程度と大であり
、又航空機用タイヤｌでは前記のごとく、撓み性を大き
く設定しているためであって、副部３２も同様に拡巾し
、５％内圧時の前記中Ｗに対して巾ｗａが１．５〜２．
５倍となる。一方、充填後の深さｈａは、前記深さｈの
０゜７〜０．９５倍と浅底となる変形をする。

〔作用〕

然して航空機用タイヤ１は、縦溝２２が、このように２
段溝状に形成され、しかも主部３０の深さＨを、９ｆｉ
よりも小と浅く設定していることにより縦溝２２の斜面
３５の長さを減じることによって、溝底部の剛性が向上
する。又これは、接地に際しての変形によって、副部３
２は、その側面４２．４２が互いに密着して一体となり
、従って縦溝２２は、その主部３０が、第５図の浅底の
溝として変形し、第４図の深溝のものに比して、斜面３
５の機械的な変形量を滅じうるのである。これによって
、前記したポーラス部分Ｃの発生を抑制しりムチャフキ
ングを防ぐ。

さらに、使用によりショルダ部の摩耗が、主部３０を消
失するまで進行するときにも、副部３２が残存すること
により見映えを維持できる。

〔実施例〕

タイヤサイズＨ４４，５Ｘ１６５−２０　２４ＰＲ（Ｄ
Ｆ７を空機用タイヤを第１表の実施例の闘に示す仕様に
て試作した。又ショルダ部の縦溝Ａ１を第３図に示すよ
うに、単なる７字溝状としかつ他の条件を同一としたも
のを比較例品として、前記した米国航空局規格で定める
ＴＳＯ−Ｃ６２ｃテストに従って、破壊に至る離陸及び
タクシ−シュ職し−シッンを夫々テストした。その結果
を第１表に併記している。

実施例品は、同規格で定める前記した第１〜４次テスト
を夫々へて充走したのに対して、比較例品は、約１６．
４３）ン、約３６３ｋｍ／ｈの条件下で１サイクル６２
秒のテストを５０回のくり返す前記１次テストにおいて
、２７回目において前記リプチャフキングが発生した。

なお実施例品のテスト完了後の形状を第２図の曲線２２
Ｂで示すように、使用とともに口開き量が増し、副部３
２が拡巾することによって、摩耗の進行後においても、
この副部３２が縦溝状を呈し、外観を維持しうるのであ
る。

第　　　１　　　表　　　　　単位鶴 〔発明の効果〕 このように本発明の航空機用タイヤは、ショルダ部を通
る縦溝を、主部と副部とを具える２段溝状とし、又前記
副部は主部に比して巾狭としているため、タイヤ接地に
際して副部はその側面を当接させ一体化することができ
、従って、主部と副部との合計深さに比較し・て、変形
が大である主部の深さを減じることができ、溝底部の閘
性を向上し溝側面の機械的変形を減じることによって、
溝底部のリブ内部でのポーラス部分の発生を抑制し、リ
プチャフキングの発生を低減する。さらに摩耗が進行し
たときにも、副部が溝の形状を具えており、従って、早
期の溝の消失を防いで外観を貰め、商品価値を同上でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はショ
ルダ部の縦溝を拡大して示す断面図、第３図は従来タイ
ヤを示す断面図、第４〜５図は縦溝の変形１大態を模式
的に示す断面図である。 ２２・・・縦溝、　３０−主部、　３１・・・底部、３
２・・−副部、　３５．３６・・−斜面、Ｈ・・・主部
の深さ、　ｈ・・・・−副部の深さ、Ｗ・・・主部の巾
、Ｗ・−・副部の巾、Ｘ２・・・自室中心線。 特許出願人　　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁
理士　　　箔　　村　　　正第１！ｌ 第３１１ 第４図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤのトレッドのショルダ部に、トレッド面で
   開口する主部と、該主部の底部で開口し該主部よりも巾
   狭の副部とを有する２段溝状の縦溝を、タイヤ円周方向
   に設けてなる航空機用タイヤ。
2. （２）前記主部は、略Ｖ字溝状をなしかつ標準内圧の５
   ％の内圧を充填した状態において、トレッド面から前記
   底部までのタイヤ半径方向の深さＨが９．０ｍｍよりも
   小であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   航空機用タイヤ。
3. （３）前記副部は、標準内圧の５％の内圧を充填した状
   態において、巾ｗが０．１〜４ｍｍでありかつ深さｈが
   １〜６ｍｍであることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項又は第２項記載の航空機用タイヤ。
4. （４）前記副部は、その中心線が前記縦溝が形成される
   トレッド面の曲率中心方向に向くことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の航空機用タ
   イヤ。