JP6482396B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
ここで、ラグ溝の排水性能を向上させるためには溝深さを深くする必要があり、ブロック剛性を高めるにはラグ溝の溝深さを浅くする必要がある。
しかしながら、ショルダー側の陸部の剛性を確保するために、トレッドの接地端付近において、単にラグ溝の溝深さを浅くすると、ショルダー側の陸部の剛性は高くなるが排水性能が低下する。
また、特許文献のようにラグ溝の溝底に突起を設けると、水の流れる際の抵抗となり、また、溝内で乱流を生じて水がスムーズに流れなくなる場合がある。
ここで、請求項1に記載の空気入りタイヤでは、接地端を有する陸部に複数のサイプが形成されているが、複数のサイプの内の少なくとも半数以上のサイプにおいて、接地端からタイヤ幅方向内側へ20mmの範囲内に、高さ2mm以上4mm以下の第1の底上げ部が設けられているため、陸部の接地端側の剛性を確保することができる。
また、請求項1に記載の空気入りタイヤによれば、第1の底上げ部を備えたサイプと、第1の底上げ部を備えていないサイプとを交互に配置し、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第1の底上げ部を隣接しないようにすることができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第1の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第1の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
さらに、請求項1に記載の空気入りタイヤによれば、第1の底上げ部を備えたサイプを互いに隣接させる場合、相対的に高さの低い第1の底上げ部を備えたサイプと相対的に高さの高い第1の底上げ部を備えたサイプとを交互に配置し、高さの低い第1の底上げ部と高さの高い第1の底上げ部とをタイヤ周方向に沿って交互に配置することができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に高さの高い第1の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第1の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
請求項2に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、を備え、適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面に対してタイヤ回転軸を前記路面と平行にした状態で最大負荷能力の100%の荷重を負荷させた状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記路面と接地した前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1とし、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記踏面と前記交点P1から前記交点P3に至る前記ラグ溝の前記溝底とが成す平均の傾斜角度θ1が5°以下に設定されており、複数の前記ラグ溝で区画される前記陸部が、前記ラグ溝と交差する方向に延びる複数の周方向溝によってタイヤ幅方向に複数のブロックに区画され、前記接地端を有する前記ブロックには、複数のサイプが形成され、複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、前記ブロックのタイヤ幅方向内側端から前記接地端側へ、前記タイヤ幅方向内側端から前記接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部が設けられている。
請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、接地端側において溝深さがタイヤ赤道面側から接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されたラグ溝がトレッドに設けられているが、ラグ溝の接地端側の溝底の平均の傾斜角度θ1を5°以下に設定しているため、ウエット路面走行時、ラグ溝内に取り込まれてタイヤ幅方向中央側からトレッドの接地端に向けて流れる水を接地端付近でスムーズに流して接地面の外側へ排水することができると共に、接地端付近の陸部の剛性が確保される。
請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、接地端を有するブロックに、複数のサイプが形成されているが、複数のサイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、タイヤ幅方向内側端から接地端側へ、タイヤ幅方向内側端から接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部を設けることで、ブロックのタイヤ幅方向内側の剛性を確保することができる。
また、請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、第2の底上げ部を備えたサイプと、第2の底上げ部を備えていないサイプとを交互に配置し、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第2の底上げ部を隣接しないようにすることができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第2の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第2の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
さらに、請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、第2の底上げ部を備えたサイプを互いに隣接させる場合、相対的に高さの低い第2の底上げ部を備えたサイプと相対的に高さの高い第2の底上げ部を備えたサイプとを交互に配置し、高さの高い第2の底上げ部と高さの低い第2の底上げ部とをタイヤ周方向に沿って交互に配置することができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に高さの高い第2の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第2の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で小さく設定することができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で小さくすることで、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を一定にした場合に比較して、排水性能を向上させることができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で大きくすることができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で大きくすることで、排水性能をさらに向上させることができる。
前記トレッドに、タイヤ赤道面上に配置されてタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝を設け、前記ラグ溝を、前記センター周方向溝から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
センター周方向溝を、タイヤ周方向に沿って延ばすことで、溝内に取り込んだ水をタイヤ周方向に効率的に流してタイヤ外側へ効率的に排水することができる。またタイヤ赤道面上に配置されたセンター周方向溝は、接地面の中央付近の水を効率的に排水することができる。
さらに、ラグ溝を、センター周方向溝からトレッドの接地端まで延ばすことで、センター周方向溝に取り込まれた水の一部を、ラグ溝を介してトレッドの接地端外側へ排水することができ、これにより、排水の効率を高めることができる。
ここで、本発明における「接地端」とは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの、トレッドの踏面の路面に接地した部分(接地形状)のタイヤ幅方向の最外位置をいう。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
ここで、請求項3に記載の空気入りタイヤでは、接地端を有する陸部に複数のサイプが形成されているが、複数のサイプの内の少なくとも半数以上のサイプにおいて、接地端からタイヤ幅方向内側へ20mmの範囲内に、高さ2mm以上4mm以下の第1の底上げ部が設けられているため、陸部の接地端側の剛性を確保することができる。
また、請求項3に記載の空気入りタイヤによれば、第1の底上げ部を備えたサイプと、第1の底上げ部を備えていないサイプとを交互に配置し、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第1の底上げ部を隣接しないようにすることができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第1の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第1の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
さらに、請求項3に記載の空気入りタイヤによれば、第1の底上げ部を備えたサイプを互いに隣接させる場合、相対的に高さの低い第1の底上げ部を備えたサイプと相対的に高さの高い第1の底上げ部を備えたサイプとを交互に配置し、高さの低い第1の底上げ部と高さの高い第1の底上げ部とをタイヤ周方向に沿って交互に配置することができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に高さの高い第1の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第1の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
請求項4に記載の空気入りタイヤは、路面に接地するトレッドと、前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、を備え、適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、無負荷状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から前記接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記接地端と前記1/3点P2との間の前記踏面と、交点P1と交点P3との間の溝底とが成す平均の傾斜角度θ2が5°以下に設定されており、複数の前記ラグ溝で区画される前記陸部が、前記ラグ溝と交差する方向に延びる複数の周方向溝によってタイヤ幅方向に複数のブロックに区画され、前記接地端を有する前記ブロックには、複数のサイプが形成され、複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、前記ブロックのタイヤ幅方向内側端から前記接地端側へ、前記タイヤ幅方向内側端から前記接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部が設けられている。
請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、接地端側において溝深さがタイヤ赤道面側から接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されたラグ溝がトレッドに設けられているが、ラグ溝の接地端側の溝底の平均の傾斜角度θ2を5°以下に設定しているため、ウエット路面走行時、ラグ溝内に取り込まれてタイヤ幅方向中央側からトレッドの接地端に向けて流れる水を接地端付近でスムーズに流して接地面の外側へ排水することができる。
請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、接地端を有するブロックに、複数のサイプが形成されているが、複数のサイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、タイヤ幅方向内側端から接地端側へ、タイヤ幅方向内側端から接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部を設けることで、ブロックのタイヤ幅方向内側の剛性を確保することができる。
また、請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、第2の底上げ部を備えたサイプと、第2の底上げ部を備えていないサイプとを交互に配置し、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第2の底上げ部を隣接しないようにすることができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に第2の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第2の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
さらに、請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、第2の底上げ部を備えたサイプを互いに隣接させる場合、相対的に高さの低い第2の底上げ部を備えたサイプと相対的に高さの高い第2の底上げ部を備えたサイプとを交互に配置し、高さの高い第2の底上げ部と高さの低い第2の底上げ部とをタイヤ周方向に沿って交互に配置することができる。これにより、互いに隣接するサイプ同士の間で、タイヤ周方向に高さの高い第2の底上げ部を隣接させた場合に比較して、第2の底上げ部による陸部の剛性向上効果を控えめにすることができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で小さく設定することができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で小さくすることで、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を一定にした場合に比較して、排水性能を向上させることができる。
前記ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側よりも前記トレッドの接地端側の方で大きくすることができる。
ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化を、タイヤ幅方向中央側よりもトレッドの接地端側の方で大きくすることで、排水性能をさらに向上させることができる。
前記トレッドに、タイヤ赤道面上に配置されてタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝を設け、前記ラグ溝を、前記センター周方向溝から前記トレッドの接地端まで延ばすことができる。
センター周方向溝を、タイヤ周方向に沿って延ばすことで、溝内に取り込んだ水をタイヤ周方向に効率的に流してタイヤ外側へ効率的に排水することができる。またタイヤ赤道面上に配置されたセンター周方向溝は、接地面の中央付近の水を効率的に排水することができる。
さらに、ラグ溝を、センター周方向溝からトレッドの接地端まで延ばすことで、センター周方向溝に取り込まれた水の一部を、ラグ溝を介してトレッドの接地端外側へ排水することができ、これにより、排水の効率を高めることができる。
本発明の第1の実施形態にかかる空気入りタイヤ10を図面にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ10は乗用車用であり、内部構造については、従来の空気入りタイヤと同様であるため説明を省略する。また、以後図面において、矢印A方向はタイヤ回転方向(踏み込み側)、矢印B方向はタイヤ回転方向とは反対方向(蹴り出し側)、矢印W方向はタイヤ幅方向を示す。
本実施形態のラグ溝16は、センター周方向溝14から接地端12Eに向けて傾斜して延びており、接地端12Eに向かうにつれてタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ0が漸減していると共に、溝幅が漸増している。また、ラグ溝16のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ0の変化は、タイヤ幅方向中央側よりも接地端12E側の方が大きくなっている。ここで、ラグ溝16のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ0とは、図1に示すように、ラグ溝16の溝幅中心線GCLの接線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度のことである。
なお、ラグ溝16は、タイヤ幅方向に沿って平行に形成されていても良く、タイヤ幅方向に対して一定角度で傾斜して延びていても良い。また、ラグ溝16の溝幅は、センター周方向溝14から接地端12Eに向けて一定であっても良い。
図2に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10を適用リム30に装着してタイヤ規格(本実施形態ではJATMA)の最大荷重(最大負荷能力)に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面31に対してタイヤ回転軸を路面と平行にした状態で最大荷重の100%の荷重を負荷させた時のラグ溝16を溝長手方向(溝幅中心線GCLにおいて)に沿った断面で見たときに、ラグ溝16は、接地端12Eの近傍においては、溝深さがタイヤ赤道面CL側から接地端12Eに向けて溝深さが徐々に浅くなるように形成されて溝底16Bが路面31に接した踏面12Aに対して傾斜しており、タイヤ赤道面CL側においては、溝底16Bが路面31に接地した踏面12Aに対して平行で溝深さが一定に形成されている。なお、図2においては、センター周方向溝14、及びショルダー側周方向溝20の図示を省略している。
また、ラグ溝16の接地端12Eにおける溝深さは、タイヤ赤道面CL側の端部と同等若しくは浅くなるが、タイヤ赤道面CL側の最大溝深さに対して、接地端12Eにおける溝深さは、100〜50%の範囲内であることが好ましい。タイヤ赤道面CL側の最大溝深さに対して、接地端12Eにおける溝深さが50%未満では、ラグ溝16の溝深さが浅くなり過ぎて排水性能が低下する。一方、接地端12Eにおける溝深さが100%を超えると、ラグ溝16の溝深さが深くなり過ぎて、接地端12E付近のブロック剛性が低下する虞がある。
図3には、本実施形態の空気入りタイヤ10を適用リム30に装着してタイヤ規格(本実施形態ではJATMA)の最大荷重(最大負荷能力)に対応する最大空気圧を充填し、荷重を負荷させていない時のラグ溝16の溝長手方向に沿った断面が示されている。図3に示すように、ラグ溝16は、接地端12Eの近傍において、溝深さがタイヤ赤道面CL側から接地端12Eに向けて溝深さが徐々に浅くなっており、タイヤ赤道面CL側においては、溝深さが一定となっている。なお、図3においては、センター周方向溝14、及びショルダー側周方向溝20の図示を省略している。
ここで、踏み込み側第2傾斜部16Fbの幅寸法W2、及び蹴り出し側第2傾斜部16Kbの幅寸法W4は、ラグ溝16の溝幅W0の20〜50%の範囲内に設定することが好ましい。
なお、ラグ溝16において、最深部分を溝底16Bと呼び、ラグ溝16を長手方向に対して直交する断面で見たときに、溝底16Bは、例えば、図4に示すように溝幅方向に寸法を有する場合と、例えば、図6に示すように溝幅方向に寸法を有していない場合がある。
なお、B1とA1との比率B1/A1は、ブロック剛性をより高めるには120%以上とすることが好ましく、ブロック剛性をさらに高めるには180%以上とすることがより好ましく、270%以上とすることがより一層好ましい。比率B1/A1の上限は実用的には500%であるが、無限大(∞:A1が零の場合(例えば、踏み込み側第1傾斜部16Faが踏面に対して直角な場合等))であっても良い。
従来の空気入りタイヤでは、ブロック剛性を高めるために、ブロックを区画する溝の溝側壁全体を傾斜させていたが、これでは、溝のボリュームが減少し、ウエット性能が低下するため、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立させることが困難であったが、本実施形態の空気入りタイヤ10では、ブロック剛性とウエット性能とを高度に両立させることが可能となる。以下に、本実施形態の空気入りタイヤ10を車両に装着した場合の作用効果を説明する。
次に、本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図5にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図5に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のラグ溝16は、踏み込み側の溝側壁16F、及び蹴り出し側の溝側壁16Kが、複数の直線状部分で形成されている。
本実施形態の空気入りタイヤ10もA1<B1、A2<B2に設定されているので、第1の実施形態と同様に、ラグ溝16の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
次に、本発明の第3の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図6にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図6に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のラグ溝16は、第1の実施形態に比較して踏み込み側第2傾斜部16Fbの円弧状部分の曲率半径Ra、及び蹴り出し側第2傾斜部16Kbの円弧状部分の曲率半径Rbが大きく設定されており、踏み込み側第2傾斜部16Fbの円弧状部分と蹴り出し側第2傾斜部16Kbの円弧状部分とが滑らかに接続されている。
本実施形態の空気入りタイヤ10もA1<B1、A2<B2に設定されているので、第1の実施形態と同様に、ラグ溝16の排水性能に必要な溝のボリュームを確保しつつ、各ブロックのブロック剛性を高めることができる。
また、本実施形態では、曲率半径Ra、及び曲率半径Rbが第1の実施形態よりも大きく設定されているため、第1の実施形態よりもブロック剛性を高めることが出来る。
次に、本発明の第4の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図7〜図10にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図7に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10は、ラグ溝16のタイヤ赤道面CL側の端部における溝深さD0に対して、ラグ溝16の溝底16Bの交点P1と交点P3(1/3点P2の直下)との間における平均の溝深さD1が90%以上に設定されている。
図7に示すように、底上げ部32の高さ寸法(サイプ28の溝底から計測)hは、サイプ28の溝深さ寸法よりも小さく、底上げ部32の頂部の位置は、トレッド12の踏面12Aよりも低い(即ち、タイヤ径方向内側にある。)。本実施形態では、サイプ28に底上げ部32が2個設けられているが、少なくとも1個設けられていれば良く、3個以上設けられていても良く、ブロック剛性を高めたい部位に設けることができる。
次に、本発明の第5の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図11にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図11に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のラグ溝16には、接地端12Eからタイヤ幅方向内側へ向けて、踏面12Aと溝底16Bとが平行とされた溝深さが一定の平行部分16Bbが設けられており、平行部分16Bbのタイヤ幅方向内側に、溝深さが深くなる方向に傾斜した傾斜部分16Baが設けられている。なお、傾斜部分16Baのタイヤ幅方向内側端からタイヤ赤道面CL側へ向けては、踏面12Aと溝底16Bとが平行とされ溝深さが一定に設定されている。なお、本実施形態においても、交点P1から交点P3に至るラグ溝16の溝底16Bは、路面31に接した踏面12Aに対する平均の傾斜角度θ1が5°以下に設定されている。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
ラグ溝16においては、少なくとも、A1<B1、及びA2<B2の少なくとも一方が設定されていれば良く、ラグ溝16の断面形状、即ち、踏み込み側の溝側壁16F、及び蹴り出し側の溝側壁16K、及び溝底16Bの断面形状は、図4,5,6に示したものに限らず、円弧以外の曲線で形成されていても良く、種々の変更が可能である。また、比率B1/A1と、比率B2/A2とを対比したときに、比率B1/A1>比率B2/A2に設定されても良く、比率B1/A1=比率B2/A2に設定されても良い。
また、本発明の効果を確かめるため、従来例、比較例、及び本発明の適用された実施例のタイヤ1〜5を試作した。各タイヤは、図1で示されるトレッドパターンを有しており、ラグ溝の溝底の接地端付近の形状が異なっている。なお、実施例1〜4は、サイプに底上げ部が無く、実施例5は、サイプに底上げ部が設けられている。
上記各タイヤについて、ウエット路面でのハイドロプレーニング性能(排水性能)、ドライ路面での制動性能、及び耐摩耗性を評価する以下の試験を行った。
以下に供試タイヤについて説明する。
・実施例1:タイヤ赤道面側の端部から1/3点までの溝深さが9mmで一定あり、1/3点から接地端に向けて溝底が5°で傾斜している。
・実施例2:タイヤ赤道面側の端部から1/3点までの溝深さが9mmで一定あり、1/3点から接地端に向けて溝底が1°で傾斜している。
・比較例1:ラグ溝は、タイヤ赤道面側の端部から接地端に向けて溝深さが9mmで一定とされている。
・実施例3:・図11に示すように、ラグ溝16の溝底16Bには、接地端12E付近に溝深さが一定の平行部分16Bbが設けられており、平行部分16Bbのタイヤ幅方向内側に溝深さが深くなる方向に傾斜した傾斜部分16Baが設けられている。なお、溝底16Bは、1/3点から接地端に向けて3°(平均の傾斜角度θ1)で傾斜している。実施例3において、平行部分16Bbの溝長手方向に計測した長さは12mm、傾斜部分16Baの溝長手方向に計測した長さは12mm、傾斜部分16Baの傾斜角度θa(計測の基準は傾斜角度θ1と同一)は5°である。
・実施例4:実施例3と同様に、ラグ溝16の溝底16Bには、平行部分16Bbと傾斜部分16Baとが設けられている。なお、溝底16Bは、1/3点から接地端に向けて3°(平均の傾斜角度θ1)で傾斜している。実施例4において、平行部分16Bbの溝長手方向に計測した長さは18mm、傾斜部分16Baの溝長手方向に計測した長さは6mm、傾斜部分16Baの傾斜角度θa(計測の基準は傾斜角度θ1と同一)は3°である。
実施例5:実施例3において、サイプに底上げ部を設けたタイヤ。
タイヤサイズ195/65R15の上記各供試タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を200kPaとして乗用車の右前輪に装着し、車両の右側を水深10mmの路面にセットし、車両を加速させ、タイヤが空転する速度をハイドロプレーニング発生速度とした。
評価は、従来例にかかるタイヤのハイドロプレーニング発生速度を100としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方がハイドロプレーニング発生速度が高く、ハイドロプレーニング性能に優れていることを表す。
タイヤサイズ195/65R15の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、時速100km/hにてブレーキを掛けて停止するまでの減速度(G)より制動距離を計算した。
評価は、従来例の制動距離の逆数を100とする指数表示とし、数値が大きいほど制動距離が短く、制動性能に優れていることを表す。
タイヤサイズ195/65R15の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、装着する車両に規定されている内圧(200kPa)、及び規定荷重(4.3kN)を負荷し、ドラム試験機にて5000km走行後の摩耗量より、摩耗ライフを推定した。なお、摩耗ライフは、タイヤ上の何れかの主溝が完全に摩耗するときを想定している。
評価は、従来例にかかるタイヤの摩耗ライフを100とした指数表示とし、数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを表す。
Claims (5)
- 路面に接地するトレッドと、
前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、
を備え、
適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面に対してタイヤ回転軸を前記路面と平行にした状態で最大負荷能力の100%の荷重を負荷させた状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記路面と接地した前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1とし、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記踏面と前記交点P1から前記交点P3に至る前記ラグ溝の前記溝底とが成す平均の傾斜角度θ1が5°以下に設定されており、
前記接地端を有する前記陸部には、前記陸部のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側に向けて延び、かつ接地端を横断する複数のサイプが形成されており、
複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、接地端からタイヤ幅方向内側へ20mmの範囲内に、高さ2mm以上4mm以下の第1の底上げ部が設けられている、空気入りタイヤ。 - 路面に接地するトレッドと、
前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、
を備え、
適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、水平、かつ平坦な路面に対してタイヤ回転軸を前記路面と平行にした状態で最大負荷能力の100%の荷重を負荷させた状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記路面と接地した前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1とし、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記踏面と前記交点P1から前記交点P3に至る前記ラグ溝の前記溝底とが成す平均の傾斜角度θ1が5°以下に設定されており、
複数の前記ラグ溝で区画される前記陸部が、前記ラグ溝と交差する方向に延びる複数の周方向溝によってタイヤ幅方向に複数のブロックに区画され、
前記接地端を有する前記ブロックには、複数のサイプが形成され、
複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、前記ブロックのタイヤ幅方向内側端から前記接地端側へ、前記タイヤ幅方向内側端から前記接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部が設けられている、空気入りタイヤ。 - 路面に接地するトレッドと、
前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、
を備え、
適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、無負荷状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、
前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から前記接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、
前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記接地端と前記1/3点P2との間の前記踏面と、交点P1と交点P3との間の溝底とが成す平均の傾斜角度θ2が5°以下に設定されており、
前記接地端を有する前記陸部には、前記陸部のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側に向けて延び、かつ接地端を横断する複数のサイプが形成されており、
複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、接地端からタイヤ幅方向内側へ20mmの範囲内に、高さ2mm以上4mm以下の第1の底上げ部が設けられている、空気入りタイヤ。 - 路面に接地するトレッドと、
前記トレッドに設けられ、前記トレッドのタイヤ幅方向中央側から前記トレッドの接地端に向けて延びて陸部を区画する複数のラグ溝と、
を備え、
適用リムに装着してタイヤ規格の最大負荷能力に対応する最大空気圧を充填し、無負荷状態で前記ラグ溝を溝長手方向に沿った断面で見たときに、
前記ラグ溝は、接地端側においては、溝深さがタイヤ赤道面側から前記接地端に向けて溝深さが浅くなるように形成されて溝底が前記トレッドの踏面に対して傾斜しており、
前記接地端を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP1、前記接地端からタイヤ赤道面側へトレッド半幅の1/3の距離だけ離れた踏面上の1/3点P2を通り前記踏面に対して直角な方向に延びる仮想線と前記ラグ溝の溝底との交点をP3としたときに、前記接地端と前記1/3点P2との間の前記踏面と、交点P1と交点P3との間の溝底とが成す平均の傾斜角度θ2が5°以下に設定されており、
複数の前記ラグ溝で区画される前記陸部が、前記ラグ溝と交差する方向に延びる複数の周方向溝によってタイヤ幅方向に複数のブロックに区画され、
前記接地端を有する前記ブロックには、複数のサイプが形成され、
複数の前記サイプの内の少なくとも半数以上の前記サイプにおいては、前記ブロックのタイヤ幅方向内側端から前記接地端側へ、前記タイヤ幅方向内側端から前記接地端までの距離の40%離れた位置までの間の範囲内に、高さ2mm以上5mm以下の第2の底上げ部が設けられている、空気入りタイヤ。 - 前記溝底には、接地端からタイヤ幅方向内側へ向けて溝深さが一定とされた平坦部が設けられている、請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
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