JP2005186850A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ウエット性能及び他の性能を犠牲にすることなく耐レイングルーブワンダリング性を達成し易い空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 タイヤ赤道面ＣＬ両側に、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜すると共にタイヤ周方向に対する角度が４５°以内とされた複数の急傾斜横溝１６を配置し、トレッドパターンを方向性パターンとする。急傾斜横溝１６のタイヤ軸方向内側に隣接するセンター陸部３０の踏面側エッジに沿って、急傾斜横溝１６の長手方向中間部からタイヤ赤道面ＣＬ側端部に向けて深さが増大すると共に幅が減少する凹部３６を形成し、接地面中央付近の水を凹部３６を介して踏面側から急傾斜横溝１６へとスムースに排水する。周方向溝１４の数が少ないが、高いウエット性能が得られる。また、周方向溝１４の数が少ないので、レイングルーブワンダリングの発生が抑えられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は空気入りタイヤに係り、特に、ウエット性能、及び操縦安定性を犠牲にせずに、対レイングルーブワンダリング性能を改良することのできる空気入りタイヤに関する。

ウエット性能を犠牲にすることなしに耐偏摩耗性を向上することを目的とした図４に示すようなパターンを有する空気入りタイヤが提案されている（特許文献１参照。）
また、従来、急傾斜溝をトレッドの中央部に有するパターンとして、所謂踏み込み側陸部端が、溝に囲まれた鋭角端である場合に、面取りがされた、例えば、特許文献２〜５に記載されたパターンや、陸部が周方向に連続しており、その陸部内に急傾斜溝の端が位置する、例えば、特許文献６〜８に記載されたパターンや、左右の急傾斜溝が対称で、センターで繋がっている、例えば、特許文献９，１０に記載されたパターンが主流であった。
特開平５−３１９０２５号公報 特開平９−２０２５号公報 特開平１０−５８９２３号公報 特開平８−９１０２５号公報 特開平８−８５３０９号公報 特開平５−２８６３１２号公報 特開平８−８５３０９号公報 特開平１０−２８７１０８号公報 特開平４−７８６０４号公報 特開平４−４３１０５号公報

ところで、北米のハイウェイ等では、水はけを良くするために路面に多数の溝を形成した所謂レイングルーブ路が用いられている場合がある。

トレッドに周方向に延びる溝を形成すると排水性が向上するが、タイヤのパターンの中に周方向に延びる溝が複数本存在する場合、溝幅や溝と溝の間隔の組み合わせによっては、レイングルーブ路においてハンドルが取られる、所謂レイングルーブワンダリングを発生する場合がある。

しかしながら、レイングルーブワンダリングを抑えようとして単に周方向溝を少なくすると、ウエット性能が低下してしまう問題がある。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット性能及び他の性能を犠牲にすることなく耐レイングルーブワンダリング性を達成し易い空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の発明は、トレッドのタイヤ赤道面両側に配置され、タイヤ赤道面側から接地するようにタイヤ周方向に対する角度が４５°以内で傾斜し、タイヤ赤道面側の端部が陸部内で終端する複数の急傾斜溝と、前記急傾斜溝のタイヤ軸方向内側に隣接する陸部の踏面側エッジに沿って形成され、前記急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部に向けて深さが増大すると共に幅が減少する凹部と、を有することを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ赤道面両側に、タイヤ赤道面側から接地するようにタイヤ周方向に対する角度が４５°以内で傾斜した複数の急傾斜溝が配置されており、トレッドパターンが所謂方向性パターンとされているので、接地面内の水をスムーズに排水できる、
さらに、急傾斜溝のタイヤ軸方向内側に隣接する陸部の踏面側エッジに沿って、急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部に向けて深さが増大すると共に幅が減少する凹部が形成されているので、接地面中央付近の水を凹部を介して踏面側から急傾斜溝へとスムースに排水できる。

したがって、周方向溝が無い場合、及び周方向溝の数が少ない場合においても高いウエット性能が得られる。

また、周方向溝の数を少なく、または零にできるので、レイングルーブワンダリングの発生抑えることが出来る。

なお、急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部に向けて凹部の深さが増大すると共に幅が減少するのは、凹部付近の陸部剛性を確保するためである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹部と前記陸部の踏面とのタイヤ赤道面側の境界線は、前記トレッドを平面視したときのタイヤ周方向に対する角度が１５°以内に設定され、前記急傾斜溝の長手方向に交差し、かつタイヤ径方向に沿った断面で見たときの前記凹部の陸部側壁面は、前記トレッドの踏面に立てた法線に対する角度が３０°以内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

上記境界線のタイヤ周方向に対する角度を１５°以内、上記凹部の陸部側壁面の角度を３０°以内に設定することで、凹部は効率的に踏面側から急傾斜溝へ排水することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記凹部と前記陸部の踏面とのタイヤ赤道面側の境界線は、タイヤ赤道面を挟んで一方側の前記凹部の前記境界線と他方側の前記凹部の前記境界線とがそれぞれ周方向に一直線上に配置されるか、またはタイヤ軸方向外側に離間している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ赤道面を挟んで一方側の凹部の境界線と他方側の凹部の境界線とがタイヤ軸方向外側に離間していない場合、タイヤ赤道面を挟んで一方側の凹部と他方側の凹部とが同一周上に交互に並んでタイヤ赤道面付近の陸部剛性が低下し、操縦安定性が低下するため好ましくない。

したがって、凹部と陸部の踏面とのタイヤ赤道面側の境界線は、タイヤ赤道面を挟んで一方側の境界線と他方側の境界線とがそれぞれ周方向に一直線上に配置されるか、またはタイヤ軸方向外側に離間させることが好ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにいおて、前記凹部は、前記急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部まで形成され、タイヤ周方向に沿って計測する長さは、前記急傾斜溝のタイヤ周方向の配列ピッチの２５〜５０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

接地面内のタイヤ赤道面付近の水を効率的に排水するためには、凹部は、急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部まで形成されることが好ましい。

ここで、凹部のタイヤ周方向に沿って計測する長さが、急傾斜溝のタイヤ周方向の配列ピッチの２５％未満では、凹部の長さが短すぎて急傾斜溝へ効率的に排水することが出来なくなる。

一方、凹部のタイヤ周方向に沿って計測する長さが、急傾斜溝のタイヤ周方向の配列ピッチの５０％を越えると、タイヤ赤道面の一方側の凹部と他方側の凹部が軸方向に並ぶ箇所が生じる、即ち、周上に左右同時に接地しな箇所が存在することになり、接地面の不足につながる。

したがって、凹部は、急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部まで形成され、タイヤ周方向に沿って計測する長さが急傾斜溝のタイヤ周方向の配列ピッチの２５〜５０％の範囲内に設定されていることが好ましい。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにいおて、隣接する前記急傾斜溝の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する前記凹部の最深部の高さは、前記急傾斜溝の溝深さの２５〜７５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

隣接する急傾斜溝の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する凹部の最深部の高さが急傾斜溝の溝深さの２５％よりも低いと、凹部周辺の陸部剛性が低下し過ぎて好ましくない。

一方、隣接する急傾斜溝の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する凹部の最深部の高さが急傾斜溝の溝深さの７５％よりも高いと、急傾斜溝へ効率的に排水することが出来なくなる。

したがって、隣接する急傾斜溝の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する凹部の最深部の高さは、急傾斜溝の溝深さの２５〜７５％の範囲内に設定されていることが好ましい。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜溝は、タイヤ赤道面の両側で周方向に互いに位相差を設けて配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

急傾斜溝をタイヤ赤道面の両側で周方向に互いに位相差を設けて配置することで、パターンノイズを抑えることができ、また、周上均一な陸部剛性、および排水性が得られる。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、５〜３０°の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

急傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を、５〜３０°の範囲内に設定することにより、高いウエット排水性が得られるようになる。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜溝のタイヤ軸方向外側には、トレッド接地端に開口する横溝が配置されている、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

急傾斜溝のタイヤ軸方向外側に、トレッド接地端に開口する横溝を配置すると、急傾斜溝内に取り込んだ水を、横溝を介して接地領域のタイヤ軸方向外側へ効率的に排水することが出来る。なお、急傾斜溝と横溝とは直接連結しても良く、周方向溝等の他の溝を介して連結しても良い。

請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドのタイヤ赤道面両側には、タイヤ赤道面からトレッド接地端へ向けてトレッド半幅の４０〜６０％の領域内にタイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドのタイヤ赤道面両側に、タイヤ赤道面からトレッド接地端へ向けてトレッド半幅の４０〜６０％の領域内にタイヤ周方向に延びる周方向溝を設けることにより、排水性が向上し、ウエットハイドロプレーニング性能が更に向上する。

なお、周方向溝の配置位置が上記領域よりもタイヤ赤道面側に配置されると、トレッド中央付近の十分な剛性が得られなくなり、操縦安定性が悪化する。

一方、周方向溝の配置位置が上記領域よりもトレッド接地端側に配置されると、周方向溝より外側のブロックの剛性が低くなり、操縦安定性、片落ち摩耗が悪化する。

なお、請求項９に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに周方向溝を設けたが、周方向溝の数が少ない（２本）ため、レイングルーブワンダリング性の低下は実質上問題無いレベルである。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、ウエット性能、及び操縦安定性を犠牲にせずに、耐レイングルーブワンダリング性能を改良することができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹部が効率的に踏面側から急傾斜溝へ排水することができ、高いウエット性能が得られる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高い操縦安定性が得られる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、接地面内のタイヤ赤道面付近の水を効率的に排水することができ、高いウエット性能が得られる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、陸部剛性を確保しつつ、高いウエット性能が得られる、という優れた効果を有する。

請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、パターンノイズを抑えることができ、また、周上均一な陸部剛性、および排水性が得られる、という優れた効果を有する。

請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いウエット排水性が得られる、という優れた効果を有する。

請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、急傾斜溝内に取り込んだ水を、横溝を介して接地領域のタイヤ軸方向外側へ効率的に排水することができ、高いウエット性能が得られる、という優れた効果を有する。

また、請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、レイングルーブワンダリングを発生させること無くウエット排水性を更に向上することができる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向溝１４が形成されている。

なお、周方向溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端１２Ｅへ向けてトレッド半幅（１／２ＴＷ）の４０〜６０％の領域内に設けることが好ましい。

ここで、トレッド幅ＴＷとは、タイヤ幅方向一方側のトレッド接地端１２Ｅから他方側のトレッド接地端１２Ｅまでのタイヤ幅方向に沿って計測した寸法である。

トレッド接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外側の端部である。

なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、リム、空気圧、及び荷重は各々の規格に従う。

タイヤ赤道面ＣＬの両側には、空気入りタイヤ１０が矢印Ａ方向に回転したときに、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部が陸部内で終端し、タイヤ軸方向外側が周方向溝１４に開口する複数の急傾斜横溝１６が、タイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。

タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側の急傾斜横溝１６と他方側の急傾斜横溝１６は、交互に配置されている。

急傾斜横溝１６は、タイヤ軸方向外側からタイヤ赤道面ＣＬ側に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸減していることが好ましい。

急傾斜横溝１６のタイヤ周方向に対する角度θａは、４５°以内が好ましく、中でも５〜３０°の範囲内が更に好ましい。

また、タイヤ赤道面ＣＬの両側には、タイヤ周方向に隣接する急傾斜横溝１６と急傾斜横溝１６との間に、タイヤ周方向に隣接する急傾斜横溝１６と同方向に傾斜し、かつタイヤ周方向に対する角度が急傾斜横溝１６よりも大きく設定された緩傾斜横溝１８が配置されている。

緩傾斜横溝１８は、タイヤ赤道面ＣＬ側が急傾斜横溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側の端部に接続され、タイヤ軸方向外側が周方向溝１４に開口している。

周方向溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向溝１４とトレッド接地端１２Ｅとを連結する複数の横溝２０がタイヤ周方向に間隔を空けて配置されている。

周方向溝１４のタイヤ軸方向外側には、周方向溝１４、及び一対の横溝２０によりショルダーブロック２２が区画されている。

このショルダーブロック２２には、横溝２０と平行な第１の両側領域サイプ２４、周方向に延びる第２の両側領域サイプ２６、及び第２の両側領域サイプ２６の両端に形成される短い周方向副溝２８が形成されている。

一対の周方向溝１４の間には、急傾斜横溝１６、緩傾斜横溝１８、及び周方向溝１４によって周方向に連続するセンター陸部３０が区画されると共に、同じく急傾斜横溝１６、緩傾斜横溝１８、及び周方向溝１４によって略扇状の陸部３２が複数区画されている。

また、一対の周方向溝１４の間には、タイヤ周方向に対して傾斜し、一方の周方向溝１４から他方の周方向溝１４に向けて延びる第１の中央領域サイプ３４、第２の中央領域サイプ３５、及び第３の中央領域サイプ３７がタイヤ周方向に間隔を空けて形成されている。

なお、これらの第１の中央領域サイプ３４、第２の中央領域サイプ３５、及び第３の中央領域サイプ３７は、トレッド平面視で右上がりのものと、左上がりのものとがタイヤ周方向に交互に配置されている。

センター陸部３０には、急傾斜横溝１６のタイヤ軸方向内側に隣接する踏面側エッジに沿って、急傾斜横溝１６の長手方向中間部（本実施形態では、第１の中央領域サイプ３４を起点としている）からタイヤ赤道面側端部に向けて深さが増大（図２（Ｂ）参照）すると共に幅が減少する凹部３６が形成されている。

また、図２（Ａ）に示すように、急傾斜横溝１６の長手方向に交差し、かつタイヤ径方向に沿った断面で見たときの凹部３６の陸部側壁面３６Ｂは、トレッド１２の踏面１２Ａに立てた法線ＨＬに対する角度θｂが３０°以内に設定されていることが好ましい。

凹部３６とセンター陸部３０の踏面とのタイヤ赤道面ＣＬ側の境界線３６Ａは、図１に示すようにタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側の凹部３６の境界線３６Ａと他方側の凹部３６の境界線３６Ａとがそれぞれ周方向に一直線上に配置されるか、または、図示はしないがタイヤ軸方向外側に離間していることが好ましい。

なお、境界線３６Ａは、本実施形態ではタイヤ周方向に直線状に延びているが、タイヤ周方向に対して１５°以内であれば傾斜していても良い。

さらに、凹部３６のタイヤ周方向に沿って計測する長さＬａは、急傾斜横溝１６のタイヤ周方向の配列ピッチＰの２５〜５０％の範囲内に設定されていることが好ましい。

図２（Ａ）に示すように、隣接する急傾斜横溝１６の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する凹部３６の最深部の高さＨは、急傾斜横溝１６の溝深さＤの２５〜７５％の範囲内に設定されていることが好ましい。

なお、センター陸部３０の周方向溝１４側の端部には、図２（Ｃ）に示すように、軸方向外側へ一定角度で傾斜する面取り部３８が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬ両側に複数の急傾斜横溝１６、及び緩傾斜横溝１８が配置され、これらのタイヤ軸方向外側に周方向溝１４、及び横溝２０が配置され、トレッドパターンが所謂方向性パターンとされているので、接地面内の水をスムーズに排水でき、基本的に高いウエット性能が得られている。

さらに、急傾斜横溝１６のタイヤ軸方向内側に隣接するセンター陸部３０の踏面側エッジに沿って凹部３６が形成されているので、接地面中央付近の水を凹部３６を介して踏面側から急傾斜横溝１６へとスムースに排水できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、周方向溝１４の本数が少ないため、レイングルーブを設けた路面で走行する際のレイングルーブワンダリングの発生を抑えることができる。

さらに、急傾斜横溝１６をタイヤ赤道面ＣＬの両側で周方向に互いに位相差を設けて配置しているので、パターンノイズを抑えることができ、また、周上均一な陸部剛性、および排水性が得られる。

なお、急傾斜横溝１６の長手方向中間部からタイヤ赤道面ＣＬ側端部に向けて凹部３６の深さが増大すると共に幅が減少しているので、センター陸部３０の凹部３６付近の剛性は確保されている。

また、境界線３６Ａのタイヤ周方向に対する角度を１５°以内、凹部３６の陸部側壁面３６Ｂの角度θｂを３０°以内に設定することで、凹部３６は効率的に踏面側から急傾斜横溝１６へ排水することができる。

なお、凹部３６の長さＬａが、急傾斜横溝１６の配列ピッチＰの２５％未満では、凹部３６の長さが短すぎて急傾斜横溝１６へ効率的に排水することが出来なくなる。

一方、凹部３６の長さＬａが、急傾斜横溝１６の配列ピッチＰの５０％を越えると、タイヤ赤道面ＣＬの一方側の凹部３６と他方側の凹部３６が軸方向に並ぶ箇所が生じ、接地面の不足につながる。

また、凹部３６の最深部の高さＨが急傾斜横溝１６の溝深さＤの２５％よりも低いと、凹部３６周辺の陸部剛性が低下し過ぎて好ましくない。

一方、凹部３６の最深部の高さＨが急傾斜横溝１６の溝深さＤの７５％よりも高いと、急傾斜横溝１６へ効率的に排水することが出来なくなる。

また、周方向溝１４の配置位置が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端１２Ｅへ向けてトレッド半幅（１／２ＴＷ）の４０〜６０％の領域内よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されると、トレッド中央付近の十分な排水性が得られなくなる。

一方、周方向溝１４の配置位置が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端１２Ｅへ向けてトレッド半幅（１／２ＴＷ）の４０〜６０％の領域内よりもトレッド接地端１２Ｅ側に配置されると、ショルダーブロック２２の剛性が低くなり、操縦安定性、片落ち摩耗が悪化する。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ２種、本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、それぞれのウエットハイドロプレーニング性能、ドライ操縦安定性能、及び耐レイングルーブワンダリング性能を調べた。

・ウエットハイドロプレーニング性能の試験方法、及び評価方法：水深５mmのウエット路を通過時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は、従来例を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・ドライ操縦安定性能の試験方法、及び評価方法：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・耐レイングルーブワンダリング性能の試験方法：米国ロスアンゼルスのフリーウェイを一般走行（直進、車線変更）したときのハンドルの取られ、ふらつきのテストドライバーによるフィーリング評価。評価は、従来例を１００とする指数表示としており、数値が大きいほど性能に優れていることを表している。

・実施例のタイヤ：前述した実施形態の空気入りタイヤである。各部の寸法、角度は以下の表１に示す通りである。

・従来例１のタイヤ：図３に示すように、空気入りタイヤ１００のトレッド１１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向溝１１４が形成されている。

トレッド１１２には、一対の周方向溝１１４の間に、一対の周方向溝１１４を連結するように延びる第１の中央陸部横溝１１６及び第２の中央陸部横溝１１７、中央部分に形成され右上がりに傾斜する複数の中央陸部急傾斜溝１１８、及び周方向溝１１４により、複数のセンター大ブロック１２０、及びセンター小ブロック１２２が区画されている。

センター小ブロック１２２には第１の中央陸部サイプ１２６が、センター大ブロック１２０には第２の中央陸部サイプ１２４が形成されている。

また、周方向溝１１４のタイヤ軸方向外側には、複数の側陸部横溝１２８と周方向溝１１４とで複数のショルダーブロック１３０が区画されている。

ショルダーブロック１３０には、側陸部横溝１２８と平行とされた第１の側陸部サイプ１３２、周方向に延びる第２の側陸部サイプ１３４、及び第２の側陸部サイプ１３４の片側に連結される側陸部周方向副溝１３６が形成されている。

なお、符号１１２Ｅはトレッド接地端である。

タイヤの各部の寸法、角度等は以下の表２に示す通りである。

・従来例２のタイヤ：図４に示すように、空気入りタイヤ２００のトレッド２１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上で延びる中央部周方向溝２１４、この中央部周方向溝２１４に沿ってこの中央部周方向溝２１４の両側で対をなす側部周方向溝２１６、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置されタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する向きで延びて中央部周方向溝２１４に合流する中央陸部急傾斜溝２１８、中央陸部急傾斜溝２１８に連結される中央陸部横溝２１９、中央部周方向溝２１４からトレッド接地端２１２Ｅに向けて延びる側部横溝２２０により、トレッド接地端２１２Ｅ寄りのブロック２２２、中央部周方向溝２１４の両側のブロック２２４および２２６を、それぞれ多数区画している。

中央陸部急傾斜溝２１８は、タイヤ周方向に対する角度が小さく設定され、点Ｐにて中央部周方向溝２１４に合流し、この合流点近傍に鋭角をなす隅部２２８が、中央部周方向溝２１４および中央陸部急傾斜溝２１８にて区画されている。

中央陸部横溝２１９は、タイヤ周方向に対する角度が中央陸部急傾斜溝２１８よりも大きく設定され、一方の中央陸部横溝２１９は、トレッド中央とトレッド接地端２１２Ｅのほぼ中間域で中央陸部急傾斜溝２１８に点Ｑにて合流し、この合流点Ｑ近傍に隅部２３０が、中央陸部急傾斜溝２１８および中央陸部横溝２１９にて区画される。

隅部２２８は、図５に断面を示すように、タイヤ径方向外側に凸となる面が残る、面取りを施されている。なお、隅部２３０も隅部２２８と同様の面取りが施されている。

タイヤの各部の寸法、角度等は以下の表３に示す通りである。

なお、タイヤサイズ、内圧、荷重は何れも以下の通りである。

タイヤサイズ：ＰＳＲ２２５／５５Ｒ１６（トレッド幅１８８ｍｍ）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：実車２名乗車相当
試験結果は以下の表４に記載した通りである。

試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、ウエットハイドロプレーニング性能、ドライ操縦安定性能、及び耐レイングルーブワンダリング性能に優れていることが分かる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は図１の２（Ａ）−２（Ａ）線断面図であり、（Ｂ）は図１の２（Ｂ）−２（Ｂ）線断面図であり、（Ｃ）は図１の２（Ｃ）−２（Ｃ）線断面図である。 従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図４の５−５線断面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ｅ トレッド接地端
１４ 周方向溝
１６ 急傾斜溝
２０ 横溝
２２ ショルダーブロック
３０ センター陸部
３２ 陸部
３６ 凹部
３６Ａ 境界線
３６Ｂ 陸部側壁面
ＨＬ 法線
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (9)

1. トレッドのタイヤ赤道面両側に配置され、タイヤ赤道面側から接地するようにタイヤ周方向に対する角度が４５°以内で傾斜し、タイヤ赤道面側の端部が陸部内で終端する複数の急傾斜溝と、
   前記急傾斜溝のタイヤ軸方向内側に隣接する陸部の踏面側エッジに沿って形成され、前記急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部に向けて深さが増大すると共に幅が減少する凹部と、
   を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記凹部と前記陸部の踏面とのタイヤ赤道面側の境界線は、前記トレッドを平面視したときのタイヤ周方向に対する角度が１５°以内に設定され、
   前記急傾斜溝の長手方向に交差し、かつタイヤ径方向に沿った断面で見たときの前記凹部の陸部側壁面は、前記トレッドの踏面に立てた法線に対する角度が３０°以内に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部と前記陸部の踏面とのタイヤ赤道面側の境界線は、タイヤ赤道面を挟んで一方側の前記凹部の前記境界線と他方側の前記凹部の前記境界線とがそれぞれ周方向に一直線上に配置されるか、またはタイヤ軸方向外側に離間している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部は、前記急傾斜溝の長手方向中間部からタイヤ赤道面側端部まで形成され、タイヤ周方向に沿って計測する長さは、前記急傾斜溝のタイヤ周方向の配列ピッチの２５〜５０％の範囲内に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 隣接する前記急傾斜溝の溝底部からタイヤ径方向外側へ計測する前記凹部の最深部の高さは、前記急傾斜溝の溝深さの２５〜７５％の範囲内に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記急傾斜溝は、タイヤ赤道面の両側で周方向に互いに位相差を設けて配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記急傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、５〜３０°の範囲内に設定されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記急傾斜溝のタイヤ軸方向外側には、トレッド接地端に開口する横溝が配置されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ赤道面からトレッド接地端へ向けてトレッド半幅の４０〜６０％の領域内にタイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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