JP4574968B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、高性能オールシーズンタイプのタイヤのトレッドは、例えば、図２に示すように、複数本の周方向主溝１０４と、タイヤ中央区域の周方向主溝１０４から接地端に向けて延び、接地端に開口する傾斜横溝１０６が周方向に等間隔に配置され、多数の陸部分１０８が形成されたパターンを有していた。

また、図２に示すパターンの他に、例えば、特許文献１〜３に示すようなパターンがある。
特開２００２―１０３９１９号公報 特開昭６２―２８６８０５号公報 特開平０３―１９７２０８号公報

しかしながら、従来の高性能オールシーズンタイヤにおいては、、排水性能を高めることに主眼が置かれており、サマータイヤとしての性能とスノー性能とが両立していなかった。

従来パターンのような構成で、雪上性能を確保しようとすると、一般的には陸部分１０８内に均等に入れたサイプ（１１２、１１４）の本数を増加させる手法をとるが、この手法では、雪上性能を良くしようとすると陸部分の剛性が低下し、ドライ、ウエットの操縦性能の低下に繋がる。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ドライ、ウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され、両端部がトレッド接地面内で終端し、タイヤ赤道面の左側と右側とでは互いに反対方向に傾斜する第１の傾斜溝と、トレッドのタイヤ赤道面の両側において、各々の前記第１の傾斜溝のタイヤ軸方向外側に配置され、タイヤ軸方向内側に隣接する前記第１の傾斜溝と同方向に傾斜すると共に両端部がトレッド接地面内で終端する第２の傾斜溝と、トレッドのタイヤ赤道面の両側において前記第１の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部と前記第２の傾斜溝のタイヤ赤道面側とは反対側の端部とを連結し、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の補助溝と、トレッドのタイヤ赤道面の両側において前記第１の傾斜溝のタイヤ赤道面側とは反対側の端部と前記第２の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部とを連結し、タイヤ周方向に対して傾斜すると共に前記第１の補助溝と交差する第２の補助溝と、前記第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される第１の陸部分と、前記第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される第２の陸部分と、前記第１の陸部分、及び前記第２の陸部分に形成される複数のサイプと、を有する、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ周方向に対して傾斜する第１の傾斜溝及び第２の傾斜溝をタイヤ赤道面側の端部側から接地するようにタイヤを装着することで、トレッドは基本的に方向性パターンとなり、ウエット走行時、これらの溝により接地面内の水を接地端外側方向へ流してウエット性能が得られる。

また、トレッドに第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される完全に独立した第１の陸部分と、第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される完全に独立した第２の陸部分とを設け、第１の陸部分及び第２の陸部分と、その他の陸部分とに分け、第１の陸部分、及び第２の陸部分に複数のサイプを設けたので、トレッド内で雪上性能に有効に効く部分（即ち、第１の陸部分、第２の陸部分）と、剛性を保ちドライ、ウエット路面での操縦性能に効く部分（第１の陸部分及び第２の陸部分以外の陸部分）が形成される。

サイプの形成された第１の陸部分、及びサイプの形成された第２の陸部分は、サイプの形成されていない他の陸部分で囲まれているため、接地時の倒れ込みが抑えられ、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能を有効に向上できる。

雪上性能向上のためには、サイプをある程度密に入れる必要があるが、従来技術のようにトレッド全体に均等に配置すると、トレッド全体の剛性が低下し、ドライ、ウエット路面での操縦安定性の低下に繋がる。

本発明では、第１の陸部分、及び第２の陸部分においてサイプ密度を高くし、その周囲の陸部分の剛性を高くして第１の陸部分、及び第２の陸部分を支える役目をさせることで、より高い次元で雪上性能と、ドライ、ウエット路面での操縦安定性能とのバランスをとることが可能となる。

なお、サイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜させることで、周方向のエッジ成分を補うことができ、雪上フィーリングも向上できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向に隣接する前記第１の傾斜溝と前記第２の傾斜溝とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝を夫々タイヤ赤道面側から接地させるように傾斜させ、かつ、第１の傾斜溝と第２の傾斜溝とをタイヤ周方向に一部分オーバーラップさせることで、タイヤ回転時にトレッド幅方向で、エッジが疎になる場所と密になる場所とを均等に接地面内に入る様に出来、周上均一にエッジが働くように出来る。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の陸部分における前記第１の傾斜溝と前記第１の補助溝との間の中心線は、タイヤ周方向に対して５〜５０度の範囲内で傾斜し、前記第２の陸部分における前記第２の傾斜溝と前記第１の補助溝との間の中心線は、タイヤ周方向に対して５〜５０度の範囲内で傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

本発明のように第１の陸部分、及び第２の陸部分を、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度で傾斜させることで、方向性パターンを構成する第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が比較的小さくなり、高いハイドロプレーング性能を確保できる。

なお、第１の陸部分、及び第２の陸部分に設けたサイプは、第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝に対して、タイヤ周方向に対する角度を大きく設定することで、雪上性能（トラクション、ブレーキ）に有効となる。

ここで、上記中心線のタイヤ周方向に対する角度が５度未満になると、第１の傾斜溝、第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝の全てにおいてタイヤ軸方向成分が少なくなり、雪上で有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。

一方、上記中心線のタイヤ周方向に対する角度が５０度を越えると、第１の陸部分、及び第２の陸部分のタイヤ周方向長さが短くなり、第１の陸部分、及び第２の陸部分にタイヤ軸方向に延びるサイプを刻めなくなり、雪上性能を向上することが出来なくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の陸部分と前記第２の陸部分とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしており、オーバーラップ量は、前記第１の陸部分及び前記第２の陸部分の最もタイヤ赤道面側の陸部端と最もタイヤ赤道面側とは反対側の端部とのタイヤ周方向距離に対して、２０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第１の傾斜溝、第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝で区画されて対になっている第１の陸部分と第２の陸部分とをタイヤ周方向に一部分がオーバーラップさせることで、これら第１の陸部分、及び第２の陸部分に部分的にサイプを入れてもタイヤ回転時の接地面内に略均等にサイプエッジが存在するように出来る。

また、対になっている上記第１の陸部分と第２の陸部分のオーバーラップ量が、第１の陸部分及び第２の陸部分の最もタイヤ回転方向側の陸部端と最もタイヤ回転方向側とは反対側の端部とのタイヤ周方向距離に対して２０％未満になると、サイプ密度が疎になり過ぎて雪上性能が悪化し、７０％を超えると密になり過ぎてドライ、ウエット路面での操縦安定性が悪化する。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の陸部分を取り囲む前記第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝は各々溝幅が異なり、第２の陸部分を取り囲む前記第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝は各々溝幅が異なる、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

幅広の溝はハイドロプレーング性や、雪上トラクションを向上でき、幅狭の溝は走行時（荷重時）に潰れて第１の陸部分や第２の陸部分を回りの陸部分で支えることが出来、サイプを密にしてもドライ、ウエット路面での操縦安定性を確保できる。

したがって、第１の陸部分を取り囲む第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝の各々の溝幅を異ならせ、第２の陸部分を取り囲む第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝の各々の溝幅を異ならせることで、ハイドロプレーング性、雪上トラクション、及びドライ、ウエット路面での操縦安定性を両立可能となる。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝の中で、前記第１の傾斜溝の溝幅が最も広い、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

排水性を向上するには、接地面中央付近の水を迅速に排水することが良い。

本発明では、各溝は、基本的に接地端に開口していないため、排水性能には不利となるが、タイヤ赤道面に最も近い第１の傾斜溝の溝幅を最も広く設定したので、排水性を確保することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝の中で、前記第１の傾斜溝の溝幅が最も広く、次いで前記第２の傾斜溝の溝幅が狭く、次いで前記第１の補助溝、及び又は前記第２の補助溝の溝幅が狭い、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項６の作用で説明したように、タイヤ赤道面に最も近い第１の傾斜溝の溝幅を最も広く設定し、排水性を確保する。

接地端側の溝、即ち、第２の傾斜溝は、ドライ、ウエット走行時の剛性確保のため、第１の傾斜溝よりも幅狭に設定するが、基本的には、溝全体の中でも太めに設定し、排水性や雪上走行時のコーナリング性能向上を狙う。

そして、第１の傾斜溝と第２の傾斜溝との間に配置される第１の補助溝、第２の補助溝を、第２の傾斜溝よりも幅狭とすることで、主に第１の陸部分のサイプと、第２の陸部分のサイプの動きを良くしてエッジ効果により雪上でのトラクション、ブレーキ時に効果を上げる役目と、ドライ、ウエット路面走行時は潰れて、第１の陸部分、及び第２の陸部分を回りの他の陸部分で支える役目をすることが出来る。

請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドに、一端が接地端に開口し、他端が前記第２の傾斜溝に連結する横溝が形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第２の傾斜溝に、接地端に開口する横溝を連結することで、横溝を介して接地端外へ水を排水でき、コーナリングハイドロプレーニング性能が確保され、雪上でのブレーキ性能を向上できる。

請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の傾斜溝、及び前記第２の傾斜溝は、溝幅が４．０〜１２．０ｍｍの範囲内に設定され、前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝は、溝幅が０．７〜４．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

第１の陸部分、及び第２の陸部分の周囲の溝の幅は、タイヤ赤道面側、及びショルダー側は、排水、及び雪上コーナリングを考慮すると４〜１２ｍｍは必要となる。したがって、第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝は、溝幅を４．０〜１２．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

なお、第１の傾斜溝、及び第２の傾斜溝において溝幅が４．０ｍｍ未満になると、排水性が不足し、溝幅が１２．０ｍｍを越えるとトレッド剛性低下が懸念される。

次に、第１の補助溝、及び第２の補助溝において溝幅が０．７ｍｍ未満になると、雪上走行時に雪を掴みトラクション力やブレーキ力を得たりすること、また、ウエット路面での排水効果などが無くなり、溝幅が４．０ｍｍを越えると高負荷荷重時にも溝が潰れず、第１の陸部分、及び第２の陸部分を支える効果が不足する。

したがって、第１の補助溝、及び第２の補助溝は、溝幅を０．７〜４．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、溝幅が０．５〜１．５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

サイプにおいて、溝幅が０．５ｍｍ未満になると雪上でサイプが開き難く雪上性能が上がらず、１．５ｍｍを越えると第１の陸部分、及び第２の陸部分の剛性低下が懸念される。

したがって、サイプは、溝幅を０．５〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ周方向に隣接する前記第１の陸部分の間、及びタイヤ周方向に隣接する前記第２の陸部分の間に、接地端からタイヤ赤道面に向けて連続する第３の陸部分が設けられている、ことを特徴としている。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドに、タイヤ周方向に隣接する第１の陸部分の間、及びタイヤ周方向に隣接する第２の陸部分の間に、接地端からタイヤ赤道面に向けて連続する第３の陸部分を設けることで、サイプの形成された第１の陸部分、及び第２の陸部分を接地時に支えることができ、第１の陸部分、及び第２の陸部分の接地時の倒れ込みを効果的に抑制することが出来る。

請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ赤道面一方側の前記第１の陸部分とタイヤ赤道面他方側の前記第１の陸部分との間に、タイヤ周方向に連続する第４の陸部が設けられている、ことを特徴としている。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドの中央にタイヤ周方向に連続する第４の陸部が設けられることで、トレッド中央の剛性が確保され、操縦安定性が向上する。

なお、請求項１１の第３の陸部を第４の陸部に連結することが好ましい。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ドライ、ウエット性能を確保しつつ、雪上性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周上均一にエッジが働くようにできる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いハイドロプレーング性能を確保できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ回転時の接地面内に略均等にサイプエッジが存在するように出来る。

請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ハイドロプレーング性、雪上トラクション、及びドライ、ウエット路面での操縦安定性を両立可能となる。

請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保することができる。

請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ赤道面に最も近い第１の傾斜溝の溝幅を最も広く設定して排水性を確保し、第２の傾斜溝は、ドライ、ウエット走行時の剛性を確保し、かつ排水性や雪上走行時のコーナリング性能向上を狙い、第１の補助溝、第２の補助溝は、第１、２の陸部分のサイプの動きを良くしてエッジ効果により雪上でのトラクション、ブレーキ時に効果を上げる役目と、ドライ、ウエット路面走行時は潰れて、第１の陸部分、及び第２の陸部分を回りの他の陸部分で支える役目をする。

請求項８に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリングハイドロプレーニング性能が確保され、雪上でのブレーキ性能を向上できる。

請求項９に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水、及び雪上コーナリングが確保され、溝としての機能、例えば、雪上走行時に雪を掴みトラクション力やブレーキ力を得たりすること、また、ウエット路面での排水効果などが確保され、かつ第１の陸部分、及び第２の陸部分を支えることができる。

請求項１０に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、雪上性能を向上でき、第１の陸部分、及び第２の陸部分の剛性を確保できる。

請求項１１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、第１の陸部分、及び第２の陸部分の接地時の倒れ込みを効果的に抑制することが出来る。

請求項１２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド中央の剛性が確保され、操縦安定性が向上する。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの左側には左上がりに傾斜し、タイヤ赤道面ＣＬの右側には右上がりに傾斜する第１の傾斜横溝１４が周方向に複数形成されている。

第１の傾斜溝１４は、タイヤ赤道面ＣＬから接地端１２Ｅ側へ向けて延び、トレッド１２の接地面内（タイヤ赤道面ＣＬと接地端１２Ｅとの略中間）で終端している。

なお、タイヤ赤道面ＣＬの左側の第１の傾斜溝１４と、タイヤ赤道面ＣＬの右側の第１の傾斜溝１４とは、互いにタイヤ周方向に交互にずらされて配置されている。

これら第１の傾斜溝１４のタイヤ軸方向外側には、タイヤ軸方向内側に隣接する第１の傾斜溝１４と同方向に傾斜する第２の傾斜溝１６が第１の傾斜溝１４と対となるように形成されている。

第２の傾斜溝１６は、両端がトレッド１２の接地面内で終端している。また、第２の傾斜溝１６は、タイヤ軸方向内側に隣接する第１の傾斜溝１４に対してタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）とは反対側にずらされて配置されている。

したがって、第１の傾斜溝１４と第２の傾斜溝１６とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしている。

接地端１２Ｅとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００３年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、本実施形態において接地面内とは、一方の接地端１２Ｅと他方の接地端１２Ｅとの間の領域を指す。

また、トレッド１２には、第１の傾斜溝１４のタイヤ回転方向側の端部と第２の傾斜溝１６のタイヤ回転方向側とは反対側の端部とを連結する第１の補助溝１８と、第１の傾斜溝１４のタイヤ回転方向側とは反対側の端部と第２の傾斜溝１６のタイヤ回転方向側の端部とを連結し、第１の補助溝１８と交差する第２の補助溝２０が形成されている。

そして、トレッド１２には、第１の傾斜溝１４、第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０とで囲まれて区画される第１の陸部分２２と、第２の傾斜溝１６、第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０とで囲まれて区画され、前記第１の陸部分２２と対になる第２の陸部分２４とがタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々形成されている。

ここで、第１の陸部分２２の長手方向中心線（第１の傾斜溝１４と第１の補助溝１８との間の中心線）は、タイヤ周方向に対して５〜５０度（平均値）の範囲内で傾斜していることが好ましく、第２の陸部分２４の長手方向中心線（第２の傾斜溝１６と第１の補助溝１８との間の中心線）は、タイヤ周方向に対して５〜５０度（平均値）の範囲内で傾斜していることが好ましい。

本実施形態では、第１の陸部分２２の長手方向中心線のタイヤ周方向に対する角度θ₁は１２度（平均値）であり、第２の陸部分２４の長手方向中心線のタイヤ周方向に対する角度θ₂は１２度（平均値）である。

また、第１の陸部分２２と第２の陸部分２４とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしており、タイヤ周方向に計測するオーバーラップ量Ｌｏは、第１の陸部分２２及び第２の陸部分２４の最もタイヤ回転方向側の陸部端と最もタイヤ回転方向側とは反対側の端部とのタイヤ周方向距離Ｌに対して、２０〜７０％の範囲内に設定されていることが好ましい。

本実施形態では、オーバーラップ量Ｌｏ（５０ｍｍ）が上記タイヤ周方向距離Ｌ（１２５ｍｍ）に対して４０％に設定されている。

ここで、第１の傾斜溝１４、第１の補助溝１８、第２の傾斜溝１６、及び第２の補助溝２０は各々溝幅が異なっており、第１の傾斜溝１４の溝幅が最も広く、第２の傾斜溝１６、第２の補助溝２０、第１の補助溝１８の順に溝幅が狭く設定されている。

第１の傾斜溝１４、及び第２の傾斜溝１６は、溝幅を４．０〜１２．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましく、第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０は、溝幅を０．７〜４．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

本実施形態では、第１の傾斜溝１４の溝幅が６．５ｍｍ、第２の傾斜溝１６の溝幅が４．５ｍｍ、第１の補助溝１８の溝幅が１．０ｍｍ、第２の補助溝２０の溝幅が３．０ｍｍに設定されている。

また、トレッド１２には、一端が接地端１２Ｅに開口し、他端が第２の傾斜溝１６の長手方向中間部分に連結する横溝２６と、横溝２６の間に配置されて他の溝に連結しない短い横溝２７が形成されている。

第１の陸部分２２には、及び第２の陸部分２４には、夫々サイプ２８が複数形成されている。

サイプ２８は、溝幅を０．５〜１．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

本実施形態では、サイプ２８の溝幅が０．７ｍｍに設定されている。

なお、トレッド１２において、符号３０は、タイヤ周方向に隣接する第１の傾斜溝１４と第１の傾斜溝１４との間、及びタイヤ周方向に隣接する第２の傾斜溝１６と第２の傾斜溝１６との間に、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて連続する第３の陸部分である。

本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの右側に配置される第３の陸部分３０と、左側に配置される第３の陸部分３０とが、タイヤ赤道面ＣＬで互いに連結しており、タイヤ赤道面ＣＬ近傍には、タイヤ周方向に連続する陸部分３２（本発明の第４の陸部）が形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に、タイヤ赤道面ＣＬ側から接地するようにタイヤ周方向に対して傾斜する第１の傾斜溝１４、及び第２の傾斜溝１６が形成されて方向性パターンとなっているので、ウエット走行時、これらの溝により接地面内の水を接地端１２Ｅ方向へ流してウエット性能が得られる。

また、トレッド１２には、周囲の陸部分とは完全に独立した第１の陸部分２２と、第２の陸部分２４とを設け、第１の陸部分２２及び第２の陸部分２４に複数のサイプ２８を設けたので、トレッド内で雪上性能に有効に効く部分（即ち、第１の陸部分２２、第２の陸部分２４）と、剛性を保ちドライ、ウエット路面での操縦性能に効く部分（第３の陸部分３０）が形成される。

サイプ２８の形成された第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４は、これらに対してサイプ数が特に少ない第３の陸部分３０で囲まれているため、接地時の倒れ込みが抑えられ、雪上でのトラクション性能、及びブレーキ性能を有効に向上できる。

したがって、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４においてサイプ２８の密度をある程度高く設定でき、その周囲の第３の陸部分３０の剛性を高くして第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を支える役目をさせることができ、より高い次元で雪上性能と、ドライ、ウエット路面での操縦安定性能とのバランスをとることが出来る。

なお、タイヤ軸方向に対して若干傾斜している本実施形態のサイプ２８は、雪上性能（トラクション、ブレーキ）に有効となり、周方向のエッジ成分を補うこともできるので、雪上フィーリングも向上できる。

ここで、第１の傾斜溝２２、及び第２の傾斜溝２４を夫々タイヤ赤道面ＣＬ側から接地させるように傾斜させ、かつ、第１の傾斜溝２２と第２の傾斜溝２４とをタイヤ周方向に一部分オーバーラップさせたので、タイヤ回転時にトレッド幅方向で、溝のエッジが疎になる場所と密になる場所とを均等に接地面内に入る様に出来、周上均一にエッジが働くように出来る。

第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を、タイヤ周方向に対して比較的小さい角度（１２度）で傾斜させることで、方向性パターンを構成する第１の傾斜溝１４、及び第２の傾斜溝１６のタイヤ周方向に対する角度が比較的小さくなり、高いハイドロプレーング性能を確保できる。

なお、第１の陸部分２２の傾斜角度θ₁、及び第２の陸部分２２の傾斜角度θ₂が５度未満になると、第１の傾斜溝１４、第２の傾斜溝１６、第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０の全てにおいてタイヤ軸方向成分が少なくなり、雪上で有効にトラクション、ブレーキ性能を発揮できなくなる。

一方、第１の陸部分２２の傾斜角度θ₁、及び第２の陸部分２２の傾斜角度θ₂が５０度を越えると、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４のタイヤ周方向長さが短くなり、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４にタイヤ軸方向に延びるサイプ２８を刻めなくなり、雪上性能を向上することが出来なくなる。

対になっている第１の陸部分２２と第２の陸部分２４とをタイヤ周方向に一部分をオーバーラップさせたので、タイヤ回転時の接地面内に略均等にサイプ２８のエッジが存在するように出来た。

なお、対になっている第１の陸部分２２と第２の陸部分２４のオーバーラップ量Ｌｏが、第１の陸部分２２及び第２の陸部分２４の最もタイヤ回転方向側の陸部端と最もタイヤ回転方向側とは反対側の端部とのタイヤ周方向距離Ｌに対して２０％未満になると、サイプ密度が疎になり過ぎて雪上性能が悪化し、７０％を超えると密になり過ぎてドライ、ウエット路面での操縦安定性が悪化する。

ここで、比較的幅の広い第１の傾斜溝１４、及び第２の傾斜溝１６はハイドロプレーング性や、雪上トラクションに寄与し、比較的幅の狭い第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０は、走行時（荷重時）に潰れて第１の陸部分２２や第２の陸部分２４を隣接する第３の陸部分３０で支えることが出来るので、サイプ２８を密にしてもドライ、ウエット路面での操縦安定性を確保できる。

したがって、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を取り囲む各溝の溝幅を異ならせることで、ハイドロプレーング性、雪上トラクション、及びドライ、ウエット路面での操縦安定性を両立可能となる。

なお、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い第１の傾斜溝１４の溝幅を最も広く設定したので、効率的な排水が行なわれる。

第２の傾斜溝１６は、第１の傾斜溝１４の次に幅が広く設定されているため、排水性や雪上走行時のコーナリング性能向上に寄与する。

また、第１の補助溝１８、及び第２の補助溝２０は、第２の傾斜溝１６よりも幅狭としたので、主に第１の陸部分２２のサイプ２８と、第２の陸部分２４のサイプ２８の動きを良くしてエッジ効果により雪上でのトラクション、ブレーキ時に効果を上げる役目と、ドライ、ウエット路面走行時に潰れて、前述したように第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を回りの第３の陸部分３０で支える役目をする。

さらに、接地端１２Ｅに開口する横溝２６が第２の傾斜溝１６に連結しているので、ウエット路面走行じ、第２の傾斜溝１６の水を横溝２６を介して接地面外へ効率的に排水でき、コーナリングハイドロプレーニング性能を向上できる。また、横溝２６を設けた分、雪上でのブレーキ性能を向上できる。

なお、第１の傾斜溝１４、及び第２の傾斜溝１６において溝幅が４．０ｍｍ未満になると、排水性が不足し、溝幅が１２．０ｍｍを越えるとトレッド剛性低下が懸念される。

一方、第１の補助溝１４、及び第２の補助溝１６において溝幅が０．７ｍｍ未満になると、溝としての機能、例えば、雪上走行時に雪を掴みトラクション力やブレーキ力を得たりすること、また、ウエット路面での排水効果などが無くなり、溝幅が４．０ｍｍを越えると高負荷荷重時にも溝が潰れず、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を支える効果が不足する。

また、サイプ２８の溝幅が０．５ｍｍ未満になると雪上でサイプ２８が開き難く雪上性能が上がらず、１．５ｍｍを越えると第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４の剛性低下が懸念される。

タイヤ周方向に隣接する第１の陸部分２２の間、及びタイヤ周方向に隣接する第２の陸部分２４の間に、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬに向けて連続する第３の陸部分３０が設けられているので、サイプ２８の形成された第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４を接地時に支えることができ、第１の陸部分２２、及び第２の陸部分２４の接地時の倒れ込みを効果的に抑制することが出来る。

さらに、左右の第３の陸部分３０がタイヤ赤道面ＣＬ上で連結し、トレッド１２の中央にタイヤ周方向に連続する陸部が設けられるので、トレッド中央の剛性が確保され、操縦安定性が向上する。
（試験例）
実施例：前述した実施形態の空気入りタイヤ１０である。

従来例：図２に示すように、従来例タイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向主溝１０４が形成されており、接地端１０２Ｅから周方向主溝１０４に連結するように延びる傾斜横溝１０６がタイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向に複数形成されている。

これらの傾斜横溝１０６は、タイヤ赤道面ＣＬの左側では左上がりに、タイヤ赤道面ＣＬの右側では右上がりに傾斜している。

また、周方向に隣接する傾斜横溝１０６と傾斜横溝１０６との間の陸部分１０８には、タイヤ周方向に対して若干傾斜する周方向補助溝１１０、略タイヤ軸方向に延びるサイプ１１２、１１４及び横溝１１６が形成されている。

また、一対の周方向主溝１０４に挟まれるリブ状の陸部分１１８には、短いサイプ１２２が両側部に形成されている。

なお、陸部分１０８において、符号１２４、１２６、１２８は、面取り部分である。

また、陸部分１１８において、符号１３０は細長三角状の突起であり、突起全体が面取りされている。

試験条件、試験方法、及び評価方法
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の本発明の適用された実施例のタイヤと従来例のタイヤを実車に装着し、種々の試験を行なった。内圧は２３０ｋＰａ、荷重は実車２名乗車相当とした。

雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性のテストドライバーの総合評価。評価は従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離の計測。評価は従来例の制動距離の逆数を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

雪上トラクション：圧雪上での５０ｍの距離での発進からの加速タイムの計測。評価は従来例の加速タイムを１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

ウエットハイドロプレーンニグ性：水深５ｍｍのウエット路の通過時のハイドロプレーニング発生限界速度でのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

ドライ操縦安定性：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

ウエット操縦安定性：ウエット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリング評価。評価は、従来例を１００とした指数表示であり、数値が大きい程性能に優れていることを表す。

試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、全ての項目について従来例よりも性能に優れていることが分かった。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１２Ｅ 接地端

Claims (12)

1. トレッドのタイヤ赤道面の両側にタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置され、両端部がトレッド接地面内で終端し、タイヤ赤道面の左側と右側とでは互いに反対方向に傾斜する第１の傾斜溝と、
   トレッドのタイヤ赤道面の両側において、各々の前記第１の傾斜溝のタイヤ軸方向外側に配置され、タイヤ軸方向内側に隣接する前記第１の傾斜溝と同方向に傾斜すると共に両端部がトレッド接地面内で終端する第２の傾斜溝と、
   トレッドのタイヤ赤道面の両側において前記第１の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部と前記第２の傾斜溝のタイヤ赤道面側とは反対側の端部とを連結し、タイヤ周方向に対して傾斜する第１の補助溝と、
   トレッドのタイヤ赤道面の両側において前記第１の傾斜溝のタイヤ赤道面側とは反対側の端部と前記第２の傾斜溝のタイヤ赤道面側の端部とを連結し、タイヤ周方向に対して傾斜すると共に前記第１の補助溝と交差する第２の補助溝と、
   前記第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される第１の陸部分と、
   前記第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝とで囲まれて区画される第２の陸部分と、
   前記第１の陸部分、及び前記第２の陸部分に形成される複数のサイプと、
   を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ軸方向に隣接する前記第１の傾斜溝と前記第２の傾斜溝とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１の陸部分における前記第１の傾斜溝と前記第１の補助溝との間の中心線は、タイヤ周方向に対して５〜５０度の範囲内で傾斜し、
   前記第２の陸部分における前記第２の傾斜溝と前記第１の補助溝との間の中心線は、タイヤ周方向に対して５〜５０度の範囲内で傾斜している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の陸部分と前記第２の陸部分とは、タイヤ周方向に一部分がオーバーラップしており、
   オーバーラップ量は、前記第１の陸部分及び前記第２の陸部分の最もタイヤ赤道面側の陸部端と最もタイヤ赤道面側とは反対側の端部とのタイヤ周方向距離に対して、２０〜７０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の陸部分を取り囲む前記第１の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝は各々溝幅が異なり、
   第２の陸部分を取り囲む前記第２の傾斜溝、第１の補助溝、及び第２の補助溝は各々溝幅が異なる、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝の中で、前記第１の傾斜溝の溝幅が最も広い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１の傾斜溝、前記第２の傾斜溝、前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝の中で、前記第１の傾斜溝の溝幅が最も広く、次いで前記第２の傾斜溝の溝幅が狭く、次いで前記第１の補助溝、及び又は前記第２の補助溝の溝幅が狭い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッドに、一端が接地端に開口し、他端が前記第２の傾斜溝に連結する横溝が形成されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１の傾斜溝、及び前記第２の傾斜溝は、溝幅が４．０〜１２．０ｍｍの範囲内に設定され、
   前記第１の補助溝、及び前記第２の補助溝は、溝幅が０．７〜４．０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイプは、溝幅が０．５〜１．５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドには、タイヤ周方向に隣接する前記第１の陸部分の間、及びタイヤ周方向に隣接する前記第２の陸部分の間に、接地端からタイヤ赤道面に向けて連続する第３の陸部分が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッドには、タイヤ赤道面一方側の前記第１の陸部分とタイヤ赤道面他方側の前記第１の陸部分との間に、タイヤ周方向に連続する第４の陸部が設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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