JPH02189205A - タイヤブロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 の１ この発明は、空気入りタイヤのトレッド部に設けられる
タイヤブロックに関する。

支釆立且遣 従来、雪上性能、氷上性能が良好な空気入りタイヤとし
ては、例えばスパイクタイヤが提案されており、このス
パイクタイヤは、トレッド部にその半径方向外端部がト
レッド面から突出した多数のスパイクが埋設されている
。

が　　　　　よ　− しかしながら、このようなスパイクタイヤは、走行時、
常にスパイクの一部がトレー、ド面から突出しているた
め、非降雪時等の路面が直接露出している場合には、該
スパイクが路面を叩いて削り取り、粉塵を生じさせると
いう問題点がある。

この発明は、スパイクを用いなくても空気入りタイヤの
雪上性能、氷上性能を良好とすることができるタイヤブ
ロックを提供することを目的とする。

た このような目的は、空気入りタイヤのトレッド部に設け
られ、その長手方向中央部が長手方向両端よりタイヤ回
転方向後方に位置するとともに、該長手方向中央部にお
いて延在方向が反転しているタイヤブロックにより達成
することができる。

また、この発明においては、タイヤブロックの少なくと
も長手方向片側の表面に該部位の長手方向と略平行な複
数の細溝を形成してもよく、さらに、該細溝の少なくと
も片端をブロック側壁において開口させてもよい、また
、前記細溝の互いに対向する溝壁同士を、正規荷重のみ
が作用しているとき、少なくともその一部において接触
させてもよく、さらに、前記細溝を溝底から溝開口に向
かうに従いタイヤ回転方向前方に傾斜させてもよい、さ
らに、タイヤブロックの回転方向前側壁の一部または全
部を基端から先端に向かうに従いタイヤ回転方向前方に
傾斜させたり、あるいは回転方向後側壁の一部または全
部を基端から先端に向かうに従いタイヤ回転方向前方に
傾斜させてもよい。

１月 今、前述したようなタイヤブロックがトレッド部に設け
られた空気入りタイヤによって雪上を前進しているとす
る。ここで、任意の１個のタイヤブロックに着目して考
えると、駆動時には、路面からの反力としてタイヤブロ
ックは回転方向前方から後方に向かう剪断力を受ける。

このとき、タイヤブロックは曲げ剛性の低い方向に倒れ
ようとするが、該タイヤブロックは長手方向右側と左側
とでその延在方向が異なるため、倒れようとする方向が
左右両側で異なる。即ち、タイヤブロックを回転方向前
方から回転方向後方に向って見たとき、タイヤブロック
の長手方向左側は左下りに傾斜し、一方、長手方向右側
は右下りに傾斜して延在しているため、前述のように回
転方向後方に向かう剪断力を受けると、長手方向左側は
左斜め後方に、一方、長手方向右側は右斜め後方に倒れ
ようとし、この結果、左右両側は拘束し合うことなく回
転方向後方に向かって開きながら倒れるよう大きく変形
し、これにより、タイヤブロックの長手方向両端部の回
転方向前端側エツジが立ち上がる。そして、このように
立ち上がったエツジが室内に喰い込むため、雪上性能、
即ち雪上での駆動性能が向上する。

次に、前述と同様の空気入りタイヤによって氷上を前進
している途中でブレーキを掛けたとする。このときも任
意の１個のタイヤブロックに着目して考える。ここで、
仮にタイヤブロックが前述と同様にいずれかの部分にお
いて大きく変形すると、該変形部のエツジが立ち上がっ
て高い接地圧の領域が発生するが、このような高接地圧
領域では氷が融は出すため摩擦係数が極端に低下し、一
方、高接地圧領域の発生で他の領域の接地圧が低下する
が、この低接地圧領域は制動力をあまり負担しないため
、全体として氷上性能が悪化してしまうのである。しか
しながら、この発明では。

タイヤブロックはその長手方向中央部が長・手方向両端
より回転方向後方に位置しているため、制動時に路面か
ら反力として受ける回転方向前方から後方に向かう剪断
力に対し、長手方向左側は右斜め前方に、一方、長手方
向右側は左斜め前方に倒れようとするが、このとき左右
両側は互いに支え合うよう拘束し合い、この結果、タイ
ヤブロック全体は制動力の反力を受けても殆ど変形する
ことはない、このため、タイヤブロックと氷面とはほぼ
均一（等圧）に接地し、氷上性能、即ち、氷上での制動
性能が良好となる。

また、前述のように少なくとも長手方向片側の表面に該
部位の長手方向と略平行な複数の細溝を形成すれば、該
細溝が形成されている部分は曲げ剛性が低下するため、
前述した駆動力の反力に基ずく回転方向後方への変形が
容易となるとともに、立ち上がるエツジ数も増加し、雪
上性能が向上する。

さらに、前述した細溝の少なくとも片端をブロック側壁
において開口させるようにすれば、該細溝の側壁開口端
近傍に位置するタイヤブロックの曲げ剛性が大幅に低下
し、雪上性能がさらに向上する。

また、前記細溝の互いに対向する溝壁同士を。

正規荷重のみが作用しているとき、少なくともその一部
において接触させるようにすれば、氷上において制動力
の反力を受けたとき、細溝の溝壁同士が確実に接触する
ため、該細溝が設けられた部位であっても曲げ剛性は高
い値に維持され、氷上性能の低下が阻止される。

さらに、前記細溝を溝底かも溝開口に向かうに従いタイ
ヤ回転方向前方に傾斜させれば、細溝の回転方向直後の
エツジ（細溝間の小分割領域においては回転方向前端側
エツジ）が周方向断面において鋭角となるため、駆動力
の反力を受けたときの室内への喰い込みが確実となり、
これにより、雪上性能が向上する。一方、細溝の回転方
向直前のエツジ（小分割領域においては回転方向後端側
エツジ）は周方向断面において鈍角となるため、水上で
制動力の反力を受けたとき、タイヤブロックの僅かな変
形によって細溝の前方側溝壁の一部が水面にさらに接地
するようになり、この結果、接地面積が増大して氷上性
能が向上する。

また、タイヤブロックの回転方向前側壁の一部または全
部を基端から先端に向かうに従いタイヤ回転方向前方に
傾斜させれば、タイヤブロックの回転方向前端側エツジ
が鋭角となるため、雪上で駆動力の反力を受けたときの
室内への喰い込みが確実となり、これにより、雪上性能
が向上する。

さらに、タイヤブロックの回転方向後側壁の一部または
全部を基端から先端に向かうに従いタイヤ回転方向前方
に傾斜させれば、タイヤブロー２りの回転方向後端側エ
ツジが鈍角となるため、制動力の反力を受けたときに、
タイヤブロックの回転方向後側壁の一部が水面にさらに
接地するようになり、この結果、接地面積が増大して氷
上性能が向上する。

丸見ｊ 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２．３図において、　１は空気入りタイヤであり
、このタイヤ１のトレッド部２には少なくとも複数のタ
イヤブロック３が、場合によってはリブ、ラグなども設
けられている。各タイヤブロック　３はこの実施例では
平面形状がくの字形をしており、その長手方向中央４と
長手方向一端。

他端５、６との間のタイヤブロック３は広がりながら直
線状に延びている。この結果、タイヤブロック　３はそ
の長手方向中央４において延在方向が反転、第１図では
右上がりから右下がりにと逆方向に変化している。また
、前記タイヤブロック３は、その長手方向中央４の軸方
向位置が長手方向一端５と長手方向他端６との間にあり
、また、前記長手方向中央４の回転方向位置（周方向位
置）が前記長手方向両端５．６よりタイヤ回転方向後方
になるようトレッド部２に配置されている。この結果、
このタイヤ１はその回転方向が規定、即ち、長手方向両
端５．６が最初に接地し、続いて長手方向中央４が接地
する回転方向が正回転方向であると規定されている。な
お、前記タイヤブロック　３の長手方向両端５．６の回
転方向位置は同一である。そして、これらタイヤブロッ
ク３間には幅の広い仏前７、例えば主溝、横溝が配置さ
れている。前記タイヤブロック３の回転方向前側壁１１
は全領域においてタイヤブロック３の基端（半径方向内
端）から先端（半径方向外端）に向かうに従いタイヤ回
転方向前方に傾斜しており、一方、タイヤブロー２り３
の回転方向後側壁！２も全領域において基端から先端に
向かうに従いタイヤ回転方向前方に傾斜している。また
、前記タイヤブロック　３の少なくとも長手方向片側の
表面（半径方向外端面）　１５、この実施例ではタイヤ
ブロック　３の長手方向−側および他側の表面１５には
、該部位の長手方向と平行な複数（２本）の細溝１６が
形成されており、これら細溝１６の少なくとも片端、こ
の実施例では一端および他端はタイヤブロック　３のブ
ロック側壁、この実施例においてはタイヤブロック　３
の長手方向一端５の側壁１８および長手方向他端６の側
壁１９にそれぞれ開口している。そして、これら複数の
細溝１６によってタイヤブロック　３は細長い複数の小
分割領域１７に区画される。なお、前述した細溝１６は
当該細溝１６が形成されている部位のタイヤブロック３
の長手方向と略平行であればよく１両者の延在方向が多
少異なっていてもよい、また、各細溝１６の互いに対向
する溝壁２１．２２間士は、タイヤｌに正規荷重のみが
作用し、タイヤ　１のトレッド部２に対して駆動力、制
動力、旋回力等の接線方向の力が作用していないとき、
タイヤブロック３が押し潰されることで、少なくともそ
の一部が接触する。そして、このように少なくとも一部
を接触させ６ためには、各細溝１８の溝＋ｍｗを　１．
ｏ＋ｓｍ以下とすればよ〈、一般にはこれら細溝１６と
してサイズを用いる。また、これら細溝１Ｂはタイヤブ
ロック　３の回転方向前側壁１１、回転方向後側壁１２
と同様に、溝底２３から溝開口２４に向かうに従い、即
ち半径方向外側に向かうに従いタイヤ回転方向前方に傾
斜している。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明する。

今、前述したようなタイヤｌを車両に装着し雪上を前進
しているとする。ここで、任意の１個のタイヤブロック
　３に着目して考えると、該タイヤブロック　３は路面
からの反力として回転方向前方から後方に向かう剪断力
を受けている。このとき、該タイヤブロック　３の長手
方向左側は左下りに傾斜し、一方、長手方向右側は右下
りに傾斜して左右両側は延在方向が異なっているため、
前述のような回転方向後方に向かう剪断力を受けると、
長手方向左側は左斜め後方に、一方、長手方向右側は右
斜め後方に倒れようとする。ここで、長手方向左側およ
び右側は互いに拘束し合うことかないため、これら左、
右両側は８１．２図に仮想線で示すように回転方向後方
に向かって開きながら倒れるよう大きく変形し、これに
より、タイヤブロック３の長手方向両端５．８近傍の回
転方向前端側エツジ２６が立ち上がり室内に喰い込む。

このため、前述したようなタイヤブロック３をトレッド
部２に有するタイヤ１は雪上性能、即ち雪上での駆動性
能が向上する。また、このタイヤｌにおいては、各タイ
ヤブロック３の回転方向前側壁１１の全部を基端から先
端に向かうに従いタイヤ回転方向前方に傾斜させている
ので、該タイヤブロック　３の回転方向前端側エツジ２
６が鋭角となるが、前述のようにタイヤブロック　３が
変形すると、この鋭角の回転方向前端側エツジ２６が立
ち上がって室内に確実に喰い込むため、雪上性能がさら
に向上する。しかも、この実施例では各タイヤブａ７り
　３の長手方向両側の表面１５に、該部位の長手方向と
平行な複数の細溝１６を形成しているので、該細溝１Ｂ
が形成されている部分のタイヤブロック　３は複数の小
分割領域１７に区画され、曲げ剛性が低下する。これに
より、前述した駆動力の反力を受けると１回転方向後方
へ大きく変形しエツジの立ち上がり量が増加する。また
、前記変形によって各細溝ｌＢの回転方向直後のエツジ
２７（細溝１６間の小分割領域１７においては回転方向
前端側エツジ）がそれぞれ立ち上がるため、立ち上がる
エツジ数も増加し、このようなことからさらに雪上性能
が向上する。さらに、この実施例では、各細溝１６の一
端および他端をブロック側壁に、即ち長手方向一端５の
側壁１８および長手方向他端８の側壁１８にそれぞれ開
口させているので、細溝ｌＢの側壁開口端近傍に位置す
るタイヤブロック　３の曲げ剛性が大幅に低下し、雪上
性能がさらに向上する。ここで、仮に細溝の両端が共に
ブロック側壁に開口していない、例えば盲サイズである
と、タイヤブロックの変形はあまり許容されず、この結
果、曲げ剛性の低下は少なく、雪上性能の向上は殆どな
いのである。また、この実施例では前記細溝１６を溝底
２３から溝開口２４に向かうに従いタイヤ回転方向前方
に傾斜させているので、各細溝１６の回転方向直後のエ
ツジ２７が周方向断面において鋭角となるが、前述のよ
うにタイヤブロック　３が変形すると、この鋭角の回転
方向直後のエツジ２７が立ち上がって室内に確実に喰い
込むため、雪上性能がさらに向上する。

一方、前述したタイヤ１を車両に装着して氷上を前進し
ている途中においてブレーキを掛けたとする。このとき
も任意の１個のタイヤブロック　３に着目して考える。

ここで、制動時に仮にタイヤブロック　３が前述と同様
に一部において大きく変形すると、該変形部のエツジが
立ち上がって高い接地圧の領域が発生するが、このよう
な高接地圧領域では氷が融は出すため摩擦係数が極端に
低下してしまう、しかも、このような高接地圧領域の発
生で他の領域の接地圧が低下するが、この低接地圧領域
は制動力をあまり負担しないため、全体として氷上制動
性能が悪化してしまう、このため、氷上における制動性
能を良好とするにはタイヤブロック　３の変形を可能な
限り小さなものと、また、その変形も全体的に均一なも
のとしなければならない、このようなことから、この実
施例では、タイヤブロック　３を、その長手方向中央４
が長手方向両端５、６よりタイヤ回転方向後方に位置す
るとともに、該長手方向中央４において延在方向が反転
した形状としている。このようにタイヤブロック　３の
長手方向中央４を長手方向両端５、６より回転方向後方
に位置させている。このため、制動時に路面から反力と
して受ける回転方向前方から後方に向かう剪断力により
タイヤブロック　３の長手方向左側が右斜め前方に、一
方、長手方向右側が左斜め前方に倒れようとしても、こ
れら左右両側は互いに支え合うよう拘束し合い、この結
果、第１，３図に破線で示すように殆ど変形しないので
ある。このため、タイヤブロック　３と水面とはほぼ等
圧で接地し、氷上性能、即ち、氷上での制動性能が良好
となる。また、この実施例では前記細溝１８の互いに対
向する溝壁２１．２２同士を、正規荷重のみが作用して
いるとき、少なくともその一部において接触させるよう
にしているため、氷上において制動力の反力を受けたと
き、細溝１６の溝壁２１．２２同士が確実に接触し、こ
の結果、該細溝１６が設けられた部位であっても曲げ剛
性は高い値に維持され、氷上性能の低下が阻止される。

さらに、この実施例では、タイヤブロック　３の回転方
向後側壁１２の全部を基端から先端に向かうに従いタイ
ヤ回転方向前方に傾斜させているが、このようにすれば
タイヤブロック　３の回転方向後端側エツジ２８が鈍角
となるため、タイヤブロック　３が前記制動力の反力に
よって僅かに変形したとき、タイヤブロック３の回転方
向後側壁１２の一部（先端部）が第３図に示すように水
面にさらに接地するようになり、この結果、接地面積が
増大して氷上性能が向上する。さらに、前記細溝１６を
溝底２３から溝開口２４に向かうに従いタイヤ回転方向
前方に傾斜させているため、細溝１６の回転方向直前の
エツジ２８（小分割領域１７においては回転方向後端側
エツジ）が周方向断面において鈍角となるため、氷上で
制動力の反力を受けると、タイヤブロック　３の僅かな
変形によって細溝１Ｂの前方側溝壁２１の一部（先端部
）が第３図に示すように水面にさらに接地するようにな
り、この結果、接地面積が増大して氷上性能が向上する
。

第４図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、細溝１６をタイヤブロック　３の長手
方向片側、即ち長手方向他側にのみ形成しており、これ
ら細溝１６の両端はタイヤブロー、り　３の回転方向後
側壁１２および長手方向他端６の側壁１９にそれぞれ開
口している。

第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においても、細溝１６をタイヤブロック　３の長手
方向左側、即ち長手方向他側にのみ形成しているが、こ
れら細１１１８の一端はタイヤブロック　３の長手方向
中央部において途切れてタイヤブロック　３の側壁に開
口しておらず、細溝１８の他端のみがタイヤブロック３
の側壁、即ち長手方向他端８の側壁１８に開口している
。

第６図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例においては、タイヤブロック　３の長手方向中央か
ら僅かに離れた位置、長手方向中央部において該タイヤ
ブロック３の延在方向を反転させている。したがって、
タイヤブロック　３の折れ曲がり部３１から長手方向一
端５までの距離と長手方向他端６までの距離とは異なっ
ており、この実施例では長手方向他端６までの距離が長
い。

また、タイヤブロック３の折れ曲がり部３１に矩形の切
欠き３２を形成するとともに、細溝１６をタイヤブロッ
ク　３の長手方向片側、即ち長手方向他側にのみ形成し
、該細溝１６の一端を切欠き３２の側壁に開口させてい
る。

第７図はこの発明の第５実施例を示す図である。この実
施例においては、タイヤブロック　３の平面形状が三ケ
月形をしており、その長手方向中央４と長手方向一端、
他端５．６との間のタイヤブロック　３は回転方向後方
に向かって広がりながら曲線状（円弧状）に延びている
。

第８図はこの発明の第６実施例を示す図である。この実
施例においては、タイヤブロック　３の回転方向後側壁
１２の一部、即ち先端側のみを基端から先端に向かうに
従いタイヤ回転方向前方に傾斜させ、残りの基端側を半
径方向に延在させている。なお、この発明においては、
タイヤブロック３の回転方向前側壁１１を前述と同様に
その一部のみ傾斜させるようにしてもよい。

第９図はこの発明の第７実施例を示す図である。この図
では前述したようなタイヤブロック　３を実際のタイヤ
　ｌのトレッド部２に設けた例を示しており、第２実施
例と類似形状のタイヤブロック　３を周方向に複数個並
べて配置している。そして、これらタイヤブロック３同
士は、この実施例のようにその一部において実質的に連
続していてもよく、この場合にはこれらのタイヤブロッ
ク　３により周方向に延びるリブ状の陵部が形成される
。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、トレッ
ド部に矩形のタイヤブロックを複数個設け、各タイヤブ
ロックに周方向に等距ｇｌ離れるとともに軸方向に延び
る４木の細溝を形成した第１０図に示すような比較タイ
ヤと、トレッド部にへの字形を呈するとともに、その長
手方向中央が長手方向両端よりタイヤ回転方向後方に位
置するタイヤブロックを複数個設け、かつ、各タイヤブ
ロックに周方向に等距＃離れへの字形をした細溝を４本
形成した第１１図に示すような供試タイヤと、を準備し
た。ここで、各タイヤのサイズは　１０．００Ｒ２０で
あった０次に、このような各タイヤに７．２５Ｋｇ／Ｃ
ｍ″の内圧を充填した後、該タイヤを正規荷重が負荷さ
れるべき積荷を積載した車両に装着した０次に、固定壁
と前記車両とを途中にロードセルが介装されたローブで
連結した後、該車両に雪上で前進駆動力を与えてローブ
を引っ張り、このときのローブに作用する最大力をロー
ドセルで測定した。その測定結果、即ち雪上性能を指数
で表すと、従来タイヤにあっては１００であったが、供
試タイヤでは　１０５であった。ここで、指数　１００
は２９００Ｋｇであった。また、前述した各タイヤを正
規荷重が負荷されるべき積荷を積載した車両に装着した
後、前記車両を氷上において時速２０に＋ｓ／ｈで走行
させているときに急ブレーキを力１け、該ブレーキをか
けた地点から停止した地点までの距離を測定した。ここ
で、氷温は一２℃であった。その測定結果、即ち氷上性
能を指数で示すと、従来タイヤにあっては　１００であ
ったが、供試タイヤでは１１２であった。ここで、指数
１００は４０ｍであった。このように１本発明を適用し
た空気入りタイヤは、スパイクを用いることなく雪上性
能、氷上性能の双方を良好とすることができる。

Ｌ匹立皇」 以上説明したように、この発明によれば、スパイクを用
いることなく雪上、氷上性能双方を良好とすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の部分
平面図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は
第１図のＩＩ　−ＩＩ矢視断面図、第４図はこの発明の
第２実施例を示すタイヤブロックの平面図、第５図はこ
の発明の第３実施例を示すタイヤブロックの平面図、８
６図はこの発明の第４実施例を示すタイヤブロックの平
面図、第７図はこの発明の第５実施例を示すタイヤブロ
ックの平面図、第８図はこの発明の第６実施例を示す第
２図と同様の断面図、第９図はこの発明の第７実施例を
示すトレッド部の平面図、第１０図は試験に使用した比
較タイヤのトレッド部の平面図、第１１図は試験に使用
した供試タイヤのトレー、ド部の平面図である。 １・・・空気入りタイヤ　２・・・トレッド部３・・・
タイヤブロック　　４・・・長手方向中央５．６・・・
長手方向両端（一端、他端）！１．１２．１８．１９・
・・ブロック側壁１５・・・表面　　　　　　１６・・
・細溝２１．２２・・・溝壁　　　　２３・・・溝底２
４・・・溝開口 特許出願人　　株式会社ブリデストン 代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄 回転方向 二二二〉 第 図 ２１．２２・・・溝　壁 ２４・・・溝開口 ２３・・・溝 底 １・・・空気入りタイヤ ３・・・タイヤブロック ５．６・・・長手方向両端（一端、他端）１１．１２，
１８．１９・・・ブロック側壁１６・・・細溝 ２・・・トレッド部 ４・・・長手方向中央 １５・・・表面 第 図 回転方向 二二二〉 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）空気入りタイヤのトレッド部に設けられ、その長
   手方向中央部が長手方向両端よりタイヤ回転方向後方に
   位置するとともに、該長手方向中央部において延在方向
   が反転していることを特徴とするタイヤブロック。
2. （２）少なくとも長手方向片側の表面に該部位の長手方
   向と略平行な複数の細溝を形成した請求項１記載のタイ
   ヤブロック。
3. （３）前記細溝の少なくとも片端はブロック側壁におい
   て開口している請求項２記載のタイヤブロック。
4. （４）前記細溝の互いに対向する溝壁同士は、正規荷重
   のみが作用しているとき、少なくともその一部が接触し
   ている請求項２記載のタイヤブロック。
5. （５）前記細溝は溝底から溝開口に向かうに従いタイヤ
   回転方向前方に傾斜している請求項２記載のタイヤブロ
   ック。
6. （６）回転方向前側壁の一部または全部が基端から先端
   に向かうに従いタイヤ回転方向前方に傾斜している請求
   項１記載のタイヤブロック。
7. （７）回転方向後側壁の一部または全部が基端から先端
   に向かうに従いタイヤ回転方向前方に傾斜している請求
   項１記載のタイヤブロック。